浅析船舶投资风险及应对措施论文
[摘要]近年来，随着国民经济的快速发展和物流贸易的稳定增长，我国航运业发展也取得了长足进步。航运业是资本密集型行业，具有投资金额大、风险高、回收期长的特点。船舶投资是航运企业赖以存在发展的物资基础，属于重大战略性支出，投资成败事关航运企业经营发展全局。本文从船舶投资的风险特征、主要风险、形成原因以及应对措施四个方面对有关船舶投资风险进行了分析研究。
[关键词]船舶投资；风险分析；应对措施
引言
船舶投资对于航运企业的发展意义重大，是航运企业改变运输能力，调整优化船队结构，实现公司发展目标的的不二选择，属于一项战略性投资活动。由于航运市场受世界经济以及进出口贸易的巨大影响，再加之船舶发展的大型化趋势以及技术革新步伐的加快，船舶投资项目的资金占用量越来越大，投资回收期也较长，面临的不确定影响因素也较多，故船舶投资项目存在着很大的风险。
1。船舶投资风险的主要特征
船舶投资风险是指船舶投资行为发生后由于各种经济变量的变化和信息的不完全性，从而导致投资项目无法实现预期结果的可能性。概括来讲，船舶投资风险具有以下典型特征：
1。1不确定性
由于没有人能够准确预知未来，比如航运市场中的运力供需结构变化、技术进步、通货膨胀、船舶各项成本变化等因素均可导致投资风险发生。
1。2客观性
船舶投资风险具有客观性，不由人的主观意志主导。在船舶投资过程中，引起投资风险的因素较多，譬如行业政策调整、资本市场波动等均会带来投资风险。
1。3主观性
船舶投资都是由人来进行决策的，由于不同决策者的知识背景、成长经历、心理素质以及对风险的偏好程度均存在差异性，即使在同样投资环境中对同一投资项目的风险判断也是有差别的，即带有明显的主观性。
1。4相对性
在船舶投资中，不同的投资者抵御投资风险的能力是不同的。这种对风险的不同承受能力一般受到收益水平、风险态度和财务实力等因素影响。
1。5随机性
船舶投资的收益是由诸多因素共同影响决定的，任何因素的变化都会给船舶投资带来新的风险。船舶投资始终是多变的、随机的[1]。
2。船舶投资面临的主要风险分析
2。1政策风险
政策风险是指船舶投资在建设期和经营期内，由于所处经济环境和经济条件的变化，导致实际的经济效益与预期相背离。比如国民经济发展速度的波动，物流贸易量的下滑，经济结构的调整，节能减排、环保标准的提高，产业政策的变动等。
2。2市场风险
航运业作为贸易的衍生行业，其市场变化受多种因素影响，政治、经济、贸易、自然环境变化均会影响航运市场，并由此造成运价的大幅波动，进而影响船舶投资预期收益的实现。而造船市场又与航运市场高度正相关，航运市场景气时船舶造价就高，航运市场低迷时船舶造价相应较低。船舶购置成本作为航运公司最大的战略性成本支出，造船时机的把握对于航运公司的后续经营至关重要。
2。3成本控制风险
成本风险中最关键的是燃油价格的上涨风险。燃油成本作为船舶经营成本中最大的一块成本支出，约占航运营业成本的'50%，占船舶变动成本的90%，燃油价格的上涨若超过船舶投资测算的边界条件将直接影响船舶投资目标的实现。
2。4财务风险
财务风险是指企业对船舶投资所需资金结构安排的不合理而带来的风险，主要在于财务杠杆比率过高、配套资金不能按进度支付、利率、汇率的变动等方面。船舶投资者利用财务杠杆的目的在于提高自有资金的收益水平，但杠杆原理在放大收益的同时，对于潜在损失也有同样放大作用，从而对船舶投资带来风险；配套资金不能按计划支付可能造成施工停顿；利率、汇率波动则可能增加投资成本。
2。5技术风险
船舶技术风险是指由于科学技术的进步，新的造船技术的出现而对船舶投资者带来的损失，如新船型、新设备的使用，可能会对早期交用的某些船舶的适用性带来较大冲击，迫使投资者追加投资进行船舶技术改造，严重时旧船舶甚至面临被迫淘汰的命运。
2。6营运风险
营运风险是指船舶投资者因投资项目经营管理不善而造成的预期目标不能实现的风险，比如运力航线投放的决策失误、管理失误等[2]。
3。船舶投资风险的形成原因
船舶投资是一项综合性、专业性、技术性极强的投资活动，同时也是一个高投入、高风险的项目。形成船舶投资风险的原因主要包括以下方面：
3。1投资者对投资环境的认识能力有限
把握投资环境的属性对认识船舶投资的环境具有重要作用。船舶投资环境的属性，是通过信息和数据综合反映出来的结果。目前，我国船舶投资者对投资环境的认识能力有限，存在较大的局限性，认识的深度和广度不足。此外，船舶投资环境是在不断变化的，而投资者对船舶投资环境的信息获取能力不强，难以准确掌握船舶投资环境的变化，不能对未来的船舶投资发展情况做出科学的预见，这就导致了船舶投资风险的形成。
3。2投资环境因素的不确定性
船舶投资的内部环境和外部环境是处于不断变化之中的。当船舶投资的内部环境或者外部环境发生变化时，投资者为了适应市场环境的变化，需要根据环境的变化对船舶投资做出适当的调整，这就造成了船舶投资环境的不确定性。投资环境的不确定性对船舶投资风险具有直接影响。
3。3投资环境信息的滞后性
通过信息和数据体现出来的船舶投资属性对投资者做出投资决策具有重要意义。但是这些信息和数据的更新往往在环境变化发生之后才可以完成，这对投资者来说具有滞后性。投资环境的滞后性使得投资者对投资环境认识不足。信息的滞后性将会导致船舶投资风险的发生，是船舶投资风险发生的关键原因。
4。船舶投资风险的主要应对措施
4。1建立健全风险防范机制，全面提高风险防范能力
航运公司要想全方位提高船舶投资的风险防范能力，就必须科学建立全面风险防范管理机制。首先，要强化企业各级管理人员的风险防范意识，从船舶投资决策分析、立项、选型、招标、监造以及投产后的经营管理各环节牢固树立风险控制意识；其次，要制定和完善风险防范管理制度和工作流程，并在实践过程中不断总结经验、修订完善；最后，还要加强防范管控力度，对于船舶投资决策各环节涉及的风险点进行严格把控，有效控制风险。
4。2加强船舶监造，严把造船质量关
船舶是航运企业的主要投资项目，运输船舶除了是一项生产工具之外，还是决定航运企业投资收益的重要工具。船舶的技术性和经济性对船舶经济效益会产生重要影响。航运企业在进行船舶投资时，除要对所订购的船型、船舶技术标准进行选择外，在实际建造过程中要加强船舶监造，严把造船质量关，确保船舶的各项经济技术指标符合船舶规格书的标准，造船质量的好坏直接关系到船舶投产后的营运效率和船舶维护保养成本，进而影响了船舶投资收益。
4。3加强投资资金管理，严防财务风险
开展船舶投资，若没有充分的资金保障，则一切皆无从谈起。做好投资项目资金管理需重点关注如下事项：一是注意规避资金的流动性风险，船舶建造进度款必须按船舶建设进度配套筹集好，确保能按时支付，否则会造成施工停顿，从而导致技术风险、市场风险；二是财务杠杆在放大项目投资收益的同时，也会放大潜在的投资损失，为此资金配置的财务杠杆比率要保持在相对合理水平；三是在开展项目的负债融资时，要避免资金期限错配，避免短贷长用问题；四是利率、汇率的波动可能会造成项目投资成本的增加，为规避风险，可选择适当的金融工具，如利率互换、远期结售汇，掉期交易等，来稳定投资资金成本。
4。4加强船舶营运管理，务实灵活经营，力争项目投资收益最大化
船舶投资收益的实现程度，主要体现在船舶建成投产后公司经营管理水平的高低，只有最大限度地发挥船舶运输潜能，不断提高资产周转效率才能为实现项目投资的预期收益奠定良好基础。基于此，公司要重点抓好以下工作，一是要调整完善公司分配激励机制，创造条件引进、留住航运经营管理人才；二是要大力加强市场开发，为投资船舶提供充足的货源保障，必要时可以在互利共赢基础上与大货主开展战略合作，稳定市场份额，平抑运价波动风险；三是要加强船舶经营调度，优化航线设计，不断提高船舶创利能力；四是要加强船舶维护保养，最大限度减少非生产性停航，提高船舶营运率。
4。5加强成本管控，节支降耗，提升项目盈利空间
在进行船舶投资决策时，要辩证处理好建造成本与日后营运成本之间的关系，力求做到项目投资收益最大化。船舶投运后，要切实控制好营运成本，燃油成本作为航运企业最大的一项成本支出，燃油价格上涨不仅影响公司的经营效益，而且直接威胁船舶投资预期目标的实现。为减少燃油消耗，节省燃油成本，在燃油采购方面，要及时收紧和掌握国内外燃油市场价格信息，合理控制好燃油的补给点和补给价格，在条件许可情况下可尝试锁油或燃油期货操作，稳定燃油成本；在节能降耗方面，要综合考虑船舶效率与成本的关系，尽可能采用经济航速，降低燃油消耗，节省燃油成本。对于其它各项船舶成本，也要坚持抓大不放小的原则，千方百计地控制好[3]。
5。结语
航运业是一个风险较大的服务性行业，船舶投资是航运企业的一项重大的战略性投资活动。船舶投资对航运企业的整体经济效益具有重要影响。投资人要对船舶投资的风险特征、风险因素有充分认识，投资前要对投资市场进行调研，充分获取船舶投资市场的信息，通过对市场信息进行分析，科学预测市场行情，掌握船舶投资市场的发展方向和未来发展趋势，审慎进行投资决策。船舶投资中存在着较多的风险因素，既有可控的风险因素，又有不可控的风险因素，本文对这些风险因素进行了分析，并有针对性地给出了相应的风险应对措施。
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作者：张方圆内容摘要：《汉堡规则》第一次在国际范围内明确规定了实际承运人制度，我国《海商法》借鉴《汉堡规则》对此制度的规定，制定了我国的海上货物运输中的实际承运人制度。本文试图从实际承运人法律制度的确立，实际承运人制度的概念，责任性质和范围等方面对这一制度作以阐释，并对不完善之处提出建议。关键词：实际承运人 身份的认定 责任范围 责任性质 时效一、海上货物运输中实际承运人制度的确立（一）基于以下背景，1978年《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）为平衡船货双方利益而效法国际航空运输公约首次对海上货物运输中的实际承运人制度作了规定。1， 在航运实践中，经常会发生同托运人签订运输合同的承运人和实际从事该合同项下部分或者全部货物运输的人并不相同的情况。如在定期租船运输中，承租人与托运人签订了海上货物运输合同，但实际完成运输的是船舶所有人或者该船的光船承租人。2， 由于承运人和实际从事该项运输的人不是同一人，导致了一系列法律问题，提单持有人的权利得不到有力的保护，提单持有人常常找不到真正的索赔对象，而等提单持有人找到在某一法律体系下正确的索赔对象时，往往已超过了诉讼时效。大多数国家认为，在定期租船运输中，如果提单的抬头是定期租船的承租人，而且由承租人或者其代理人在提单上签字，则认为提单由承租人签发，承租人就是海上货物运输的承运人。但是少数国家却认为，在定期租船运输下，提单只是作为船舶所有人或者实际从事货物运输的人与提单持有人之间的合同，船舶所有人或者实际从事货物运输的人作为承运人应当直接对提单持有人承担货物损失的赔偿责任。而签发提单的公司只是承运人的代理人。上述分歧造成了承运人主体识别的混乱。（二）为了解决上述问题，汉堡规则规定了实际承运人的概念和责任：1， 将承运人和实际承运人加以区分。提单由承运船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。在定期租船运输中，如果船东实际从事海上货物运输，但装卸港的代理人由承租人委托，并且代理人签发了抬头为承租人公司的提单，则提单项下的承运人是承租人，船东仅仅是实际承运人。2， 承运人应当对全部运输负责，有关承运人的部分责任同样适用于实际承运人。应当强调的是，实际承运人的责任仅限于承运人的部分责任。在一定情况下，承运人和实际承运人应当对货物的灭失、损坏或者迟延交付直接承担责任，提单持有人可以直接向其中一方或者同时向双方提起索赔。但是，实际承运人仅仅在货物的灭失、损坏或者迟延交付的原因发生在实际承运人实际控制的运输阶段，是由于实际承运人的过失而引起的情况下，才需要直接向提单持有人承担责任。（三），汉堡规则的上述制度被我国海商法直接引用。我国《海商法》吸收了《汉堡规则》的实际承运人制度。《海商法》第四十二条第二款规定：“实际承运人”是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。《海商法》在第六十一条到第六十四条进一步确定了实际承运人的法律责任。1.实际承运人要就他实际进行的运输部分与承运人负相同的责任，但承运人承担法律以外的责任或减少法律赋予的权利的特别约定，除非经实际承运人书面同意，否则对实际承运人不发生效力；2.即使将全部或部分运输任务委托实际承运人进行，承运人仍然必须就全程运输对提单持有人负责，除非在运输合同中已经明确约定特定运输由特定实际承运人进行，同时约定承运人不负责任时，承运人可以不负责任；3.承运人和实际承运人都负有责任的，应当在此范围内负连带责任，提单持有人可以对他们中的任何一方追究全部责任。二、实际承运人身份的认定（一）， 承运人与实际承运人之间委托关系内涵的理解。一般的看法是，这里的委托不限于委托代理合同，而是泛指委托他人为一定行为的情形。由于我国《海商法》中的实际承运人制度移植于《汉堡规则》，了解该规则的实际承运人概念的内涵，将为我们澄清疑惑。《汉堡规则》的立法资料表明，所谓实际承运人是以第一个运输合同的存在为前提的，其概念是该承运人委托的转包承运人特别是包括所有第一次转包以下的各承受转包的承运人，而委托一词，是指第一个船公司把转运货物（不论是否根据合同上规定的转运自由条款）委托给第二个船公司的情况，也就是说不仅包括连续运输的情况，而且包括下述情况，即在定期租船合同下的承租人自己作为承运人与货主订立合同接受运输，而实际运输的是租船，即由出租船船东进行的情况。在这种情况下船东即是实际承运人。 因此，《海商法》中的委托不能与委托合同划等号，承运人与实际承运人之间的委托关系体现的还是《汉堡规则》确定的运输合同或租船关系。（二），实际承运人是否必须是实际执行了运输活动的当事人。承运人将运输委托给他方履行，然而该方并没有亲自履行而是将其转委托给第三方，该第三方实际履行了运输，在这种情况下，中间的受托人是否是实际承运人呢？《汉堡规则》对实际承运人的定义并没有强调实际承运人必须亲自执行运输。这样，中间的受托人似乎也应属于实际承运人。但是第十条第二款规定，“本公约有关承运人责任的规定亦适用于实际承运人就其履行的运输的责任。”以此规定可以推论，只有实际执行了运输的当事人才是实际承运人，因此中间受托人不是实际承运人。实际承运人承担运输责任和法律创设实际承运人制度的基础依据，是货物由其实际运输。 而转委托中的委托方并不实际掌管货物，如果要他对货物的灭失损坏或迟延交付承担赔偿责任，显然在法律上欠缺合理性。从合理性出发，将实际承运人解释为限于实际进行了运输活动的人更好。（三），实际承运人是仅指履行海上运输这一段运输活动的当事人还是包括履行承运人运输合同中任何运输义务的当事人。《汉堡规则》与我国《海商法》都没有规定。笔者认为将实际承运人定位于海上运输这一段是合理并且在实践上是可行的。1，将实际承运人纳入海上货物运输法律关系中是为了维护海上货物运输合同法律的强制性并确保货主的利益。由于海上货物运输具有的特殊风险，如果将陆上从事运输的主体也纳入实际承运人的范围，则强制体系就延伸到了陆地，这对于设立实际承运人制度已无多大意义；2，这样会与承运人的责任期间的规定相抵触，法律对于承运人的强制责任规定只限于承运人责任期间，而独立合同人承担的往往是责任期间以外的运输辅助任务（尤其是在非集装箱货的运输中）。《海商法》即使规定对这种人适用“本章对承运人的规定”也会因为“本章”对这一段承运人的责任根本没有规定而丧失实际意义；三、实际承运人责任制度的理解与应用。（一），实际承运人责任的性质1，《汉堡规则》的立法者们认为，实际承运人就自己履行的运输部分直接对托运人等负责，由于实际承运人不是和托运人缔结合同的人，所以他的责任不是基于运输合同的责任，而是基于本公约的责任（成文法的责任）。即实际承运人对提单持有人的责任是法定的，是不同于侵权和违约的特殊的责任类型。（1），实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于违约责任。承运人与贷方的运输合同关系或者提单法律关系和承运人与实际承运人之间的运输合同或租船合同是两个相互独立的法律关系。虽然实际承运人受承运人委托相当于在替承运人履行其与贷方之间运输合同的义务，但在合同关系角度上，实际承运人与贷方之间不存在任何合同关系，因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于违约责任。（2），实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于侵权责任。从我国《海商法》规定的实际承运人应履行的义务内容来看，在适航、管货、不绕航这些义务方面，如果实际承运人违反这些义务造成货物的灭失、损坏，实际承运人的行为构成侵权。就实际承运人迟延交付来说，虽然没有给货物造成物理上的损害，但是却给货物造成经济价值上的损害，这同样也是侵犯了贷方财产权利的行为。但是侵权损害赔偿中遵循全部赔偿的原则，侵权行为人赔偿以侵权行为人造成的实际损害为限，损失多少赔偿多少。而实际承运人却同承运人一样享有责任限制及若干责任豁免的权利。因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于侵权责任。（二），承运人和实际承运人对无单放货承担连带责任实际承运人的交付责任是海商法研究的薄弱环节，实际承运人对提单持有人的责任应限于《海商法》第四章第二节中所规定的承运人的责任：包括对货物的灭失、损害或者迟延交付负责，开航前和开航当时谨慎管理货物、禁止不合理绕航等法定责任，而不包括与运输本身没有直接联系的涉及运输单证的签发、货物的正确交付等与船舶商业营运有关的内容。我们不能错误理解为：凡是海商法第4章所规定的有关承运人货物运输合同下的所有责任均适用于实际承运人。假如这样理解，承运人与实际承运人就没有区别了，实际承运人的合同自由将受到巨大的限制，这并不是立法的本意。（1），在法定责任层面，正确交付货物属于《海商法》第四章承运人的法定责任，符合《海商法》第六十一条的规定，承运人及实际承运人均负有向自己所签发提单的持有人正确交货的义务；（2），在合同相对性层面，承运人及实际承运人交付义务对应的权利主体可能不同，各自对其提单持有者负有交付义务，而持有实际承运人提单的往往就是承运人。因此，并非承运人正确交付货物的责任不适用于实际承运人，只是两者交付义务针对的对象可能不同。实际承运人只要向持有其正本提单的人（包括承运人或其代理人等）完成了正确交付，即可免除其此项责任。在一种情况下，实际承运人将货交给承运人掌管控制后就完成了运输任务，至于承运人将货交给谁与他无关，承运人交货的法律后果也与他无关。另一种情况下，承运人指示实际承运人交货给收货人货提单持有人，实际承运人完成了凭单交货的义务，在交货这一环节上不会产生实际承运人的无单放货责任。2，但是，如果实际承运人是按照承运人的错误指示来交货的，或者未按承运人的指示来交付货物，或错交、拒交，在这些情况下就产生了实际承运人在交货这一环节上与收货人或提单持有人之间的权利义务关系。（1），实际承运人在目的港未凭正本提单放货，无论其有无过错，是否应承运人的要求所为，承运人都应依据自己与托运人或提单持有人之间的货运合同向对方当事人承担违约责任。实际承运人的过错实际造成了承运人提单持有人的损失，也应向其承担赔偿责任，并与承运人一起承担连带责任。当然，如果实际承运人与承运人共同实施无单放货，两者显然也将承担连带责任。（2）、实际承运人未收回其向承运人签发的正本提单（“海洋提单”）而在目的港交付货物时，应向承运人承担违约责任。如实际承运人无单放货是应承运人的要求或经承运人同意后所为，应认定构成“违法阻却”，即实际承运人的放货行为不再具有违法性，其不应向承运人或托运人承担责任。三，承运人向实际承运人索赔的法定要件这一问题涉及承运人及实际承运人的内部责任划分。这层关系所确定的权利义务虽不直接在提单持有人向承运人、实际承运人提起的共同诉讼中解决，但与此具有密切的联系。如果行为是由实际承运人实施，承运人可在向提单持有人赔偿之后，向有过错的实际承运人进行追偿。但是，实践中也存在承运人直接先向实际承运人索赔的情况。此时，承运人与实际承运人之间的运输合同关系、实际承运人的违约事实都比较容易证明，问题是：这种索赔是否必须以承运人已向收货人作出赔付为成立要件？虽然按照我国现行《海商法》的规定及《合同法》确定的合同相对性原则，承运人签发的提单所证明的海上货物运输合同关系及其与实际承运人之间的委托运输关系（海运提单）是两个相对独立的合同关系。承运人可以据此直接要求实际承运人承担违约责任，但是违约责任的要件之一——“违约造成的损失”必须得以证明。承运人必须证明其损失实际发生，即其已向提单持有人（收货人）进行了赔付（或抵销等）。1，损失发生及其与违约行为的因果关系是违约责任成立的必要条件，而且承运人赔付的最终受偿对象应为货物的权利人（承运人提单的收货人）。承运人因此产生的损失与实际承运人放货行为才存在真正的因果关系。在尚未对外赔付之前，承运人依据海运提单享有的只是一种“中间”提货的权利，其并非货物的权利人，而其可能对收货人承担的赔偿责任并未构成“实际损失”，也不符合《合同法》规定的“期得利益”之特征。2，承运人与实际承运人之间的合同关系只是相对独立的，两者的连带责任体系是《海商法》的一项特殊规定，对于实际承运人在运输过程中造成的货损，由其与承运人对外承担连带赔偿责任。而连带责任意味着任何一个债务人都有义务先行对债权人履行全部债务，并可在已经履行债务的基础上再依法向其他债务人追偿。因此，作为连带责任内部追偿关系中的承运人，应在先履行对外连带债务的基础上再依法向另一债务人实际承运人追偿，而承运人对外履行债务的对象应该是真正的货物权利人。否则，即使实际承运人向承运人进行了赔偿，如果收货人并未获得赔偿，其仍有权要求承运人和实际承运人承担连带责任，而实际承运人向承运人赔付的抗辩并不能对抗收货人，这样就可能导致实际承运人重复赔偿、再向承运人提起不当得利返还之诉，从而造成缠讼的不利局面。因此，笔者认为，承运人因实际承运人造成货损向其提起的索赔，应以承运人已向收货人做出赔付（或抵消等）为成立要件。四、实际承运人的责任构成、诉讼时效1，因为我国《海商法》与《汉堡规则》规定实际承运人承担同承运人相同的义务，享有相同的权利、免责以及豁免，所以，实际承运人的赔偿责任、规则原则以及举证责任可以比照承运人责任的规则原则及举证责任。我国《海商法》基本上以《海牙－维斯比规则》为基础融入了《汉堡规则》的某些条款，就货物的灭失、损坏实行不完全过失责任制，对因迟延交货产生的经济损失采取过错原则。在举证责任方面，也相应地与上述有关规则的规定相同。2，关于向实际承运人索赔的诉讼时效是一个存在争议的问题。但《汉堡规则》在这个问题上的规定非常明确，该规则第10条规定，本公约关于承运人责任的所有规定，也适用于实际承运人对他所从事的运输的责任。承运人的诉讼时效属于本公约关于承运人责任的规定，因此，也应适用对实际承运人提起的赔偿诉讼。本文认为，一年短期诉讼时效设立的初衷在于对承运人的特殊保护，从另一个方面说，这一年的时效也属于承运人的权利。实际承运人要承担法律规定的承运人必须承担的责任，相应地也应享有承运人地权利、没有理由不赋予实际承运人这项短期诉讼时效地权利，否则将是对实际承运人的不公平。五、结语在航运实践中，和托运人签订运输合同的人往往与实际从事合同项下全部或部分货物运输的人不是同一个主体。实际从事合同项下全部或部分运输的人与托运人没有合同关系，然而在因实际从事货物运输的一方造成货物的灭失损坏或迟延交付时，他们之间的权利义务如何界定，却对双方有着重大的影响。海上货物运输中的实际承运人制度是一项非常重要的制度，该制度对船货双方的权利义务有着重大的意义。实际承运人制度的确立，改变了海上货物运输中传统的责任分担体系，有利于加强上货物运输法的确定性和稳定性，在加强对贷方利益保护的同时也维护了实际承运人的利益。参考书目：1，《对海商法所界定的实际承运人的思考》，《当代法学》，马德懿。2，《国际海上货物运输中实际承运人及其责任的认定》，《中国海商法年刊》，韩立新。3，《海上货物运输中的实际承运人制度》，《法制与社会发展》，郭瑜。
房地产开发风险管理系统是将房地产风险管理的各要素,按照风险管理的内在要求,组成的一个各要素相互区别、相互联系、相互制约。下面是我为大家整理的房地产风险管理论文，供大家参考。
房地产项目管理中的风险管理
房地产风险管理论文摘要
【摘要】房地产事业已经成为人人皆知的所谓最赚钱行业之一，但房地产这块“肥肉”并不是像表面看上去那么简单，可以随意的吞吃，一个不小心，风险没有处理好，就可能满盘皆输。本文从房地产项目管理中的风险管理角度出发，具体地论述了房地产项目开发的种种风险和风险原因以及应对风险的详细办法。
房地产风险管理论文内容
【关键词】房地产项目管理;风险;应对 措施
1.房地产开发易产生风险的原因
不动产的属性
住房作为不动产，是固定的不可移动的，资金一旦投入开工建成房屋，就不能再更改，在房产出售之前，资金也无法回流。房地产开发的产品的这种不同于其他商品的属性，注定了房地产开发的风险性，房地产开发本身所缺乏的灵活性，是房地产开发的主要风险因素之一。
所需投资大
房地产开发绝对不仅仅是建筑一栋楼房那么简单，从选址购买土地，到建成楼房，再到后期的出租或者销售出去，是一系列复杂的环节综合而成，一句话讲，房地产开发是一项巨大的综合性工程。那么，这种综合性的巨大工程所需要的投资规模是显而易见的。这种大规模的投资，就要让开发商面临着货币利率的变化，市场供求变化等带来的风险损失。
较长的开发周期
房地产开发不仅工程规模大，工程周期也一般较长，从项目的确定，资金的筹措，到具体施工，到最后的营销销售，无疑需要一段较长的时间。这种时间上的过长，给房地产带来不小的风险。
对地区经济依赖性过强
房地产开发的位置固定性，导致其开发项目必须依赖于某一地区的经济发展水平。当项目所在区域经济发展出现问题，不景气，房地产项目一定会受到影响：市场需求降低，商务出租困难等等。
2.具体风险有哪些
经济大环境风险
经济形势的变动将会给开发商带来巨大经济损失，经济形势的变动包括市场需求，购买力，利率，甚至汇率等的改变。从项目开发之前的市场调研到最后工程竣工楼盘开始销售，这之间的较大时间差导致房地产开发巨大的变数，如之前调研好的消费者偏好的户型，到后来销售时，已经发生不可预知的改变，直接导致楼盘销售不佳。而通货膨胀所带来的风险是更显而易见的，一旦发生通货膨胀，货币贬值，必将导致消费者购买力的下降，房地产虽然对通货膨胀的抵抗性较好，但是当全面的通货膨胀发生时，也一定会价格上涨，造成销售困难。上文提到房地产开发所需投资规模巨大，投资资金一般难以自己全部拿出，势必要采取银行贷款，楼盘预售等方式筹集资金。银行贷款时，如果不能够按合约偿还贷款，最后作为抵押的楼盘将会被银行收回。而预售的房屋如果不能及时供给住户，让住户入住，也要面临毁约的巨大经济赔偿。总之，经济大环境给房地产带来了巨大风险。
社会政治风险
一个国家政治上的变动也会对房地产开发造成巨大影响，尤其我国特殊的社会主义市场经济体制下，国家宏观调控比较明显，这种如金融政策和财政政策变动、土地使用制度改革、住房制度变革等政策性的变动，对房地产开发的影响毫无疑问是显著的。尤其是货币政策与金融政策，对房地产开发的影响最为直接，实行紧缩或宽松的货币政策，既影响开发时候手里的资本，也影响开发之后的销售。银行对于房地产的相关业务也会随着国家政策变动而对房地产的需求发生影响。单就财政政策而言，国家实行紧缩的财政政策还是实行宽松的财政政策，对房地产的税收政策，对住宅是实行福利供给政策还是实行对低收入阶层采取有限的补贴政策，政府对房地产的投资等，都会对房地产开发需求发生影响。这一风险在我国尤其需要关注。
技术方面带来的风险
新科技的发明，新技术的应用等，都会迫使开发商不断的投入资金更新设备技术，以及加快对已经开工的工程进行翻新改造等等，这种临时的变动和工程的更改，将会大大增加工程成本。而且这种时间的拖延，也会影响日后销售。
3.应对风险的主要措施
规避风险
如果在项目没有正式开工之前已经发觉了风险，且这种风险是应对比较麻烦的甚至基本无力应对的，这时候可以放弃。在工程早期放弃项目可以避免更大的损失。但是这种方式带有一定的消极性，虽然免除了风险，不会得到任何收益。
投资多元化
“不把鸡蛋放在同一个篮子里”在房地产开发项目是同样受用。为了将收益不确定性的风险降到最小，将项目投资分散开来是最好的办法，房地产选择项目时，可以选择各种层次的建筑，如住宅、商务、写字楼、娱乐场所等等。不同类型的项目开发的收益是不同的，高风险高收益，我们在房地产开发时候为了得到比较稳定的收益这时候就需要用高收益项目去平均低收益的项目，同时低收益的低风险也会降低高收益项目的高风险。综合起来，我们就能得到较高收益同时，又降低了风险。
学会通过财务控制风险
房地产开发中，可以将整个工程项目划分为不同的细致的部分分包给专业的施工公司，规划公司等，以便于将风险转嫁，但是这过程必须要通过合法的手段，签订正规的合同等。还可以将项目股份化，将风险转化给不同的股东，减少自己的风险责任。 保险 作为最简单的降低风险的方式，确实有着一定的作用，但是保险降低风险的效果不是特别明显，房地产开发中不是所有的风险保险公司都可以担保的，而且风险发生时候，大多数情况下保险公司只能按照一定比例赔偿，难以全额赔偿损失。
全面调查，科学预测
房地产的发展并不是无迹可寻的，在项目开发前要利用一切可以利用的信息，仔细分析房地产的变动规律，及时掌握国家政策，及时掌握市场需求和其他公司的竞争项目等。这样全面的分析和调查，会让项目的开发风险降到最低，也便于预测成本和收益。
缩短项目时间
在保证房地产项目工程质量的同时，要尽可能的减少项目开发所用时间，减少工程开发期间社会经济不确定性变动所带来的风险。可以通过培训项目开发人员，选择最专业的建筑公司等方式来提高效率，以缩短时间。
尽量减少可变量
工程中有些变量对于经济利润的变动十分敏感，从而稳定性差，这种风险可以通过签订合同等方式消除。例如在银行贷款时候为了防止利息提高可以签订固定利息贷款合同，人工费材料费等增长可以通过与建筑公司签订工程总价的一次性讲清楚的合同等等。
结语：
如果用一句话来形容房地产项目开发之中的风险性，就是：时时有风险，处处有风险。房地产行业的高收益注定了它的高风险，但是我们要勇于面对风险，在房地产大军中分一杯羹。对于风险的回避，应对和管理的过程，其实就是房地产项目开发建设的过程。良好的应对风险，需要的不仅仅是一个项目管理者的力量，它需要的是一个管理团队良好的配合，需要每个人的共同努力，需要过硬的专业素质。每一个房地产人都能认识风险，应对风险，中国的房地产事业才能稳步健康发展，才能更加健康，成熟。
房地产风险管理论文文献
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房地产企业财务风险管理研究
房地产风险管理论文摘要
【摘 要】在房地产企业财务活动的整个过程中，存在着各种各样的不确定性，同时也面临着不可避免的各种财务风险。财务风险的存在也增加了企业预期收益的不确定性。在目前的宏观调控大环境下，房地产企业竞争越来越烈，结合房地产的行业特征，有效预防和控制企业财务风险，对房地产企业的良性运营和可持续发展有着至关重要的意义。因此，房地产企业应主动识别财务风险并建立有效的规避机制，通过全周期的内部控制及预算跟踪，增强企业的财务实力，提高竞争能力。
房地产风险管理论文内容
【关键词】房地产企业;财务风险;风险管理
房地产业由于其高收益的特点，在改革开放后得到快速发展，对我国经济的发展也起到了支柱作用。但随着我国宏观经济的日益增长，房地产企业自身的高风险特征也日趋明显。房地产企业面临着激烈的市场竞争环境和瞬息万变的外部环境。同时，我国政府各项抑制房价过快增长、稳定房地产行业健康发展等政策陆续出台，也促使房地产企业必须积极加强财务风险管理，有效预防和控制自身的财务风险，保证企业的可持续健康经营与发展。
一、房地产企业财务风险识别
1.投资风险
由于影响投资效果的因素较多，房地产企业项目投资需要承受较大的风险，才能达到最终的预期收益。导致房地产企业投资收益低于预期投资报酬水平的主要原因有：一是内部的非系统性风险，主要是企业自身存在的风险，如缺乏有效的投资管理系统，在初期市场分析、技术可行性分析及项目投资回报分析上有误，并缺乏投资项目启动后全周期的投资效益监控;二是外部的系统性风险，主要是企业外部市场环境变化带来的投资收益的不确定性，包括国家的政策环境、宏观经济环境、以及房地产行业的周期性变化。
2.融资风险
房地产开发项目从最初的购买土地、桩基建设到主体封顶，以及配套设施和后期的物业维护等每一个开发阶段都需要投入大量资金，且开发周期一般较长，因而通常需要通过融资的方式来解决资金问题，并能够取得财务杠杆收益。在融资的过程中会因为融资方式及融资结构的不同，而存在一定的风险。在融资方式方面，如仅依赖于某一种融资方式，当该种融资方式失去作用时，就容易发生融资 渠道 受阻，影响企业资金的正常运作，给企业的经营带来较大的风险;在融资结构方面，对企业资金结构的安排、筹资方式的不同选择，由于融资产品的利率水平不同，而存在不同的融资成本及费用，如不进行合理的规划，则会有资金成本的浪费、甚至到期无法还本付息、资不抵债的风险。
3.资金运营风险
由于资金占用量大，需要房地产企业重视资金的运营管理，而现实中很多房地产企业对资金成本控制的意识薄弱，对资金的使用及管理并不科学，存在管理不当、权责不明、监督不力等问题，使得企业的资金使用效率低下，在企业资金管理上，由于内部管理者和财务人员对资金运营管理理念的缺失，导致资金使用计划编制不够详尽以及企业的执行不力，企业的资金计划编制不够严谨甚至流于形式，没有有效的监管和资金使用效益分析。企业的 财务管理 工作仍停留在简单的数据核算上，对实际资金需求估计的不准确，与资金使用部门没有有效的沟通，导致资金安排的不够合理，使企业面临潜在风险。
二、房地产企业财务风险的防范措施
1.加强项目投资管理
(1)做好项目投资的可行性研究
房地产项目自身具有投资规模大、开发周期长、与地区经济形势紧密相关等特点，因而房地产企业在投资项目前，首先要设立专门的项目可行性研究小组，对项目所在的地区经济形势及市场环境进行有效的调研和分析，对项目全周期的经济状况进行充分的研究和论证，从而避免投资决策的盲目性，有效预测和防范可能发生的财务风险。
房地产项目的整个开发周期内存在的不确定性较多，因此企业在项目建设规划中要注意尽量缩短项目的建设周期，避免开发周期内房地产市场外在宏观经济条件的变化对项目建设的影响，从而减少整个项目的投资回收期，加快资金周转。
(2)合理安排投资组合规划
房地产企业应根据自身的情况，顺应市场需求，对不同的产品业态进行组合开发，如合理分配商业、办公和住宅产品的比例，针对不同的消费群体合理安排户型布局，避免单一楼盘或产品的滞销而造成企业财务损失;在项目投资上，由于资金占用量大，可与其他企业进行联营或合作开发，实现风险收益共担，有效分散投资风险。
2.资金结构及流动性管控
(1)优化企业资金结构
企业良好的资金结构对整个企业的正常运行以及发展壮大有着非常重要的作用，也是企业领导阶层进行筹资决策的重要参考。对于负债资金，一方面房地产企业应该在科学预测自身资金实力、偿债能力的基础上控制负债经营比例，对资产负债率、已获利息倍数等偿债能力指标进行有效的控制;另一方面负债结构上，房地产企业要对短期负债与长期负债的比例进行适当调整，对流动比率、现金流动负债比率等财务指标进行有效控制，保障企业有足够的现金流来偿还相应的负债，确保企业的偿债能力。此外，在筹资方式的选择上，还要根据企业的资金特点选择不同的筹资渠道，既要发挥银行贷款等传统筹资方式的功能和作用，也可以尝试采取信托、债券等多元化的筹资渠道，控制筹资风险。
(2)加强资金流动性管控
房地产企业由于项目开发周期较长，整个周期的资金链条供应均会存在问题，因而必须意识到资金流动性存在的风险，避免企业面临资金困境。企业的资金流动性风险主要表现为现金持有量风险、应收账款回收风险等。
对于现金持有量风险，房地产企业应通过科学测算、审核企业的财务资金收支状况，将企业的资金库存控制在合理的范围内，提高企业的支付能力，确保项目建设及新增项目开发的资金需求。
对于应收账款回收风险，房地产企业应将应收账款回收作为重点工作，加快资金回笼，确保资金能够持续有效供应;企业相关负责部门应从房源认购开始，依据预售合同的付款节点进行有效的跟踪、催收，并按照应收账款的时间及金额进行分类处理，对逾期收款重点分析，逐套解决应收账款。 3.全周期的财务预算管理
房地产企业应以项目开发的整个开发周期为着眼点，从初始资金的筹集、投资、运营到经营利润的分配，对全周期的资金活动进行合理统筹、科学安排。首先，在项目预算方面，可以根据项目建设一级计划的各个节点，如前期的可行性研究、规划设计、工程建设、销售经营、税务清算等内容来编制项目开发的全周期预算，对项目的成本费用按照开发节奏合理匹配收支情况，并监督各相关部门认真执行;其次，在资金预算方面，按照企业的总体发展战略和项目的具体运行情况，对资金的需求和使用进行全面的规划，构建完善的财务预算指标体系，并通过定期考评的方式对企业项目建设过程中各项经济事项进行全面的约束，充分发挥预算的监督和预警作用。
4.完善企业内部控制制度
科学完善的财务内部控制制度，可以帮助房地产企业增加自身的抗风险能力，有效的控制财务风险，提供财务管理水平。
完善企业的内控环境，需要严格的授权审批制度。一方面在各层级管理层之间合理的权责分配、形成有效的激励与约束机制，体现权利制衡关系，落实管理控制;另一方面在内部组织结构设置上，依据企业自身特点，合理、有效地设置管理部门和岗位，建立部门和岗位之间的牵制制度，明确责任，实行不相容职务相分离制度。
房地产企业对财务风险的内部控制制度，还应对现金流量管理密切关注。一方面企业需要根据项目的开发进度和全周期合理编制现金预算，并及时根据企业内外部各类不确定因素的变化作出适时必要的调整，保障企业现金流量的相对平衡;另一方面，需要加强对企业成本费用的管控，对项目开发建设的全过程都必须严格执行资金预算管理、认真监督执行情况，确保每个工作节点的完成质量， 有效控制资金收支，有效防范财务风险。
总之，房地产企业必须重视面临的财务风险，加强企业决策者及财务相关人员的财务风险意识和综合素质，加强内部控制，对各项已经存在的或者潜在的财务风险进行主动识别、积极应对，建立风险辨识机制及规避机制，通过全周期的内部控制及预算跟踪，增强企业的财务实力，实现企业可持续健康发展。
房地产风险管理论文文献
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货物在运输过程中会有灭失的风险,一旦风险发生造成货物损毁,势必会给运输企业带来巨大的经济损失,为了规避货物运输途中由灭失而造成的经济损失,企业一般会选择为运输货物投保相应的货物运输 保险 ,从而转移企业承担的风险。下面是我为大家整理的有关货物运输保险论文，供大家参考。
摘要：对海上货物保险利益的界定不清，使其在国际贸易中产生了不小的麻烦，提出了现行保险利益基本原则的规定在贸易实务中产生的问题，然后在充分研究了海上货物贸易的特殊情况，对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理，更有效，更符合实际情况界定。
关键词：货物保险;保险利益;保险合同;贸易赔偿
中图分类号：F74 文献标识码：A 文章 编号：1672?3198(2012)20?0059?02
1 背景
在国际贸易自由化、全球化的背景下，海上运输成为国际间贸易的重要运输途径，海上货物保险作为分散海上货物运输风险的手段，被越来越多的当事人运用。保险利益作为最重要的保险基本原则之一，成为国际海洋货物运输保险的核心问题。《海商法》和《保险法》在我国发展相对较晚、起点较低，对保险利益的解释过于原则，因此显得比较薄弱，无法形成统一、准确的认识。使得海上货物保险在适用保险利益原则时产生诸多法律问题。据广东海事法院统计1984年建院到2005年底海上货物运输保险的案件中有23%的涉及保险利益问题。笔者试图从保险的真谛、法律的适用性、贸易实务对保险利益展开分析，以便核赔人掌握国际海洋货物运输保险中对“保险利益”问题的基本处理 方法 。
2 文献综述
严格利益关系说
学者对严格利益关系还没有一个统一的定义，英国学者LordEldon定义为：保险利益是财产合同的订立或财产上的权利而产生的关系，只有严格在这两种情况下致使财产权利的灭失影响到当事人的权利时才能称得上是保险利益。我国学者对保险利益也有深入的研究，司玉琢研究指出：保险利益是能够准确用货币衡量计算被保险财产合法取得资产的损失。汪鹏南研究指出：保险利益是能够准确衡量且独立于保险合同之上而存在的关系。
宽泛利益关系说
另一部分学者认为严格利益说太过狭义，美国、法国、希腊等一部分航运传统强国多数学者认为：所有和被保险财产利益相关的人都是保险利益者，即被保险财产的保全或灭失会给相关利益人造成利益和损失的都是保险利益人。例如，英国1806年Lucena和Craudurd之间关于货物保险的诉讼案中，英国法官对保险利益的判断是根据“精神上确定的事”、“真实的期待”或“与保险标的有某种利害关系”为标准。
3 现行保险利益基本原则对贸易实务产生的问题
保险的作用是分散风险，而分散风险对应的是填补亏损。而保险利益作为保险基本原则中最重要的原则之一，必定是保险人和被保险人在保险纠纷争用的重型武器。那么什么是保险利益?保险利益的范围有多大?保险利益应何时出现在保险合同里?目前我国《海商法》还没有对保险利益作出定义，但它在《保险法》中加以表现，我国《保险法》第12条定义：“保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”这样的定义使在保险纠纷中处理问题原则化和简单化，且难以形成准确、统一的标准。会在下列保险实务中产生问题。
海上货物运输保险合同效力问题
根据我国保险法的规定，投保人必须对被保险保险标的有法律上承认的利益关系，否则保险合同无效，这样的规定对于一般的陆上货物保险不会产生利益纠纷，但是对于跨国贸易的海上货物贸易保险合同就会出现很多无法解决的大问题。因为在跨国贸易运输中货物的投保人签订的是CFR和FOB合同，即货物购买方在货物装船前都没有法律上承认的保险利益，而货物购买人不可能在货物装船以后再去办理货物保险合同，这就造成购买人在购买保险合同的时候并买有取得法律上承认的保险利益，从而导致保险合同无效的尴尬局面。所以我国保险法中这样的规定是不符合实际情况的，这样的规定在现在的海上货物运输保险合同中是行不通的。
海上货物保险合同转让后的效力问题
海上货物运输因其提单的多次转让使其所有权不断转移，保险的标的具有一定的流动性。例如，在货物运输途中在大部分时间内不在其所有人的控制之下。但是保险标的所有权的转移不会损害保险人的利益，所以国际运输中心允许不经过保险人的同意就可以由被保险人经过背书进行转移。我国《海商法》中规定：“对海上货物运输保险合同的转让不需经保险人同意，可由被保险人以背书等方式转让，合同权利、义务随之转移”。这些法律部门都在形式上规定了可以自由 转让合同 ，但是保险合同成立的核心的实质内容我国法律没有进行规定，即保险合同效力要以保险利益为依据，被保险人没有法律承认的保险利益就得不到合法的保险效力，保险利益原则是被保险的基础，如果转让人没有保险利益，那么保险利益不会因为合同的转让而产生保险利益。我国现有的《海商法》、《保险法》都没有对转让保险合同的实质要件保险利益作出具体规定，虽然保险利益是一种可以用货币衡量的权益，可以自由转让。但是学者对保险利益是否可以脱离保险标的而独立转移观点不同。
海上货物保险人代位权问题
保险标的保险利益的范围不统一将会产生下列问题，承运人享不享有保险标的保险利益成为保险人能不能向承运人行使代位权的关键。国内专家学者对保险利益的解释不统一，承运人坚称，承运人在运输途中要以自己的经济利益去承担货物发生风险的损失，从而承运人享有运输货物拥有的可保利益，它可以直接为自身利益对要承担的经济责任进行投保获取保险单或是通过合同规定从而有权享有托运人保险利益。而保险人则主张根据海上保险的可保原则，只有对货物具有法律上承认的真正具有厉害关系的人才能投保，否则视为赌博行为合同无效，托运人将货物的可保利益转让给承运人的条款实质上是使承运人获得了本来不具有的保险利益，托运人损害了保险人的代位追偿权的权利。
4 海上货物运输保险合同中保险利益归属的界定
对保险利益的归属界定比较难把握。过于严格的界定，会限制了合法保险，掣肘了保险经济效用地发挥。过于宽泛的界定，会出现众多拥有保险利益的关系人，这无疑是纵容了赌博行为，赌博行为会出现投保人投险并盼望货物出险的现象，这违背了保险的原则。现在主流的观点认为国际海上运输保险合同要以承担风险这一原则为利益的边线。
这就是说买卖双方以承担风险为界线，投保人的保险利益根据保险标的的所有权转移而转移。我国在处理海上货物保险实践中也多以风险承担点为投保人或被保险人享有保险标的保险利益的划分点标准。这样划分的原因是因为在国际贸易中《联合国国际货物销售合同公约》与《2000年国际贸易术语解释通则》对货物风险的转移做了准确的规定。
相关贸易术语买卖双方的风险划分在《2000年国际贸易术语解释通则》中都作了详细的规定。FOB、CIF、CFR，是国际海运 贸易合同 中最常见的3种合同价格条款，明确了风险划分点为货物以装货港船舷，即货物买方从货物越过船舷的一刻起开始拥有货物的所有权并承担货物的风险。以“风险承担”的界限作为有保险利益的界限虽然有一定的合理和可操作性，但是缺乏实务性和法理性。在该标规则下可能会出现货物买卖双方都无法获得保险人赔偿的情况，例如，在CIF双方贸易中，货物在越过船舷运输途中造成的货物损失，由于风险已经从卖方转移到买方中。
此时卖方失去了保险利益，如果买方退单、拒收货物或者拒付货款时，卖方即使手中持有提单和保险单也无法获得保险人赔偿。所以有风险承担点为保险利益界线也造成了很多海上货物保险纠纷。贸易合同在FOB和CFR条款下的保险纠纷最为典型，根据我国《保险法》规定，投保人只有具有了法律承认的保险利益才能购买保险合同，否则合同无效，从而造成货物购买方只能在货物越过船舷后拥有了保险利益后再能去购买保险，而在实务操作中货物保险合同躲在货物装船前购买，尤其是预约合同。这样如果认定保险合同无效，这明显不符合国际贸易货物 运输合同 实务运作的事实。
但是在实务中如果在FOB或CFR下保险货物在装船前发生货物损失，保险人拒绝为被保险人赔偿损失，理由是被保险人对保险货物没有保险利益。笔者认为，在以CIF、FOB、CFR下签订的国际贸易合同中，卖方从货物交至买方手中，再到收到货款，对保险货物享有无可争辩的保险权利，同样，买方从和卖方签订贸易合同后到货物划在合同下对保险货物也享有无可抗拒的保险利益。
所以在处理保险人和被保险人货物保险合同时没有必要在货物的保险利益上纠缠不休，简单的处理方法是持有保险单并有提单的被保险人只要受到真实的损失就有权利向保险人索取损失报酬，这满足实际，也符合我国《海商法》的规定，赔偿原则是海上保险的基本原则，保险人对被保险人损失的赔偿不能超过被保险自身真实的损失，也就是说，被保险人索赔金额要以自身真实的损失为上限，没有损失或者超出损失的保险人可以拒绝赔偿。被保险人不能因为货物损失而得到额外的利益。
以“实际损失承担”作为被保险人获得保险人获得保险的上限在国际海上贸易中更符合实际。这样在货物发生损失时，在损失中真正的受害者只要持有保单和提单自然能获得赔偿，这也体现了保险的真谛。这样保单的转让等一系列的问题只要遵守这以准则都将迎刃而解。另外，《〈中华人民共和国保险法〉释义》一书对货物保险合同中保险利益的解释为：“凡因财产发生危险事故可能遭受损失的人，均对该项财产具有一定的可保利益。”此解释明确了拥有提单和保险单的货主对保险标的具有保险利益，且是合法的经济利益相关者，必然有权利依据相关法律向保险人提起索赔。
5 结语
本文主要研究探讨了法律对保险利益原则的规定在处理保险合同纠纷中出现的问题，并对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理，更有效，更符合实际情况界定。笔者认为我国法律规定的被保险人应该具有法律承认的保险利益的规定，应当宽泛的解释为被保险人对保险标的的保险利益不为法律所禁止。根据我国《保险法》相关规定投保人对保险标的没有保险利益的合同无效，因此货物买卖当事人应当对保险标的都具有保险利益在海上货物运输保险合同中，且在操作海上货物保险纠纷时，要以实际损失为依据作出对获得保险赔偿的标准。
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摘要：随着我国 经济 的飞速 发展 ,我国在海上货物运输的不断扩大的同时,对于在国际货物运输中如何保护自身利益,更好的维护自己的利益显得尤为重要。：本文论述了海上货物运输保险的险别、以及海洋货物运输中的损失，并通过对海上货物运输保险案例的 分析 ,来说明怎样维护自身的利益.
关键词: 海洋运输货物保险 保险险别 部分损失(单独海损 共同海损)
国际货物在运输过程中，由于种种因素的 影响 ,货物在途中极有可能受到损失，货主为了保障货物在一旦遭到损失后能从经济上得到补偿，一般都要投保货物运输险。
国际货物运输保险是以运输过程中的各种货物作为保险标的，被保险人(买方和卖方)向保险人(保险公司)按一定金额投保一定的险别，并交纳保险费，保险人承保以后，如果保险标的在运输过程中发生约定范围内的损失，应按规定给予被保险人经济上补偿的一种财产保险。国际货物运输保险，以海上货物运输保险起源最早、 历史 最久，本文主要论述海洋运输货物保险的险别和海洋货物运输中的损失
一.洋运输货物保险，按照国家保险习惯，可将各种险别分为:
(一)主要险别
A、平安险
平安险这一名称在我国保行业中沿用甚久。人其 英文 原意是指单独海损不负责赔偿。根据国际保险界对单独海损的解释，它是指部分损失。因此，平安险的原来保障范围只赔全部损失。但在长期实践的过程中对平安险的责任范围进行了补么和修订，当前平安险的责任范围已经超出只赔全损的限制。概括起来，这一险别的责任范围主要包括：
1、在运输过程中，由于 自然 灾害和运输工具发生意外事，民被保险货物的实物的实际全损或推定全损。
2、由于运输工具遭搁浅、触礁、沉没、互撞。与流一其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的部分损失。
3、只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论这意个事故发生之前或者以后曾在海上遭恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的被保险货物的部分损失。
4、在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。
5、运输工具遭自然灾害或意外事故，在避难港卸货所引起被保险货物的全部损失或部分损失。
6、运输工具遭自然或灾害或意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
7、发生共同海损所引起的牺牲、公摊费和救助费用。
8、发生了保险责任范围内的危险，被保险人对货物采取抢求、防止或少损失的各种 措施 ，因而产生合理施遇用。但是保险公司承担费用的限额不能超过这批被救货物的保险金额。施救费用可以在赔款金额以外的一个保险金额限度内承担.
B、水渍险
水渍险的责任范围除了包括上列“平安险”的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。
C、一切险)
一切险的责任范围除包括上列“平安险”和“水渍险”的所有责任外，还包括货物在运输过程中，因各种外来原因所造成保险货物的损失。不论全损或部分损失，除对某些运输途耗的货物，经保险公司与被保险人双约定在保险单上载明的免赔率外，保险公司都给予赔偿。
上述三种险别都有货物运输的基本险别，被保险人可以从中选择一种投保。
此外，保险人可以要求扩展保险期，例如，对某些内陆国家出口货物，如在港口卸货转运内陆，无法按保险条款规定的保险期内到达目的地，即可申请扩展。经保险公司出立凭证予以延长，每日加收一定保险费。
不过，在上述三种基本险别中，明确规定了除外责任。所谓除外责任是指保险公司明确规定不予承保的损失或费用。
(二)附加险别
一般附加包括：
1、偷窃提货不着险：保险有效期内，保险货物被偷走或窃走，以及货物运抵目的地以后，整件未交的损失，由保险公司负责赔偿。
2、淡水雨淋险：货物在运输中，由于淡水、 雨水 以至雪溶所造成的损失，保险公司都应负责赔偿。淡水包括船上淡水舱、水管漏水以及汗等。
3、短量险：负责保险货物数量短少和重量的损失。通常包装货物的短少，保险公司必须要查清外装包是否发生异常现象，如破口、破袋、扯缝等，如属散装货物，往生育装船和卸重量之间的差额作为 计算 短量的依据。
4、混杂、沾险：保险货物在运输过程中，混进了杂质所造成的损换。例如矿石等混进了泥士、草屑等因而使质量受到 影响 。此外保险货物因为和其他物质接触而被沾污，例如布匹、纸第、食物、服装等被油类或带色的物质污染因而引起的 经济 损失。
5、渗漏险流质、半流质的液体物质同和油类物质，在运输地程中因为容器损坏而引起的渗漏损换。如以液体装存的湿肠衣，因为液体渗漏而使肠发生腐烂。变质等损失，均由保险公司负责赔偿。
6、碰损、破碎险：碰损主要是对金属、木质等货物来说的，破碎则主要是对易碎性物质来说的。前者是指在运输途中，因为受到震动、颠簸、挤压而造成货物本身的损失;后者是在运输途中由于装卸野蛮、粗鲁、运输工具的颠震造成货物本身的破裂、断碎的损失。
7、串味险：例如，茶叶、香料、药材等在运输途中受到一起堆储的皮第、樟脑等异味的影响使品质受到损失。
8、受热、受潮险：例如，船舶在航行途行途中，由于气温骤变，或者因为船上通风设备失灵等使舱内水气凝结、发潮、发热引起货物的损失。
9、钩损险：保险货物在装卸过程中因为使用手钩、吊钩等工具所造成的损失，例如粮食包装袋因吊钩钩坏而造成粮食外漏所造成的损失，保险公同在承保该险的史下，应予赔偿。
10、包装破裂险：因为包装破裂造成物资的短少、沾污等损失。此外，对于因保险货物运输过程中续运安全需要而产生的候补包装、调换包装所支付的费用，保险公司也应负责。
11、锈损险：保险公司负责保险货物在运输过程中因为生锈造成的损失。不过这种生锈必须在保险期内发生，如原装时就已生锈，保险公司不负责任。
上述11种附加险，不能独立承保，它必须附属于主要险面下。也就是说，只有在投保了主要险别以后，投保人才允许投保附加险。投保“一切险”后，上述险别均包括在内。
特别附加险
特别附加险也属附加险类内，但不属于一切险的范围之内。它往民 政治 、国家行政管理规章所引起的风险相关连。 目前 中国 人民保险公司承保的特别附加险别有交货不到险、进口关税险、黄曲霉素险和出口货物到香港(包括九龙在内)或澳门存储仓火险责任扩展条款。此外，还包括战争险和罢工险等。
二.海上运输货物保险所保障的损失，接损失的程度可以分为全部损失和部分损失两类。
(-)全部损失
全部损失简称全损，可分为实际全损和推定全损。
1.实际全损又称绝对全损，凡有下列情况下之一者即可构成实际全损：(1)被保险的货物已经完全灭失;(2)被保险货物遭受严重损害丧失原有用途，已不具有任何使用价值;(3)被保险货物丧失已无可挽回;(4)船舶失踪。
2.推定全损是指被保险货物虽未完全灭失，但对被保险人而言已经没有什么用途或价值，凡有下列情况下之一者即为推定全损：(1)被保险货物遭受严重损害，完全灭失已不可避免;(2)被保险货物受损后， 修理 费用估计要超过货物修复后的价值;(3)被保险货物遭受严重损害之后，继续运抵目的地的运费已超过残存货物的价值;(4)被保险货物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去被保险货物所有权，而收回这一所有权，其所需费用将超过收回被保险货物的价值。
(二)部分损失
部分损失是被保险货物的损失没有达到全部损失的程度，部分损失包括共同海损和单独海损两种，由于在以后的论述中还要专门涉及，在此就不再讲述。
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海运：一般意义为海上的交通运输，如散杂货运输、集装箱运输等港到港的海上运输。那2000字海运论文怎么写呢?下面我给大家分享一些2000字海运论文范文，大家快来跟我一起欣赏吧。
跟单信用证与海运提单
提要现行国际商品贸易大多数都是以信用证支付的结算方式进行的。而信用证支付方式,主要靠审核各种单证来运行,所以单据成为交易的关键。在信用证支付方式下所用到的各种单证中,海运提单代表货物的物权,从而成为全套结汇单据中最为核心的单据,也成为买卖双方、船方、银行等当事人关注的焦点。
关键词:信用证;海运提单;风险
中图分类号:F7文献标识码:A
国际贸易中,会产生众多的物流和资金流,物流是出口商通过海运承运人,多以海陆联运的方式来进行;资金流是由进口商通过银行作为中间人,多以信用证的方式来完成的。
要顺利完成信用证这种交易制度,最为关键的是物流与资金流的互动。而要保证互动,最重要的环节就是单证,即由承运人签发的海运提单。有了由承运人签发的正本清洁提单,就表明出口商完成了交货的义务,进而便可以从议付行或者开证行那里取得货款。
一、信用证业务由来
国际贸易远隔千里,货币各异,不能像国内贸易那样方便地进行结算。从出口方发运货物到进口方收到货物,中间有几个月的时间。在这段时间一定有一方向另一方提供信用,不是进口商提供货款,就是出口商赊销货物。但这样就产生了风险,进口商怕付了款收不到货,出口商怕发了货收不到款,这种国际贸易就难以顺利进行。这时,银行参与国际贸易,作为进出口双方的中介人,开出信用证,一方面向出口商担保,货物只要出口,银行就保证付款,同时又向进口商担保,只要按时付款,就可以在收货港提货。
银行在这一活动中所使用的工具就是信用证,它是银行用以保证买方或进口方有支付能力的凭证。信用证(L/C)是银行应开证申请人 (买方)的要求,向受益人(卖方)开立的有条件的保证付款文件。
二、提单的风险
在国际贸易中,有权签发提单的人有承运人及其代理、船长及其代理、船主及其代理。而这些人签署提单的凭证是大副收据,签发提单的日期应该是货物被装船后大副签发收据的日期。签发的提单种类很多,不仅有承运人签发的M B/L,还有货运代理人签发的H B/L;有清洁和不清洁提单;有倒签和预借提单;还有指示和不记名提单等等,而辨别这些提单的方法,也只能和交易合同进行详细的对比才能辨别,这些分类虽然多,但全部都表现在一张单据上。正是提单签发人和种类的多样性使提单具有了一定的风险性。
(一)提单与货物不符的风险。提单与货物不符的风险主要表现为以下方面:
第一种情况是空头单证。它是指提单本身没有任何问题,但记载的内容却与货物的真实状况不同,甚至可能根本没有货。造成这种情况的根本原因在于《跟单信用证统一惯例500》中规定,付款银行对受益人提交单据的有效性没有审核义务,付款银行需要审核的点是单据信息与信用证要求是否一致,比如装船日期、包装、卸货港等,如果不一致,会形成不符点而被退回。除此之外,根本不验明单证本身的真伪。需要说明的是,在实际中,要求银行去审核每套单据的真实性,也是不切实际的。银行不可能对每套单据下的货物都去实地进行核查,银行根本没有这种能力与精力,所以对于买方来说还是存在着一定的风险。所以,正是这种免责条款形成了风险漏洞。在凭单付款的信用证结算方式下,卖方只要取得船公司空白提单,注明是“清洁的”、“已装船的”、“装船期早于合同的交货期”再加上假签名即可。此外,证明交易的发票和保单都容易伪造。只是这种规定,使可以顺利办理信用证,收到钱后便不见踪影。
第二种情况是凭保函换发清洁提单。当发货人送交的货物包装外表有瑕疵,如破烂、锈渍等,船方会在提单中加上不良批注,即不清洁批注。注意这里只是指货物的包装,而不是货物本身,因为船方在运载货物时也没有检查货物的要求。
不清洁批注即是一个不符点,依附银行会拒绝付款。所以,出口商为了消除不符点而顺利结汇,就会要求船方开出与实际情况不同的清洁批注,但同时也必须出具保函,保证若因为此保函而使船方发生损失时,能抵偿船方损失。这样,进口商付款提货后,发现单货不符也只能申请索赔,若遇到恶意欺诈便会遭受巨大经济损失。
(二)运输延迟的风险。信用证下有严格的卖方货物装船日期限制,卖方不能晚于这个时间将货物装船,这样规定是因为在国际贸易中,交易的目的很复杂,有的买家是为了倒手买卖、有的是为其他企业供货、还有的是为其他企业代购,等等。如果货物延迟,就会影响到下一步的交易。而且在国际买卖中,货物的价格变化非常巨大,如果买方不能准时提到货物,可能会遭受价格波动带来的巨大损失。所以,在信用证下,晚于规定时间装船的,往往银行是会拒绝依附的。
卖方为了顺利结汇,会要求船方倒签提单,使提单日期早于信用证规定的最迟装运期。这是卖方将风险转嫁给买方的一种做法,如果不能及时发现,就可能使买方遭受损失。杜绝这种风险的做法是当买方发现货物晚点时,应及时查询航海日志,调查货物准确的装船日期,如果真的是倒签提单,应及时追究卖方和船方的责任。
(三)承运人责任之外的海上运输风险。主要指转船提单的风险与舱面提单风险。当装运港与目的港之间无法直达,货物需要转运时,对普通的海运提单而言,第一程船与第二程船提单的签发人只承担自己承运范围内的运输责任,进口商实际承担了转船风险。此时应积极投保,以减少风险。
舱面上没有舱内的保护,发生各种损害的可能性就要大得多。此时,可以使用集装箱等装载工具运输,以减少损失的可能。
三、信用证项下的提单风险防范措施
(一)选择资信好的交易伙伴。在国际贸易交往中,应首先对客户的资信情况进行全面了解。不能仅凭熟人介绍与之成交,则往往容易出事。所谓资信情况好,包括两个方面:一是资产情况好,有相当可观的资产,且经营状况好,有履约能力;二是能在诚实信誉的原则上履约,不会随意撕毁契约。
(二)选择可靠的船公司运载货物。选择可靠的船公司,船方在出具保函上会更加慎重,在装船时也会很谨慎,力争做到出现问题早发现,及时解决。承托双方对保函的出具和接受也要慎重,以便在保函项下发生损失时易于协商解决。保函具有承托双方合伙对第三者收货人欺诈的性质,因此应十分注意选择可靠的承运人运载货物。
(三)认真审核提单内容。信用证业务是纯粹的单据交易,银行承担其付款责任的唯一条件是受益人提交了符合信用证条款的单据,只要单据表面满足“单单相符,单证一致”的条件,银行就承担付款责任,而不管单据的真假与否。如果单据出现不符点,对出口方来说,就丧失了安全及时收汇的银行保证。对进口方来说也会造成不同程度的损失。所以,付款银行和进口商在付款以前,应认真审核提单内容。在CIF、CFR条件下,最好要求对方提交班轮提单,提单必须注明运费预付;审核正本提单份数与提单上记载是否一致; 提单必须是已装船的清洁提单或有“已经装船批注”,但不能有不良批注;不接受货装舱面的提单;当合同金额较大时,最好在合同中采取FOB条款,由进口商自行安排运输,来防止欺诈风险。
(作者单位:陕西财经职业技术学院)
主要参考文献:
[1]杨良宜.外贸及海运欺诈.大连海运学院出版社,2004.
[2]国际商会中国国家委员会.信用证国际惯例汇编[M].北京:中国民法出版社,2004.
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[4]金正佳.中国典型海事案例评析.法律出版社,2005.
浅谈海运提单风险防范及处理
摘要：海运提单存在的主要风险在于提单的造假与各国法律对提单性质的不同解释，由此产生的国际贸易摩擦及纠纷等问题。介绍空头提单、预借提单和倒签提单等几种提单造假行为，并基于此提出了预防该类风险的主要办法。
关键词：海运提单;空头提单;预借提单;风险防范
中图分类号：F74 文献标志码：A文章编号：1673-291X(2011)22-0163-02
中国《海商法》第71条规定，“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经有承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证”。因此对于承运人来讲，负有提交提单所载货物的义务。对于进口商来讲，大部分情况下须凭正本提单提货。同时在信用证结算方式下，提单也是出口商在结汇时必须提供的单证之一。所以，提单关系到收货人是否能收到买卖合同所采购的货物，发货人能否顺利拿到货款以及承运人是否因托运人而承担额外的风险。
一、空头提单
空头提单是指提单表面记载严格符合信用证，但却与货物的实际数量或质量严重不符，甚至可能根本没有货。由于信用证的独立原则规定信用证和基础合同相互独立。另外，UCP600第4条规定，“银行对于任何单据的形式，完整性，准确性，真实性，伪造或法律效力，或单据上规定的或附加的一般及/或特别条件，概不负责;对于单据所代表的货物的描述，数量，重量，品质，状况，包装，交货，价格或存在，或货物的发货人，承运人或保险人或其他任何人任何诚信或行为及/或不行为，清偿能力及资信情况等，也不负责。也就是说只要出口商提供了符合信用证要求的系列单证，开证银行即支付货款。因此，信誉不佳出口商只要制造出严格符合信用证规定的单证即可拿到货款。
此类提单风险的避免也不难，这类上当的案件，大多是发展中国家，对国际贸易规则不熟悉。要避免上当，第一，交易前认真考察供货商的资质。在选择供货商的时候就要小心谨慎，不要一味地贪图低价，者往往以低价来设下陷阱;同时在进行交易磋商时可要求对方提供样品，如果对方提供样品时间过长，则有可能是皮包公司;有条件的话通过该国政府机构对该企业的资历进行查询。第二，选择合适的贸易术语和运输方式。若是初次合作尽量选择FOB贸易术语，要对方装上自己的指定船只，并随时掌握载货船舶动向。若采用由卖方来办理运输保险的贸易术语，则最好要求对方选择信誉好规模大管理制度规范的承运人。第三，增加单据造假难度。在信用的议付条件中，增加由政府机构或权威检验鉴定公司出具的品质证书数量证书等，给对方造假带来难度。
二、倒签提单和预借提单
(一)倒签、预借提单的危害
所谓的倒签提单是指一般是指提单签发日期早于货物装毕日期的提单。UCP600规定，若取得提单的日期晚于信用证规定的交单日期，银行则有权拒绝议付。如果货物实际装船日期晚于信用证所规定的装船日期，托运人为了顺利结汇往往要求承运人改动提单日期，将提单签发日期提前。倒签提单行为是伪造单据的行为，属于托运人和轮船公司合谋以欺收货人的欺诈行为。
1.倒签提单是因于装船期已晚于合同约定日期这一事实而发生的，不可避免地将导致货物的迟延到达。由此，收货人对此类提单，所面临的主要风险有以下几种：(1)货损货差;(2)对于时令性较强的商品，错过销售旺季造成买方当地市场价格下跌;(3)生产型企业工厂原材料供应不及时，造成工厂停工停料;(4)进口商连锁性违约赔偿。进口商在进口商品时往往与其国内买方签有销售合同，一旦进口商不能及时交货，则需对国内买商承担赔偿责任。
2.所谓预借提单(Advanced B/L)，是指在海运货物尚未装完或根本未予装船的情况下，应托运人的请求，由承运人提前签发的已装船清洁提单。预借提单的主要危害主要表现在以下两个方面：(1)对于开证申请人来说，使其丧失了对货物的所有权。因为预借提单是在货物还未装船之前签发的已装船清洁提单，相对于倒签提单来讲其危害更大，卖方拿到符合信用证要求的提单顺利结汇后，是否还会提交提单所列明品质数量的货物，就完全取决于卖方的商业信用。(2)对于承运人来说，其危害有：1)极有可能增加承运人的赔偿责任。货物在装船时，承运人会对装船货物的数量及外包装进行清点。船公司或其代理人在签发提单时，如果发现收据上有某些关于货物状况的不良批注，就要如实地将批注转移到提单上，以此作为日后免除货损责任的证明。然而，在签发预借提单的情况下，承运人在货物未装船的情况下就签发了已装船的而且是清洁提单，所以一旦承运人所提交的货物外包装不良或数量短缺，则需要由承运人承担责任。2)即使托运人要求承运人签发预借提单是善意的，一旦货物在码头存放期间发生损毁，赔偿的责任自然转嫁到承运人的身上。
(二)倒签提单与预借提单的法律性质。
目前，对于倒签和预借提单的法律性质有三种看法：分别是违约责任论、侵权责任论及竞合责任论。
1.倒签提单与预借提单的违约责任。倒签提单与预借提单违反了买卖合同和提单合同约定的义务。承运人作为运输合同一方当事人，应当按照货物装载完毕的真实日期签发提单。承运人隐瞒事实，虚假签注提单日期，明显构成违约行为。
2.倒签提单与预借提单的侵权责任。(1)倒签、预借提单行为给收货人造成损害事实。提单掩盖的是迟期交付货物的事实，迟期交付货物要么导致买方延迟使用，要么导致其错过销售季节，这都将最终导致买方经济损失。(2)倒签、预借提单行为是违法行为。是承运人与托运人对善意提单持有人的欺诈行为。(3)在倒签、预借提单下，买方的损失与倒签提单行为有直接因果关系。(4)倒签提单是承运人主观有意的行为。承运人签发倒签预借提单时，明明知道这一行为的违法性并有可能造成的不良后果。
3.倒签、预借提单的责任竞合。倒签、预借提单既是违约行为，有侵犯了收货人的合法权益。无论是以上哪一种提单其对国际贸易的危害是显而易见的。中国法院在处理倒签提单的案件中一般适用“海事欺诈”的概念。
(三)防范措施
除了在进行交易的时候选择资信可靠的供货商和承运人之外，还应在开立信用证的时候就注意运输条款的制定。
1.避免将装运期与最迟交单日之间的时间间隔规定得太近。这样即使刚好在最迟装运期前完成装货，也有充足的时间让托运人交单议付。
2.如果最迟交单日临近，货物仍未完成装运，出口方应及时与买方沟通，要求修改信用证，不可抱有侥幸心理。
3.对于收货人来讲，货物延迟到港，若怀疑卖方未及时装船并要求承运人签发了倒签或预借提单应及时取证，可以查阅航海日志，或港口的作业记录，进行举证要求银行停止议付。若卖方已取得货款，应及时向法院提起诉讼。在申请诉讼保全后，海事法院会及时对者所有或标的物实施扣押或冻结，确保日后对案件司法判决的实际进行。
三、无单放货
无单放货是指在与国际贸易有关的海上货物运输中，承运人未凭正本提单就将货物放给请求提货的一方。
1.无单放货的原因及危害。(1)随着交通运输业的发展，在近洋贸易中往往出现船卸货港，而收货人未收到正本提单的情况，而承运人为了避免港口拥挤的状况，加快进口货物的疏通，各国基本上都会接受在凭副本提单加保函发货的方式。在实践中的操作是：提货人出示副本提单并且同时提供信誉良好的保函，承运人大都接受此种方式。但是保函的效力仅限于提货人、保证人和承运人之间，承运人仍然承担着凭正本提单放货的义务。(2)承运人与收货人以外的第三方合谋无单放货。(3)单货不同步，买方拒绝赎单。在托收结算方式下，买方因承运人无单放货取得货物后，买方拒绝赎单，银行将提单退回。出口商钱货两亏。在信用证结算方式下，买方拒绝赎单。由于开证行对单证进行审核不仅仅是对提单进行审核，而且要对商业发票、装箱单、保险单等一些列单据进行审核，加上语言不同，对于开证行来讲找出不符点也不是难事，因此全套单据可能被打回卖方。
2.无单放货的对策。目前，国际上大部分国家有关法律都认为承运人侵犯了提单持有人的担保物权，应承担违约赔偿责任。但是目前，在美国的1936年《海上货物运输法》规定：记名提单项下的承运人可以不凭正本提单放货，只要收货人提供证明自己合法身份的有关文件即可。因此运往美国的货物不适合制作为记名提单。如果对方要求使用记名提单，应在提单上注明：此提单适用中国《海商法》。以约束承运人必须凭正本提单放货。使用其他类别的提单。除了凭正本海运提单提货之外，可以使用电放提单，或电子提单，可以避免无单放货。
四、凭保函换取的清洁提单
凭保函换取的清洁提单对收货人来讲所面临的风险与倒签、预借提单非常相似。倒签提单是承运人隐瞒了货物实际装船时间，而凭保函换取清洁提单这种情况下，是承运人与托运人协议(有时收货人也知情)修改了货物装船时外包装的状态。但是货物这种提单只要不是托运人与承运人恶意串通，对收货人来讲损害都不是很大。
总之，提单的使用存在较大风险，因此，发货人在订立合同，审核信用证时就应谨慎，避免埋下隐患。承运人在签发提单，履行义务时要符合法律规范，避免发货人或收货人将风险转移到自己身上。而对于收货人来讲，要选择信誉好的供货商和承运人，方便实时掌握托运货物的状态。各方当事人应严格掌握，防患于未然。
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[1]司玉琢.海商法专论[M].北京：中国人民大学出版社，2007.
[2]郭瑜.海上货物运输法[M].北京：人民法院出版社，2000.
[3]杨大明.论无正本提单交付货物――潜在的各种危险[J].中国海商法年刊，2000.
[4]贺旭红.国际贸易中无单放货问题的解决[J].经济理论问题，2007，(4).[责任编辑 安世友]
海上保险保证制度最早源于英国的海上保险实践,在不断发展中通过一系列判例确立了保证制度。下面是我为大家整理的海上保险相关论文，供大家参考。
摘 要：海上保险法中的保证制度是当前国际法领域争论的焦点之一。本文重点讨论了我国应在借鉴英国《1906年海上保险法》基础上，完善我国的海上保险保证制度中保证的概念及保险解除权的行使等问题。
关键字：保证;性质;解除权
随着经济发展和海上保险业的壮大，英国在《1906年海上保险法》中对保险制度做了全面而系统的规定，第33条到第41条分别从保证的性质、明示保证、船舶适航保证、合法性保证等方面加以明确，使保证制度逐步完善。
一、保证制度概述
1、保证的概念
根据MIA1906的规定，海上保险中的保证是指被保险人的允诺性保证，即被保险人承诺将来去做或不去做某种特定事情或履行某项条件，或肯定或否定某些事实的特定状态。[1]
我国现行保证制度仅在《海商法》第235条有所涉及，规定了违反保证条款时的义务和后果，并没有对何谓保证、保证的范围和性质作出规定，立法的缺失造成法院在审理此类案件时面临困境。
笔者认为应在海商法中对保证制度作如下规定：保证是指被保险人在合同中承诺为或不为某种行为，或者承诺某种事实状态存在或不存在;对与风险有关的重要内容的保证，应由保险人全面说明，否则不得约束被保险人;除合同另有约定外，从被保险人违反保证之日起，保险人有权解除合同。[2]
2、保证的分类
根据MIA1906，保证分为明示保证和默示保证。
⑴明示保证是指可以与保证意图相关的文字说明必须写进保险单或包括在并入保险单的某些档案之中。
⑵默示保证是指虽然没有在海上保险合同中明确约定，但依法律规定或惯例认定为被保险人对某一事项应作为或不作为的保证。MIA1906中默示保证包括合法性保证和适航性保证。合法性保证是指承保的海上冒险是合法的，处在被保险人可以控制范围内，且该冒险必须以合法方式完成。适航性保证是指在航次保险单中，在为承保的特定海上冒险之目的而开始航次时，船舶在开航前必须具备承保航程的适航能力。
在我国海上保险法律和实务中并不存在航次保险"船舶适航"默示保证，《海商法》第2条和第244条第1项明确将船舶不适航作为一项除外责任，仅对船舶开航时不适航造成的损失，保险人有权拒赔在船舶定期保险中被保险人不知道的除外。同时我国《海商法》和船舶保险条款也没有合法性保证的规定。
3、保证的性质
在英国法中，将合同条款分为"条件"、"保证"和"中间条款"三类，保证是一项法定的解约条件，而海上保险法中的"保证"，不同于合同法所指的"保证"。
Goff勋爵在"TheGoodLuck"一案中认为海上保险法第33条3款规定"承诺性保证被违反的，保险人从保证被违反之日起，自动解除赔偿责任"，从而确立了英国海上保险法中违反保证的后果的自动解除规则，同时将履行保证作为保险人承担赔偿责任或者进一步履行保险责任的先决条件，而先决条件中的"条件"是指一项义务的存在或进一步履行该义务的责任取决于特定条件的履行，除非保险人事后弃权并确认保险合同继续有效，否则保险合同自被保险人违反保证之日起解除。
在我国，《海商法》第235条则规定被保险人违反保证的后果是保险人有权解除合同或要求修改承保条件、增加保险费。只有在保险人选择行使解除权时，保险合同才终止;如果保险人未行使解除权，则保险合同并不因此而终止。因而依据我国现行法律规定，保证的性质为法律赋予保险人行使保险合同解除权的条件之一。
二、违反保证的法律后果
英国MlA1906第33条第3款规定："??除保单中另有明文规定外，从被保险人违反保证之日起，保险人解除责任，但不妨碍在违反保证之前产生的任何责任。"因此，在英国法下违反保证的直接后果是保险人自违反保证之日起自动解除保险责任。
我国《海商法》第235条规定："被保险人违反合同约定的保证条款时，应当立即书面通知保险人。保险人收到通知后，可以解除合同也可以要求修改承保条件，增加保险费。"在被保险人违反保证条款时，保险人可以选择解除保险合同或是继续承保。可见，法律赋予保险人在被保险人违反保证义务时享有解除权。但是该条规定存在不明确之处，我们有必要进行分析。
1、解除权的行使
《海商法》第235条一方面规定被保险人违反保证时，保险人有权选择解除合同;另一方面又规定保险人只有在收到被保险人的通知后才可以解除合同或修改保险条款，二者存在冲突。对此应该明确"不论被保险人在违反保证之后，是否向保险人发出了通知，保险人自知道被保险人违反保证之时起就有权解除保险合同。"即保险人的解除权不受被保险人是否发出通知的影响。[3]
其次，我国现行法仅仅规定了解除权行使的起始时间而没有规定结束时间。解除权作为一种形成权，必须在保险人获悉违反保证义务后的合理时间内，以合理的方式行使，否则解除权消灭，以避免保险关系长期处于不稳定状态，造成被保险人更大的损失。
合同解除是否必须采用书面通知的形式?有学者认为解除合同原则上须采用书面通知的形式通知对方当事人。笔者赞同这种看法，采用书面通知的形式可以避免不必要的纠纷及举证困难，也便于被保险人收到书面通知时确定合同解除的时间。当然，如果保险单中约定被保险人违反保证，保险单自动终止，保险人可不予通知。
2、解除的效力
第一，解除权的行使是否具有溯及力，现行法只对解除权作了规定，未对解除效力加以明示。一般情况下，我们应认为保险人在被保险人违反保证时享有的解除权没有溯及力，对于被保险人违反保证之前因保险事故造成的损失，保险人仍应负保险责任。
第二，保费是否应相应退还。[4]笔者认为对此问题应当充分尊重当事人的意思自治，当事人有约定的从约定，没有约定的由当事人协商解决，协商不成则依法律规定。在法律规定的情形下，不仅相应的保费应予以返还，而且还应返还相应的利息。
3、违反保证的免责
被保险人应该严格遵守保证，但是在某些特殊情况下仍要求被保险人严格遵守是不公平的。[5]对此类例外情形法律应予以明确规定：①保险人在收到被保险人违反保证的通知后，主动放弃合同解除权或修改合同条款，仍然收取保险费或者支付保险赔偿金，但是此种弃权须以不损害国家、集体和第三人的合法利益为前提，而且保险人一旦弃权此后不得再主张此项权利，除非被保险人再次违反保证;②借鉴英国《1906年海上保险法》的规定，情势变更或者遵守保证被后来的法律视为不合法;③在绕航的保证情况下，存在不可抗力或救助人命。
三、结语
在海上保险保证制度不断完善的国际背景下，我国的立法明显滞后，《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》和《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》只是权宜之计，仍未要求解除权的行使须以违反保证条款的行为与保险标的损失之间具有因果关系为前提，我们应该借鉴发达国家的立法和司法实践予以明确。
在完善相关立法规定的同时，保险人、被保险人和司法机关也应加深对保证制度的理解和认识，为充分发挥保证制度控制风险的作用创造有利条件和良好的社会氛围，使保证制度对我国海上保险市场的健康发展起到积极的推动作用。
参考文献：
[1]英国《1906年海上保险法》第33条第l款.
[2]黄丽红：论海上保险保证[A].福建政法管理干部学院学报，2006，73：67-70.
[3]于华钦、熊勇：完善我国海商法中保证制度的思考.政法论丛，20051.
[4]李琴芬：我国海上保险保证制度的缺陷及完善.中国保险，20083.
[5]陈为庆：中国海上保险中保证制度的现状与立法完善[J].珠江水运，200810.
摘要：海上保险有自身的特殊性,关涉海上船舶运输。海上船舶价值昂贵,一旦造成海损,当事人一般要承担沉重的赔偿责任,这就需要保险人来承包以分散运营风险以降低交易成本促进海上贸易繁荣。在海上污染发生时,往往造成更加广泛的受害者和更大的赔偿数额,这直接影响到污染受害第三人的利益,但责任人往往没有动力去投保,这时就需要强制责任保险来消除潜在风险的发生。
关键词：海上保险 法律问题 海上强制责任保险
中图分类号:D99 文献标识码:A 文章编号:1009-0592201012-066-02
一、海上保险涉及的环境
海上保险不同于其他保险,特殊性在于承保在海上所发生的各种风险,海上属于人类较之陆地更难以自由活动的区域,具有更多的未知,所以情况更加不同,由此把海上保险作为一个单独的分类。
海上保险是针对海上或者由于海上行为所引发的风险。海上保险的起点是在海上发生,所以并不限于船舶。海上漂浮物,海上固定物,海上船舶所造成的损害都应该在海上保险的承保范围之内。具体来讲,包括海上船舶运输,海上钻井平台,海上作业,海上捕捞,海底矿藏开采都属于海上保险的承保范围。虽然在一些范围内还没有具体的承保险别,但是并不妨碍将来可能在一些必要的范围内开展某种保险。
由于海上行为更多的依赖于海上船舶,所以海上保险更多的是针对海上船舶的行为,根据船舶的状态分为营运险、建造险、停航险、修理险、拆船保险和集装箱保险等。根据船舶的营运状态将保险分为船舶营运险,其中又可以分为基本险、附加险和特殊附加险三种。
二、海上强制责任保险中的法律问题
强制责任保险主要是在被保险人对第三人造成伤害而又无力支付全部赔偿的情况下,由保险人代为赔付的保险,保险中的强制性主要是国家通过法律法规的形式规定某种行业或者领域的所有人必须购买此种保险以作为行业准入或者准予实施某种行为的前提条件。一个众所周知的例子是机动车第三者责任险。海上强制责任保险就目前来看,针对的是海上油类以及有毒有害物质所造成的损害。
一海上强制保险是特殊的商业性保险
保险分为社会保险,政策性保险以及商业性保险。社会保险是法律规定必须参保的保险,主要关系到居民的最基本的生活状况,比如我国的养老保险、医疗保险、失业保险,这种保险依据法律规定进行。政策性保险是依据国家政策进行保险,主要是考虑国家的政策方向和政策需要,比如出口投资保险,这类保险由国家指定的保险人承保,投保自由承保强制。商业保险是自愿投保,自愿承保,海上强制责任保险即为此类,但是如果不予投保,则不能从事相关的水路液货危险品运输,海上强制责任险具有一定的强制性,但仍然是商业保险,投保人可以自愿选择保险公司,保险公司予以自愿承保。
二海上强制责任保险的社会意义
海上强制责任保险针对的则是海上发生的各种行为,目的也是为了预防海上行为人在作出某种侵权行为以后无力偿付自身侵权所造成的后果。海上强制责任与海上侵权行为有紧密的相关性,往往针对的是船舶所有人在对于第三人的侵害结果发生以后无力赔偿的情形,对于海上侵权来说,广泛被认为需要强制投保的是海上船舶污染损害保险,海上污染损害一旦发生,往往涉及非常广泛的面积,涉及较多的受害人,有时虽然没有明确的受害人,但是公共利益却遭受到非常明显的侵害,而为了整治污染,公共当局不得不背负比较沉重的负担。而公共当局往往不愿意接受这种负担,最终导致污染情况被搁置。而强制责任保险就可以有效的把财富集中用以处置这种严重的后果,既能分散损害,又能补偿损失。
三海上强制责任保险强制性的原因
责任人,一般情况下是船舶所有人或者营运人,往往会进行一定的成本收益分析。具有风险厌恶偏好的加害人对购买责任保险的动机降低,当责任人只拥有价值3万元的船舶时,他往往没有动力给超出3万元价值以外的价值进行投保,因为这个时候船舶是自有资产,责任人不愿意为别人的资产自己掏钱购买保险。但是海上污染损害很可能远远不止3万元,如果10万元的损害后果一旦发生,责任人纵然归于破产境地,也没有偿付所有侵害的能力,所以10万元的损害后果也只能得到3万元的赔偿,一般情况下,包赔额度越高,保费就越贵,责任人往往也不愿意花费过多的钱去为别人的财产投保。此时,只有强制性保险才能发挥好的效果,因为强制性导致所有的潜在责任人都必须购买保险,此时保险费用就会趋于降低,保险人的保险成本就会降低,同时更少的保费保证了更多的潜在责任人在遭遇重大损失以后不会因为赔付而导致破产,维护了经济的良好执行。
四强制责任保险的社会效果
强制责任保险会造成侵害中受害人的利益得到充分的补偿,实现了社会公益;如果出现诉讼,高额的赔偿判决会导致责任人无力赔付,可以保证诉讼判决更为充分的执行,增加司法公信力;强制责任保险强制承保,可以促进海上危险品运输行业的发展,避免了责任人的轻易破产,维护了危险品产业的发展;强制责任保险聚集财富分散责任,实现了良好的整体价值。
五海上强制责任保险的权利方
强制责任保险的被保险人是海上船舶或者其他浮动物或者固定物以及人工岛屿的所有人经营人,保险人是国家批准的有能力承保此种险别的保险公司。既然被保险人投保强制责任险是为了防止海上污染,那么可能造成那种需要钜额补偿的海上污染的主体都应当投保强制责任险,而绝不仅仅是从事运输的船舶类工具的所有人和运营人。既然这种保险一般进行赔付就往往数额巨大,因此要求保险人具有一定的经济实力,不然难以开展这种保险活动。但是国际公约中,针对的往往是船舶[ship]or[tanker],污染损害针对的是这些船舶自用油泄漏或者装载的油类物质所造成的污染损害,这就忽视了海上油田以及其他海上固定设施的原油泄漏所造成的损害。不过,有能力在海上假设固定设施进行作业的当事人往往拥有较为强大的经济实力,而且往往是少数的当事人拥有这种实力,所以这方面的当事人对海上强制责任保险的需求往往不是那么强烈。所以现状是,强制责任保险的投保人为船舶的所有人或者运营人,这些潜在责任人往往没有能力赔偿海上污染后的严重后果,所以现状是强制责任保险针对的只是这种从事高风险行业并且缺乏赔偿能力的潜在责任人,简单来说,就是船舶的所有人或者营运人。
六海上强制责任险的直接诉讼和赔偿限制
在海上污染损害发生以后,如果被保险人不能承担钜额的赔偿,则受损害的第三人可以直接向保险人要求予以赔付。在实际情况中,被保险人和保险人往往签订了“会员先付”的条款,意思是当损害发生时,只有被保险人实际赔偿第三人之后,保险人才予以赔付,这样,如果损害数额巨大,超出被保险人资产能力,那么只有第三人直接向保险人请求赔付这一种方法,不如此,则不能实际保护第三人的利益。根据损失补偿原则,对于实际发生的损失进行补偿,而且必须在保险的最高限额之内,同时作为一般法人,保险人自身也拥有适量的财产,如果额度超出保险人自身的财产,同样无法得到补偿,由此可见,补偿限制原则的限制在保险额度、实际损失、保险人资产这三个方面。保险人有权援引这种限制作为对于第三人的损害赔偿请求的抗辩。在1969年,《船舶油污损害民事责任公约》中,规定的责任限额为按照船舶吨位计算每吨2000法郎,但赔偿的总额在任何情况下都不得超过亿法郎。从公约中可见,设定了污染赔偿的最高额度,此种污染的最高额度当然为保险人赔偿第三人的最高额度,因为保险赔付是以第三人实际发生的损害为基础,如果对第三人发生的实际损害的赔偿额度进行了限制,那么保险人自然也可以以之作为保险的最高额度。
七保险人的抗辩权利
在保险人直接赔付遭受损害的第三人的情况下,保险人拥有几种的抗辩权利。就基本的法律原理来说,不可抗力免责:保险人可以主张此种危险是由于不可抗力导致的;自愿招致的损害免责:由于受害人自愿招致的损害相对方不负赔偿责任;善意原则:由于被保险人的恶意故意或者重大过失造成损失,保险人应当具有抗辩权。这种抗辩权利应当受到法律的明文规定和严格限制,因为,海上保险的目的最重要的就是保护第三人利益和公共利益,而不是保护保险人的利益,海上强制保险合同的这一特点不同于一般的合同。总的来说,保险人不得以其对承运人的抗辩事由对抗受害人的直接请求权;保险人可以被承运人对抗受害人的事由对抗受害人;保险人可以以承运人恶意或不当行为对抗受害人直接请求权之外,不得以承运人破产或者无力承担赔偿为由对抗受害人的直接请求权。
八海上强制责任保险的责任原则
传统侵权行为的归责原则是过错责任原则,环境污染的侵权原则与之不同,国内立法和国际条约设立的责任原则一般是严格责任原则。只要造成了污染损害,除非存在法定的免责事由,船舶所有人或者经营人都要承担赔偿责任,而不论其是否有过错,这种免责事项的设定,是由于保险人不愿意承担免责事项所造成的责任风险。
三、结语
海上强制责任保险是一种具有强制性的商业保险,往往作为易于造成第三人损害的危险行业的准入前提而在行政法规中予以规定。海上强制责任保险目前主要针对的情况是污染责任,因为这种损害一旦形成,受害者较为广泛,进行环境整治花费较高,责任人一般难以承担。为了有效的弥补第三人的损失,对海上强制责任险规定了直接诉讼制度,以保证第三人在损害发生后,责任人赔偿不充分的情况下直接要求保险人赔付。同时,保险人根据法律严格规定拥有一定的抗辩权,这种构成免责的抗辩主要有战祸、天灾、受害人自身招致。强制责任险可以有效的分散单个船舶责任人赔付压力,有效的促进了海上易于污染品运输的发展。
注释:
初北平.海上强制责任保险研究.中国海商法年刊..
李凤宁.海上强制责任保险的合理性与正当性解读.理论月刊..
郭锋,胡晓珂.强制责任保险研究.中国商法年刊..
这只是本文的观点,需要强制保险的往往是运载油类或者有毒有害物质的海上运载工具,国际公约对于造成海上污染的运载工具并没有在同一个公约中予以全面规定,国内法也没有对于造成海上污染的运载工具需要强制保险做出统一规定,一般只是要求运载油类或者有毒有害物质的船舶强制保险作为此类商业运营的准入条件。
胡正良主编,韩立新副主编.海事法.北京大学出版社..
柳强,安馥,刘颖娜.论海上强制责任保险中直接请求权问题.中国水运.
海运：一般意义为海上的交通运输，如散杂货运输、集装箱运输等港到港的海上运输。那2000字海运论文怎么写呢?下面我给大家分享一些2000字海运论文范文，大家快来跟我一起欣赏吧。
跟单信用证与海运提单
提要现行国际商品贸易大多数都是以信用证支付的结算方式进行的。而信用证支付方式,主要靠审核各种单证来运行,所以单据成为交易的关键。在信用证支付方式下所用到的各种单证中,海运提单代表货物的物权,从而成为全套结汇单据中最为核心的单据,也成为买卖双方、船方、银行等当事人关注的焦点。
关键词:信用证;海运提单;风险
中图分类号:F7文献标识码:A
国际贸易中,会产生众多的物流和资金流,物流是出口商通过海运承运人,多以海陆联运的方式来进行;资金流是由进口商通过银行作为中间人,多以信用证的方式来完成的。
要顺利完成信用证这种交易制度,最为关键的是物流与资金流的互动。而要保证互动,最重要的环节就是单证,即由承运人签发的海运提单。有了由承运人签发的正本清洁提单,就表明出口商完成了交货的义务,进而便可以从议付行或者开证行那里取得货款。
一、信用证业务由来
国际贸易远隔千里,货币各异,不能像国内贸易那样方便地进行结算。从出口方发运货物到进口方收到货物,中间有几个月的时间。在这段时间一定有一方向另一方提供信用,不是进口商提供货款,就是出口商赊销货物。但这样就产生了风险,进口商怕付了款收不到货,出口商怕发了货收不到款,这种国际贸易就难以顺利进行。这时,银行参与国际贸易,作为进出口双方的中介人,开出信用证,一方面向出口商担保,货物只要出口,银行就保证付款,同时又向进口商担保,只要按时付款,就可以在收货港提货。
银行在这一活动中所使用的工具就是信用证,它是银行用以保证买方或进口方有支付能力的凭证。信用证(L/C)是银行应开证申请人 (买方)的要求,向受益人(卖方)开立的有条件的保证付款文件。
二、提单的风险
在国际贸易中,有权签发提单的人有承运人及其代理、船长及其代理、船主及其代理。而这些人签署提单的凭证是大副收据,签发提单的日期应该是货物被装船后大副签发收据的日期。签发的提单种类很多,不仅有承运人签发的M B/L,还有货运代理人签发的H B/L;有清洁和不清洁提单;有倒签和预借提单;还有指示和不记名提单等等,而辨别这些提单的方法,也只能和交易合同进行详细的对比才能辨别,这些分类虽然多,但全部都表现在一张单据上。正是提单签发人和种类的多样性使提单具有了一定的风险性。
(一)提单与货物不符的风险。提单与货物不符的风险主要表现为以下方面:
第一种情况是空头单证。它是指提单本身没有任何问题,但记载的内容却与货物的真实状况不同,甚至可能根本没有货。造成这种情况的根本原因在于《跟单信用证统一惯例500》中规定,付款银行对受益人提交单据的有效性没有审核义务,付款银行需要审核的点是单据信息与信用证要求是否一致,比如装船日期、包装、卸货港等,如果不一致,会形成不符点而被退回。除此之外,根本不验明单证本身的真伪。需要说明的是,在实际中,要求银行去审核每套单据的真实性,也是不切实际的。银行不可能对每套单据下的货物都去实地进行核查,银行根本没有这种能力与精力,所以对于买方来说还是存在着一定的风险。所以,正是这种免责条款形成了风险漏洞。在凭单付款的信用证结算方式下,卖方只要取得船公司空白提单,注明是“清洁的”、“已装船的”、“装船期早于合同的交货期”再加上假签名即可。此外,证明交易的发票和保单都容易伪造。只是这种规定,使可以顺利办理信用证,收到钱后便不见踪影。
第二种情况是凭保函换发清洁提单。当发货人送交的货物包装外表有瑕疵,如破烂、锈渍等,船方会在提单中加上不良批注,即不清洁批注。注意这里只是指货物的包装,而不是货物本身,因为船方在运载货物时也没有检查货物的要求。
不清洁批注即是一个不符点,依附银行会拒绝付款。所以,出口商为了消除不符点而顺利结汇,就会要求船方开出与实际情况不同的清洁批注,但同时也必须出具保函,保证若因为此保函而使船方发生损失时,能抵偿船方损失。这样,进口商付款提货后,发现单货不符也只能申请索赔,若遇到恶意欺诈便会遭受巨大经济损失。
(二)运输延迟的风险。信用证下有严格的卖方货物装船日期限制,卖方不能晚于这个时间将货物装船,这样规定是因为在国际贸易中,交易的目的很复杂,有的买家是为了倒手买卖、有的是为其他企业供货、还有的是为其他企业代购,等等。如果货物延迟,就会影响到下一步的交易。而且在国际买卖中,货物的价格变化非常巨大,如果买方不能准时提到货物,可能会遭受价格波动带来的巨大损失。所以,在信用证下,晚于规定时间装船的,往往银行是会拒绝依附的。
卖方为了顺利结汇,会要求船方倒签提单,使提单日期早于信用证规定的最迟装运期。这是卖方将风险转嫁给买方的一种做法,如果不能及时发现,就可能使买方遭受损失。杜绝这种风险的做法是当买方发现货物晚点时,应及时查询航海日志,调查货物准确的装船日期,如果真的是倒签提单,应及时追究卖方和船方的责任。
(三)承运人责任之外的海上运输风险。主要指转船提单的风险与舱面提单风险。当装运港与目的港之间无法直达,货物需要转运时,对普通的海运提单而言,第一程船与第二程船提单的签发人只承担自己承运范围内的运输责任,进口商实际承担了转船风险。此时应积极投保,以减少风险。
舱面上没有舱内的保护,发生各种损害的可能性就要大得多。此时,可以使用集装箱等装载工具运输,以减少损失的可能。
三、信用证项下的提单风险防范措施
(一)选择资信好的交易伙伴。在国际贸易交往中,应首先对客户的资信情况进行全面了解。不能仅凭熟人介绍与之成交,则往往容易出事。所谓资信情况好,包括两个方面:一是资产情况好,有相当可观的资产,且经营状况好,有履约能力;二是能在诚实信誉的原则上履约,不会随意撕毁契约。
(二)选择可靠的船公司运载货物。选择可靠的船公司,船方在出具保函上会更加慎重,在装船时也会很谨慎,力争做到出现问题早发现,及时解决。承托双方对保函的出具和接受也要慎重,以便在保函项下发生损失时易于协商解决。保函具有承托双方合伙对第三者收货人欺诈的性质,因此应十分注意选择可靠的承运人运载货物。
(三)认真审核提单内容。信用证业务是纯粹的单据交易,银行承担其付款责任的唯一条件是受益人提交了符合信用证条款的单据,只要单据表面满足“单单相符,单证一致”的条件,银行就承担付款责任,而不管单据的真假与否。如果单据出现不符点,对出口方来说,就丧失了安全及时收汇的银行保证。对进口方来说也会造成不同程度的损失。所以,付款银行和进口商在付款以前,应认真审核提单内容。在CIF、CFR条件下,最好要求对方提交班轮提单,提单必须注明运费预付;审核正本提单份数与提单上记载是否一致; 提单必须是已装船的清洁提单或有“已经装船批注”,但不能有不良批注;不接受货装舱面的提单;当合同金额较大时,最好在合同中采取FOB条款,由进口商自行安排运输,来防止欺诈风险。
(作者单位:陕西财经职业技术学院)
主要参考文献:
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[4]金正佳.中国典型海事案例评析.法律出版社,2005.
浅谈海运提单风险防范及处理
摘要：海运提单存在的主要风险在于提单的造假与各国法律对提单性质的不同解释，由此产生的国际贸易摩擦及纠纷等问题。介绍空头提单、预借提单和倒签提单等几种提单造假行为，并基于此提出了预防该类风险的主要办法。
关键词：海运提单;空头提单;预借提单;风险防范
中图分类号：F74 文献标志码：A文章编号：1673-291X(2011)22-0163-02
中国《海商法》第71条规定，“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经有承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证”。因此对于承运人来讲，负有提交提单所载货物的义务。对于进口商来讲，大部分情况下须凭正本提单提货。同时在信用证结算方式下，提单也是出口商在结汇时必须提供的单证之一。所以，提单关系到收货人是否能收到买卖合同所采购的货物，发货人能否顺利拿到货款以及承运人是否因托运人而承担额外的风险。
一、空头提单
空头提单是指提单表面记载严格符合信用证，但却与货物的实际数量或质量严重不符，甚至可能根本没有货。由于信用证的独立原则规定信用证和基础合同相互独立。另外，UCP600第4条规定，“银行对于任何单据的形式，完整性，准确性，真实性，伪造或法律效力，或单据上规定的或附加的一般及/或特别条件，概不负责;对于单据所代表的货物的描述，数量，重量，品质，状况，包装，交货，价格或存在，或货物的发货人，承运人或保险人或其他任何人任何诚信或行为及/或不行为，清偿能力及资信情况等，也不负责。也就是说只要出口商提供了符合信用证要求的系列单证，开证银行即支付货款。因此，信誉不佳出口商只要制造出严格符合信用证规定的单证即可拿到货款。
此类提单风险的避免也不难，这类上当的案件，大多是发展中国家，对国际贸易规则不熟悉。要避免上当，第一，交易前认真考察供货商的资质。在选择供货商的时候就要小心谨慎，不要一味地贪图低价，者往往以低价来设下陷阱;同时在进行交易磋商时可要求对方提供样品，如果对方提供样品时间过长，则有可能是皮包公司;有条件的话通过该国政府机构对该企业的资历进行查询。第二，选择合适的贸易术语和运输方式。若是初次合作尽量选择FOB贸易术语，要对方装上自己的指定船只，并随时掌握载货船舶动向。若采用由卖方来办理运输保险的贸易术语，则最好要求对方选择信誉好规模大管理制度规范的承运人。第三，增加单据造假难度。在信用的议付条件中，增加由政府机构或权威检验鉴定公司出具的品质证书数量证书等，给对方造假带来难度。
二、倒签提单和预借提单
(一)倒签、预借提单的危害
所谓的倒签提单是指一般是指提单签发日期早于货物装毕日期的提单。UCP600规定，若取得提单的日期晚于信用证规定的交单日期，银行则有权拒绝议付。如果货物实际装船日期晚于信用证所规定的装船日期，托运人为了顺利结汇往往要求承运人改动提单日期，将提单签发日期提前。倒签提单行为是伪造单据的行为，属于托运人和轮船公司合谋以欺收货人的欺诈行为。
1.倒签提单是因于装船期已晚于合同约定日期这一事实而发生的，不可避免地将导致货物的迟延到达。由此，收货人对此类提单，所面临的主要风险有以下几种：(1)货损货差;(2)对于时令性较强的商品，错过销售旺季造成买方当地市场价格下跌;(3)生产型企业工厂原材料供应不及时，造成工厂停工停料;(4)进口商连锁性违约赔偿。进口商在进口商品时往往与其国内买方签有销售合同，一旦进口商不能及时交货，则需对国内买商承担赔偿责任。
2.所谓预借提单(Advanced B/L)，是指在海运货物尚未装完或根本未予装船的情况下，应托运人的请求，由承运人提前签发的已装船清洁提单。预借提单的主要危害主要表现在以下两个方面：(1)对于开证申请人来说，使其丧失了对货物的所有权。因为预借提单是在货物还未装船之前签发的已装船清洁提单，相对于倒签提单来讲其危害更大，卖方拿到符合信用证要求的提单顺利结汇后，是否还会提交提单所列明品质数量的货物，就完全取决于卖方的商业信用。(2)对于承运人来说，其危害有：1)极有可能增加承运人的赔偿责任。货物在装船时，承运人会对装船货物的数量及外包装进行清点。船公司或其代理人在签发提单时，如果发现收据上有某些关于货物状况的不良批注，就要如实地将批注转移到提单上，以此作为日后免除货损责任的证明。然而，在签发预借提单的情况下，承运人在货物未装船的情况下就签发了已装船的而且是清洁提单，所以一旦承运人所提交的货物外包装不良或数量短缺，则需要由承运人承担责任。2)即使托运人要求承运人签发预借提单是善意的，一旦货物在码头存放期间发生损毁，赔偿的责任自然转嫁到承运人的身上。
(二)倒签提单与预借提单的法律性质。
目前，对于倒签和预借提单的法律性质有三种看法：分别是违约责任论、侵权责任论及竞合责任论。
1.倒签提单与预借提单的违约责任。倒签提单与预借提单违反了买卖合同和提单合同约定的义务。承运人作为运输合同一方当事人，应当按照货物装载完毕的真实日期签发提单。承运人隐瞒事实，虚假签注提单日期，明显构成违约行为。
2.倒签提单与预借提单的侵权责任。(1)倒签、预借提单行为给收货人造成损害事实。提单掩盖的是迟期交付货物的事实，迟期交付货物要么导致买方延迟使用，要么导致其错过销售季节，这都将最终导致买方经济损失。(2)倒签、预借提单行为是违法行为。是承运人与托运人对善意提单持有人的欺诈行为。(3)在倒签、预借提单下，买方的损失与倒签提单行为有直接因果关系。(4)倒签提单是承运人主观有意的行为。承运人签发倒签预借提单时，明明知道这一行为的违法性并有可能造成的不良后果。
3.倒签、预借提单的责任竞合。倒签、预借提单既是违约行为，有侵犯了收货人的合法权益。无论是以上哪一种提单其对国际贸易的危害是显而易见的。中国法院在处理倒签提单的案件中一般适用“海事欺诈”的概念。
(三)防范措施
除了在进行交易的时候选择资信可靠的供货商和承运人之外，还应在开立信用证的时候就注意运输条款的制定。
1.避免将装运期与最迟交单日之间的时间间隔规定得太近。这样即使刚好在最迟装运期前完成装货，也有充足的时间让托运人交单议付。
2.如果最迟交单日临近，货物仍未完成装运，出口方应及时与买方沟通，要求修改信用证，不可抱有侥幸心理。
3.对于收货人来讲，货物延迟到港，若怀疑卖方未及时装船并要求承运人签发了倒签或预借提单应及时取证，可以查阅航海日志，或港口的作业记录，进行举证要求银行停止议付。若卖方已取得货款，应及时向法院提起诉讼。在申请诉讼保全后，海事法院会及时对者所有或标的物实施扣押或冻结，确保日后对案件司法判决的实际进行。
三、无单放货
无单放货是指在与国际贸易有关的海上货物运输中，承运人未凭正本提单就将货物放给请求提货的一方。
1.无单放货的原因及危害。(1)随着交通运输业的发展，在近洋贸易中往往出现船卸货港，而收货人未收到正本提单的情况，而承运人为了避免港口拥挤的状况，加快进口货物的疏通，各国基本上都会接受在凭副本提单加保函发货的方式。在实践中的操作是：提货人出示副本提单并且同时提供信誉良好的保函，承运人大都接受此种方式。但是保函的效力仅限于提货人、保证人和承运人之间，承运人仍然承担着凭正本提单放货的义务。(2)承运人与收货人以外的第三方合谋无单放货。(3)单货不同步，买方拒绝赎单。在托收结算方式下，买方因承运人无单放货取得货物后，买方拒绝赎单，银行将提单退回。出口商钱货两亏。在信用证结算方式下，买方拒绝赎单。由于开证行对单证进行审核不仅仅是对提单进行审核，而且要对商业发票、装箱单、保险单等一些列单据进行审核，加上语言不同，对于开证行来讲找出不符点也不是难事，因此全套单据可能被打回卖方。
2.无单放货的对策。目前，国际上大部分国家有关法律都认为承运人侵犯了提单持有人的担保物权，应承担违约赔偿责任。但是目前，在美国的1936年《海上货物运输法》规定：记名提单项下的承运人可以不凭正本提单放货，只要收货人提供证明自己合法身份的有关文件即可。因此运往美国的货物不适合制作为记名提单。如果对方要求使用记名提单，应在提单上注明：此提单适用中国《海商法》。以约束承运人必须凭正本提单放货。使用其他类别的提单。除了凭正本海运提单提货之外，可以使用电放提单，或电子提单，可以避免无单放货。
四、凭保函换取的清洁提单
凭保函换取的清洁提单对收货人来讲所面临的风险与倒签、预借提单非常相似。倒签提单是承运人隐瞒了货物实际装船时间，而凭保函换取清洁提单这种情况下，是承运人与托运人协议(有时收货人也知情)修改了货物装船时外包装的状态。但是货物这种提单只要不是托运人与承运人恶意串通，对收货人来讲损害都不是很大。
总之，提单的使用存在较大风险，因此，发货人在订立合同，审核信用证时就应谨慎，避免埋下隐患。承运人在签发提单，履行义务时要符合法律规范，避免发货人或收货人将风险转移到自己身上。而对于收货人来讲，要选择信誉好的供货商和承运人，方便实时掌握托运货物的状态。各方当事人应严格掌握，防患于未然。
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[4]贺旭红.国际贸易中无单放货问题的解决[J].经济理论问题，2007，(4).[责任编辑 安世友]
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[13]江苏省湖泊水生植物优势种对氮、磷去除效果比较研究
[14]三维荧光分析评价腐殖酸高级氧化前处理效果的研究
[15]生物炭对铜污染土壤的修复及水稻Cu累积的影响
[16]基于鱼类需求的淮河上游息县枢纽工程闸下河段环境流量研究
[17]基于高通量测序探讨大宁河不同水华期真核浮游生物群落组成
[18]裂解温度对不同原材料生物炭理化特性的影响
[19]山楂鲨烯合酶CpSQS1，CpSQS2的基因克隆及原核表达分析
[20]甜菜素合成相关基因BvDDC1的克隆与表达分析
[21]“伞形集团”典型国家LULUCF林业碳评估模型比较研究
[22]小麦和苜蓿套作 种植 对土壤水分及作物水分利用效率的影响
[23]黄土高原刺槐人工林根际和非根际土壤磷酸酶活性对模拟降水变化的响应
[24]重庆都市区生态系统服务价值时空演变及其驱动力
[25]黄土高原降雨梯度对刺槐不同器官内源激素分布格局及生长的影响
[26]基于改进参数的长三角城市生态足迹分析及其可持续性评价
[27]黄土丘陵区退耕草地群落盖度与地上生物量关系
[28]模拟降雨量变化与CO_2浓度升高对小麦光合特性和碳氮特征的影响
[29]黑色地膜覆盖土壤水热效应及对玉米产量的影响
[30]生物土壤结皮生态修复功能研究及对石漠化治理的启示
[31]__核电厂邻近海域大型底栖动物群落变化和污染指数评价
[32]鸡和鸭对山苍子果渣养分和能量利用率的研究
[33]多级AO+潜流湿地对生活污水中的EDCs及常规污染物的去除试验研究
[34]人类生物医学干预是合法的政策监管手段吗?
[35]Rev-erbα在心血管疾病中的研究进展
[36]医用生物胶体分散剂在1064 nm Nd:YAG激光治疗婴幼儿血管瘤术后的应用
[37]茶黄素双没食子酸酯的生物活性及其作用机制
[38]化学动力学疗法:芬顿化学与生物医学的融合
[39]金银花和蒲公英对肉源性假单胞菌生物被膜的清除作用
[40]亿年前动物“临终遗迹”的发现将分节动物的祖先推前了一千万年
[41]趋磁细菌磁小体合成的相关操纵子和基因
[42]霉菌毒素的生物脱除 方法 及机理研究进展
[43]内蒙古巴彦淖尔市畜禽寄生虫病调查
[44]基于O_2/Ar比值估算海洋混合层群落净生产力的研究进展
[45]海岸线的溢油环境敏感性评价研究进展
[46]海洋中挥发性卤代烃的研究进展
[47]海水养殖生境中硫化物污染及控制技术研究进展
[48]紫檀芪改善睡眠限制小鼠运动耐力的作用及其机制
[49]华癸中慢生根瘤菌多铜氧化酶基因mco的功能研究
[50]中南民族大学教师团队在自然指数期刊《Analytical Chemistry》发表研究成果
生物专业 毕业 论文题目
1、基于多元相场理论的细菌生物膜生长动力学建模及其数值模拟
2、血管紧张素II经酸性鞘磷脂酶/神经酰胺通路致动脉内皮功能障碍的作用
3、盐胁迫对鹅耳枥生长及生理生化特性的影响
4、2种应激诱导大鼠迷走复合体神经元的Fos表达
5、重组大肠杆菌SAHN和Lu_S蛋白表达及群感效应分析
6、基于线粒体控制区Dloop序列的长臀(鱼危)种群遗传结构分析
7、喉功能保留外科的喉功能解剖
8、褪黑素通过减轻内质网应激抗心肌缺血/再灌注损伤的作用及机制
9、生长分化因子-11促进小鼠诱导性多能干细胞向心肌细胞定向分化的研究
10、脂肪因子CTRP3的认识及研究现状
11、治疗性血管化策略研究进展
12、SD大鼠绝经后骨质疏松疾病动物模型的构建
13、牛血清在百日咳毒素CHO细胞簇聚试验中的影响
14、番茄黄化曲叶病毒的鉴定与群体进化分析
15、B细胞受体核心岩藻糖基化调节成熟B细胞的信号转导
16、NaHS对慢性间歇性低氧大鼠胸主动脉血管张力的影响
17、利用果蝇模型探讨SCA3/MJD与PD发病机制的相关性
18、纳米金属氧化物对耐药基因水平转移的影响
19、果胶酶液体发酵条件优化与酶学特性研究
20、丛枝菌根真菌根外菌丝形成时间及对牧草的促生长效应
21、左心耳形态和功能影像学评估的研究进展
22、金胺O荧光染色在结核病病理诊断中的应用价值
23、上海常绿树种固碳释氧和降温增湿效益研究
24、我国生态文明建设试点的问题与对策研究
25、城镇化对物流业碳排放变动影响研究
26、干扰素γ增强脂肪间充质干细胞对淋巴细胞的免疫调节作用
27、血脑屏障的研究进展
28、南北贸易、产权维护不对称与发展中国家生态资源贫瘠化
29、朱溪流域植被覆盖变化与居民点的空间关系
30、布氏田鼠秋季家群数量与捕食风险的关系
31、圆蟾舌蛙鸣声特征分析
32、大渡河流域黄石爬鮡的年龄与生长
33、雅砻江短须裂腹鱼胚胎和卵黄囊仔鱼的形态发育
34、基因序列的搜索与相似性比对
35、阿尔茨海默病早期生物标记物及其检测方法的研究进展
36、促红细胞生成素衍生肽抑制细胞自噬减轻小鼠心肌缺血/再灌注损伤
37、类风湿关节炎并发心血管损害的临床特点与相关因素
38、华卟啉钠的光漂白性质研究
39、采用蚕豆根尖细胞微核技术检测核设施周围水域的遗传毒性
40、鲤鱼墩遗址史前人类行为模式的骨骼生物力学分析
41、稳定微环境微流控细胞培养芯片的设计与制备
42、国产与进口心脏单腔起搏器临床应用比较
43、心房电极导线脱位到心室致反复心室安全起搏一例
44、谷氨酸受体在实验性青光眼视网膜细胞损伤中的作用
45、基于恢复动力学生态系统恢复建设的研究
46、Sabin株脊髓灰质炎灭活疫苗毒种的遗传稳定性
47、一株鸡源乳酸菌FCL67的鉴定及其生物学特性
48、人凝血/抗凝血因子类产品蛋白含量快速检测方法的建立及验证
49、肺孢子菌肺炎相关细胞因子的研究进展
50、气象因素与发热伴血小板减少综合征关联研究
生物技术毕业论文选题
[1]生物技术本科拔尖创新型人才培养模式的探索与实践
[2]禽源HSP70、HSP40和RPL4基因的克隆和表达
[3]中间锦鸡儿CiNAC038启动子的克隆及对激素响应分析
[4]H9和H10亚型禽流感病毒二重RT-PCR检测方法的建立
[5]单细胞测序相关技术及其在生物医学研究中的应用
[6]动物细胞工程在动物生物技术中的应用
[7]现代生物化工中酶工程技术研究与应用
[8]GIS在生物技术方面的应用概述
[9]现代生物技术中酶工程技术的研究与应用
[10]两种非洲猪瘟病毒检测试剂盒获批
[11]基因工程技术在生物燃料领域的应用进展
[12]基于CRISPR的生物分析化学技术
[13]生物信息技术在微生物研究中的应用
[14]高等工科院校创新型生物科技人才培养的探索与实践
[15]生物技术与信息技术的融合发展
[16]生物技术启发下的信息技术革新
[17]日本生物技术研究开发推进管理
[18]中国基因技术领域战略规划框架与研发现状分析及建议
[19]鸡细小病毒与H_9亚型禽流感病毒三重PCR检测方法的建立
[20]基于化学衍生-质谱技术的生物与临床样本中核酸修饰分析
[21]合成生物/技术的复杂性与相关伦理 政策法规 研究的科学性探析
[22]合成生物学技术发展带来的机遇与挑战
[23]应用型本科高校生物技术专业课程设置改革的思考
[24]知识可以改变对转基因食品的态度吗?——探究科技争议下的极化态度
[25]基因工程在石油微生物学中的研究进展
[26]干细胞技术或能延缓人类衰老速度
[27]生物技术复合应用型人才培养模式的探索与实践
[28]动物转基因高效表达策略研究进展
[29]合成生物学与专利微生物菌种保藏
[30]加强我国战略生物资源有效保护与可持续利用
[31]微生物与细胞资源的保存与发掘利用
[32]颠覆性农业生物技术的负责任创新
[33]生物技术推进蓝色经济——NOAA组学战略介绍
[34]人工智能与生物工程的应用及展望
[35]中国合成生物学发展回顾与展望
[36]桓聪聪.浅谈各学科领域中生物化学的发展与应用
[37]转基因成分功能核酸生物传感检测技术
[38]现代化技术在农业种植中的应用研究
[39]生物技术综合实验及其考核方式的改革
[40]生物技术处理船舶舱底含油污水
[41]校企合作以产学研为平台分析生物技术类人才培养
[42]生物技术专业“三位一体”深化创新创业 教育 改革
[43]基于环介导等温扩增技术的生物传感器研究进展
[44]分子生物学技术在环境工程中的应用
[45]生物有机化学课程的优化与改革
[46]地方农业高校生物技术专业“生物信息学”课程的教学模式探索
[47]不同育种技术在乙醇及丁醇高产菌株选育中的应用
[48]探秘生命的第三种形式——我国古菌研究之回顾与展望
[49]适应地方经济发展的生物技术专业应用型人才培养模式探索
[50]我国科研人员实现超高密度微藻异养培养
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有效地对各种风险进行管理有利于企业作出正确的决策、有利于保护企业资产的安全和完整、有利于实现企业的经营活动目标，对企业来说具有重要的意义。下列将给出有关风险管理论文题目供大家参考。1、海洋石油企业溢油风险评估及灾害应急管理体系构建研究2、浓雾下高速公路追尾事故风险管理研究3、我国地方政府性债务管理：融资模式、风险管控和信息披露4、国际油价与我国能源公司股价的相关性测度及其在风险管理中的应用5、城市供水管网铁释放特性及其风险管理6、电力通信网风险管理关键技术的研究7、电机企业投资风险管理研究8、大型项目群风险管理研究9、开放条件下原油期货市场的风险管理与监管研究10、我国田径专业竞技训练风险管理研究11、设计项目风险管理研究12、基于风险预算理论的保险资产管理路径研究13、煤炭企业战略风险管理及控制研究14、信息安全风险多维动态管理模型及相关评估方法研究15、免疫视角下企业风险管理要素与风险管理绩效关系研究16、基于资本约束的商业银行资本配置对风险管理影响研究17、大型建筑企业工程投标风险管理研究18、电网主型设备全生命周期风险管理模型及信息系统研究19、电网基建项目全面风险管理及其信息系统研究20、EPC模式下的能效电厂项目风险管理模型及决策支持系统21、内部审计参与风险管理中的职责和作用22、浅论企业外汇债务风险管理23、浅谈市场营销风险管理论文24、浅谈加强中国海外政治风险管理25、从声誉风险视角看企业风险管理26、浅谈现代企业风险管理27、论物流企业风险防范28、关于矿业企业风险管理29、关于旅行社的风险管理30、房地产企业财务风险管理31、信息服务企业的风险管理32、物业服务企业的风险管理33、铁路行车安全风险管理34、高技术产品的市场风险分析35、浅谈建设工程项目风险管理36、我国国际工程项目风险管理37、建设工程项目业主的风险管理38、工程项目造价风险管理39、监理工程师的责任风险防范机制与补救40、教育行业风险管理体系的建立41、大学生体育意外伤害的防范与处理42、高校突发事件与风险管理43、高校发展的风险评估基本框架44、浅谈农业风险的识别及控制45、基于农户视角的农业风险管理研究46、转基因生物的风险分析47、医疗风险管理浅析48、基于风险管理视角的农民工医疗保障制度研究49、我国社会医疗保险基金风险管理50、中国社会转型期的社会风险及其防范51、浅谈社会公共风险管理52、论网络会计的风险管理53、信息系统的风险管理54、软件开发项目的风险管理55、对电子软件相关风险的认识与应对56、中国农业风险管理研究57、中国企业国际化的战略风险管理理论与实证研究58、全面风险管理在企业的应用研究59、我国大企业税务风险管理研究60、固定资产风险管理审计研究61、企业风险管理审计研究62、企业信息化项目风险管理研究63、全面风险管理理念与模式64、基于风险管理的企业内部控制重构研究65、全面风险管理66、我国财产保险公司的风险管理模型研究67、我国汽车制造企业税务风险管理体系研究68、基于风险管理的内部控制研究69、我国证券公司全面风险管理体系建设问题探讨70、安徽省进出口企业外汇风险管理研究71、信贷资产证券化风险管理的相关研究72、我国地方政府债务风险管理研究73、我国商业银行信贷风险管理研究74、基于COSO框架的企业全面风险管理对策探析75、证券信用交易风险管理研究76、试论个人住房贷款风险防范77、消费信贷风险分析78、关于信用担保机构的风险问题79、信用卡风险分析80、助学贷款中的信用风险及其防范81、建立我国个人信用体系的思考82、风险测度和管理的VaR方法及其优缺点探析83、保险业风险及其防范84、我国保险资金运用的风险管理85、我国财产保险公司面临的风险探析86、我国风险投资的风险管理研究87、浅谈创业投资的风险管理88、论国际商务中外汇经营风险的防范与管理89、企业风险管理对策研究90、浅谈我国企业全面风险管理91、企业财务风险的成因及防范92、我国企业海外直接投资的风险及其防范93、企业技术创新风险管理对策探析94、企业应收账款的风险分析及控制95、企业信用风险管理浅析96、企业人力资源风险管理97、企业信息系统选择风险98、初创企业信息化管理风险分析99、外贸企业信用风险管理100、企业电子商务战略的风险与管理对策101、中小企业风险分析及风险管理102、关于民营企业风险管理103、防范营销人员道德风险的制度设计104、试论企业营销决策的风险防范105、对商业银行合规风险管理职能的研究106、黑龙江省税务机关税务风险管理研究107、中小企业税务风险管理研究108、中国农村小额信贷风险管理研究109、基于影响分区的大型基坑近接建筑物施工安全风险管理研究110、化工园区规划环境风险评价方法与风险管理研究111、基于绩效考核下的国有控股银行操作风险管理研究112、机电安装工程项目施工安全风险管理研究113、中国商业银行全面风险管理问题研究114、电子银行风险管理关键影响因素及其实证研究115、我国商业健康保险风险管理研究116、我国小额贷款公司风险管理研究117、免疫视角下企业风险管理要素与风险管理绩效关系研究118、信用风险评级与商业银行信用风险管理119、工程项目风险分析与BT模式风险管理实证研究120、城市土地置换过程中土壤污染风险评价与风险管理研究121、供应链风险防范与管理122、全面风险管理框架下我国商业银行信用风险管理策略研究123、互联网金融风险及风险管理研究124、工程项目风险分析与风险管理对于现代企业来说，风险管理就是通过风险的识别、预测和衡量、选择有效的手段，以尽可能降低成本，有计划地处理风险，以获得企业安全生产的经济保障。大家可以参考这篇风险管理论文题目。
汽车融资租赁公司的十大风险点及其应对措施
汽车融资租赁，是指融资租赁公司根据承租人对租赁车辆与供应商的选择，与供应商签订《车辆买卖合同》购买相应车辆并根据其与承租人签订的《融资租赁合同》出租给承租人使用，承租人分期向融资租赁公司支付租金，租赁期满，租金付讫后，出租人将租赁车辆以象征性的价格无条件过户给承租人的交易行为。下文是相关的风险点及其应对措施资料，欢迎大家阅读学习。
(一)遭遇合同的风险
汽车融资租赁业务的蓬勃发展以及汽车融资租赁公司普遍风控意识不强，给一些不法分子甚至单位铤而走险提供了可乘之机，利用融资租赁业务的特殊性对汽车融资租赁公司实施合同。
应对措施：
1、对承租人及担保财产、担保人进行充分的尽职调查、分析及核实，除常规的资料信息外，主要关注点还应包括：承租人及担保人的工作单位及工作稳定性、薪酬、单位职务及社会职务、家庭成员情况及其财力、购买的车辆是否与本人实际情况匹配、承租人及担保人的征信情况、涉诉情况、被行政处罚情况等。
2、在相关合同条文中明确约定或者单独出具声明，汽车融资租赁公司将在发现合同情形时第一时间向公安机关报案，其所提交的所有材料将作为证据使用，这一点对于惯犯不一定能起到很好的效果，但在一定程度上也能起到震慑作用;
3、保留好相应尽职调查原始资料，在发现合同时，尽快整理报案材料并向公安机关报案，在报案的环节上，根据实务经验，除了准备详尽资料外，最好能通过较短的篇幅或者图形可视化的模式向公安机关描述整个合同的过程，以降低公安机关对事实的认定不清而将案件归为民事经济纠纷而拒绝立案的风险。
(二)租金拖欠的风险
租金拖欠风险是汽车融资租赁业务中最常见的风险，主要是指承租人到期不能按时或者足额向汽车融资租赁公司交纳租金的行为。
应对措施：发生租金拖欠，承租人给出的理由往往真真假假，汽车融资租赁公司不能以承租人所描述的理由作为其后续应对措施的依据，建议汽车融资租赁公司以拖欠时间为依据，将拖欠租金行为的对应措施划分三类：
1、关注，此时公司业务人员应对承租人进行催收并调查拖欠原因;
2、严重关注，由公司法务部门或者律师起草相关函件以公司名义向承租人发出，并告知其法律后果;
3、司法措施，提起诉讼或者仲裁。
除此之外，为避免进一步的损失，承租人在收到汽车融资租赁公司发出的函件后仍拖欠租金的，建议承租人在安全得到保证的情况下组织力量实施自力救济，或者在承租人签署具有强制执行效力的融资租赁合同并进行公证的前提下申请法院强制执行。
(三)保证金、违约金认定的风险
融资租赁保证金是指为了担保或保证承租人全面及时履行支付租金等应付款项的义务而由出租人向承租人收取的金钱。保证金的性质和作用根据当事人的约定不同而不同，因此为避免歧义及产生纠纷，在订立保证金条款时应就保证金的作用、金额、支付方式、是否计息、保存及处置方式等各方面进行明确约定。
另外需要说明的是保证金可以与违约金或者定金共存，在汽车融资租赁合同中不能将保证金、违约金或者定金进行混淆，以免不能全面保护出租人利益。
应对措施：
1、在汽车融资租赁合同中，应明确约定保证金的保证范围应包含车辆修理费、过路费、运管费和车辆罚单款、年检、车船税、逾期未付的.租金、保险费等应由承租人向第三方支付的其他应付费用，同时约定保证金一旦动用，乙方应于具体确定的日期内补足保证金金额，逾期未补足的即视为乙方根本违约;
2、在实务中，由于违约金金额受到造成的损失30%的上限限制，法院会根据实际情况作相应调整，而有些时候损失难以认定，因此约定违约定金以及保证金必不可少。
3、虽然违约定金与违约金只能择一而主张，但是并不是代表在实务中不可以同时约定违约定金与违约金。因此在约定违约定金的同时，还可在诸如车辆保养、年检配合等方面约定单次的违约金，发生纠纷时可选择适用，而且如此约定必然会对承租人在心理上造成压力，在一定程度上有利于保障合同的全面履行。
(四)车辆被无权处分的风险
在直租模式下，汽车融资租赁公司根据承租人的选择购买车辆后，将车辆登记于汽车融资租赁公司名下，车辆被无权处分的风险较小，但在售后回租模式下以及即便是基于直租模式，考虑到操作的便利性、税收成本以及后续车辆使用过程中的责任承担问题等因素。
应对措施：
1、避免将车辆权证如机动登记证、行驶证、机动车发票等登记于承租人名下;
2、无法避免时，在融资租赁合同中明确约定授权承租人将车辆抵押给汽车融资租赁公司并在登记机关依法办理抵押权登记;
3、在车辆的显著位置作出标识，足以让第三人在与承租人交易时知道或者应当知道该车辆为租赁车辆;
4、证明第三人不符合善意取得的要件;
5、根据《中华人民共和国最高人民法院关于审理融资租赁合同纠纷适用法律问题的解释》(以下简称“《融资租赁司法解释》”)第九条的规定，证明第三人属于负有交易时须按照法律、行政法规、行业或者地区主管部门的规定在相应机构进行融资租赁交易查询的义务主体。
(五)车辆被查封、扣留的风险
租赁车辆涉及刑事案件，被作为犯罪工具、赃物、证据等被公安机关扣留，或者涉及第三方民事经济纠纷，租赁车辆作为承租人的财产被法院查封、扣押，上述情况也屡有发生。
应对措施：
1、汽车融资租赁公司应积极争取公安机关及法院对车辆所有权的认可，包括递交购买合同、发票、融资租赁合同、机动车登记证等一系列证明材料;
2、在融资租赁合同中明确约定在上述情形下，汽车融资租赁公司有权解除合同并要求承租人提前支付全部剩余租金及违约金，及时向承租人发出解除合同通知书，并要求承担相应责任。
(六)车辆被盗抢、毁损及灭失风险
在汽车融资租赁中，汽车的所有权与使用权分离，虽然汽车的维修、保养、安全性责任均由承租人承担，车辆被盗、毁损及灭失风险亦由承租人承担，但是所有权属于汽车融资租赁公司，为充分保障自身权益并从有效控制维权成本的角度考量，汽车融资租赁公司必须充分重视车辆的被盗抢、毁损及灭失风险。
应对措施：
1、要求承租人购买保险，一般实务中，第一年的车辆保险由汽车融资租赁公司收取费用，代替承租人购买保险，受益人是汽车融资租赁公司。
2、目前的GPS及GMS防盗系统功能也足够强大，汽车融资租赁公司应该在安装及维护、更换等环节予以充分的关注，通过定期的检查，保证上述防盗系统正常运行。
(七)被交通行政处罚及被第三人索赔的风险
对于融资租赁车辆在发生交通事故后的风险，同车辆涉及刑事、民事案件而被查封、扣押的风险有相同之处，也有不同之处。不同之处在于若汽车融资租赁公司在操作融资租赁业务时对承租人的认定存在过错，如承租人为自然人时其并未取得机动车驾驶证，而当承租人为物流企业时，该企业并未取得道路运输经营许可证等资质或者资质已过有效期等情形下汽车融资租赁公司仍然开展融资租赁业务，汽车融资租赁公司就需要承担一定的责任。
应对措施：
1、在操作融资租赁业务时，对承租人做全面的适格承租调查;
2、在融资租赁合同中明确约定，承租人符合使用租赁车辆并开展相关业务的一切资质条件，并承诺由于该原因导致的一切损失及索赔均由其承担，若汽车融资租赁公司承担责任的，事后可向其进行追偿;
3、积极与交通执法机关进行沟通协调，争取其对车辆所有权的认可进而做出合理处置措施;
4、与交警指挥中心或者车辆管理所保持良好合作关系，在出现公司所有车辆号码的违规、过户等事项时能及时通知到公司。
(八)车辆质量瑕疵风险
在汽车融资租赁业务中，汽车融资租赁公司是基于承租人对车辆及供应商的而选择而购买车辆交由承租人使用，汽车融资租赁公司仅收取租金，供应商直接向承租人进行交付并由承租人进行验收确认，汽车融资租赁公司并不对车辆的质量承担任何责任，除非有证据证明其对承租人选择车辆或供应商进行了干扰，这在一些厂商系的汽车融资租赁公司开展业务的过程中发生的概率更高。
应对措施：
1、在融资租赁合同中明确约定汽车融资租赁公司并未干涉承租人对租赁物及供应商的选择，车辆质量瑕疵与其无关，承租人不得以此为借口拒绝履行交纳租金的义务。
2、在实务中，一些汽车融资租赁公司为规避风险也为操作的便利性，会采用委托购买的方式，委托承租人购买车辆，根据委托代理原理，代理人的代理效果最终归于被代理人即汽车融资租赁公司，但是购买过程中的行为却是由承租人做出，其作为受托方充分行使其对车辆和供应商的选择权和确定权，依据自己的技能独立自主选定向供应商购买车辆。通过上述操作，能有效防范汽车融资租赁公司出现因干扰承租人的选择权而带来的相应责任。
(九)“营改增”带来的税收风险
“营改增”后，汽车融资租赁中直租模式业务的税率实际从5%提高到17%，但是购买汽车环节的增值税可以抵扣，实际税负并未随着税率大幅提升。然而在回租模式中，由于承租人出售车辆的行为不征收增值税也不征收营业税导致承租人不一定愿意开具发票，对于承租人为自然人的更不可能开具，汽车融资租赁公司也就无法进行进项税的抵扣。
应对措施：
1、加强对财务部门的工作要求，对税收政策以及当地税务机关的操作口径作充分了解和沟通，此外，财务部门必须根据“106号文”的规定扣除承租人收取的车辆本金价款后以及对外支付的借款利息(包括外汇借款和人民币借款利息)、发行债券利息后的余额计算销售额;
2、直租模式中要求供应商开具积极要求回租模式业务中的承租人(亦为供应商)开具发票，因为根据“106号文”的规定，虽然不得开具增值税专用发票，但可以开具普通发票，这有利于确定车辆本金价款金额，即使不开具发票也应要求其开具相应收据。
(十)资金来源单一的风险
汽车融资租赁公司特别是内资试点的公司开展业务最大的障碍就是资金的来源问题。由于银行贷款的收紧以及利率原因，汽车融资租赁公司为实现机构的全国网络化布局以及进一步拓展业务市场，如何解决好资金来源单一的问题成为了亟待突破的瓶颈。
拓展阅读：
汽车融资租赁业务操作过程的主要风险点
一、法律风险
法律风险是指企业实施融资租赁过程中的法律风险，由于企业外部或企业自身的主体未按照法律规定或合同约定行使权力、履行义务，而对企业造成负面法律后果的可能性。
法律风险的表现形式主要有：
1、融资租赁合同不周密而导致融资租赁无法得到实际履行或未能收到法律应予的保护；
2、融资租赁创新化，导致交易一方或双方可能因找不到相应的法律保护而遭受损失；
3、与融资租赁有关的犯罪及融资租赁资产的流失使得融资租赁的风险加大。
二、道德风险
道德风险亦称道德危机，道德风险具体是指为私利弃他人权益而不顾的一种行为。
道德风险产生的主要原因：
1、对私利行为及后果认识不足；
2、对法律及其规范性缺乏认知。
三、管理风险
由于租赁公司本身经营中的信贷风险预测机制、风险转移机制、风险控制机制不健全或不协调或不统一等原因给公司带来利益损失。这种由于租赁公司内部的管理缺失从而给公司造成利益损失带来的风险，被称为管理风险。
控制管理风险的要素：
1、企业自身的风险管理至关重要；
2、风险管理和业务经营的矛盾贯穿始终；
3、风险的大小与风险管理体系和体制是否有效成正比；
4、好的风险管理能产生巨大的经济效益
5、高素质的风险管理人才队伍是创造良好风险收入必不可少的。
四、市场风险
市场风险的特点：
1、不确定性长期存在；
2、不确定性因素也互相影响；
3、竞争加大的市场风险，有市场就有风险，竞争本身是产生市场风险的动因之一；
4、市场风险是有规律可循的。
融资租赁存在风险与分析
引导语：融资租赁存在哪些风险?下文是相关的分析资料，欢迎大家阅读学习。
产品市场风险
在市场环境下，不论是融资租赁、贷款或是投资，只要把资金用于添置设备或进行技术改造，首先应考虑用租赁设备生产的产品的市场风险，这就需要了解产品的销路、市场占有率和占有能力、产品市场的发展趋势、消费结构以及消费者的心态和消费能力。若对这些因素了解得不充分，调查得不细致，有可能加大市场风险。
金融风险
因融资租赁具有金融属性，金融方面的风险贯穿于整个业务活动之中。对于出租人来说，最大的风险是承租人还租能力，它直接影响租赁公司的经营和生存，因此，对还租的风险从立项开始，就应该备受关注。
货币支付也会有风险，特别是国际支付，支付方式、支付日期、时间、汇款渠道和支付手段选择不当，都会加大风险。
贸易风险
因融资租赁具有贸易属性，贸易方面的风险从定货谈判到试车验收都存在着风险。由于商品贸易在近代发展得比较完备，社会也相应建立了配套的机构和防范措施，如信用证支付、运输保险、商品检验、商务仲裁和信用咨询都对风险采取了防范和补救措施，但由于人们对风险的认识和理解的程度不同，有些手段又具有商业性质，加上企业管理的经验不足等因素，这些手段未被全部采用，使得贸易风险依然存在。
技术风险
融资租赁的好处之一就是先于其他企业引进先进的技术和设备。在实际运作过程中，技术的先进与否、先进的技术是否成熟、成熟的技术是否在法律上侵犯他人权益等因素，都是产生技术风险的重要原因。严重时，会因技术问题使设备陷于瘫痪状态。其他还包括经济环境风险、不可抗力等等。
1.风险评估体系。该体系应该囊括包括风险评估部、商务部、资产管理等部门共同建立。分别从客户风险、行业风险、资产运营风险及具体项目的商务风险多维度建立。
2.风险评估模型。根据自身融资租赁公司的业务涉及行业，建立专属的.风险评估模型，具体包括客户评估模型、销售商评估模型等。
3.项目考察及随访机制。在项目签约前及签约后应持续性的进行项目随访，随时掌握承租人运营情况，从而避免虚假交易以及恶性拖欠。
4.资产管理。对于执行中项目应进行资产分类管理。分别从客户维度及租赁物件维度进行管理。确保客户处于监控中，确保租赁物件在收回等恶性情况下的再处置。
5.保险。应对项目租赁物件购买保险，分担小概率情况下的资产风险。
6.供应商风险。对于租赁物件的销售商应以适当形式分担恶性情况下的资产损失。
7.租赁方案涉及等。分别从融资期限、融资比例、还款方式、以及收益水平等角度匹配项目风险。
一、经营理念和风险控制理念
融资租赁作为一种金融服务方式，在经营理念上与一般商品贸易存在巨大的差异。融资租赁作为一种债权融资方式，经营理念上必须坚持风险控制第一的原则，即必须在风险可控的前提下来谋求业务的发展。那种以为业务都没有谈何风险控制的论调是幼稚的，因为成功的可持续的经营必须是先有制度，在制度框架下去寻找对应的市场与业务，犹如比赛也是先有规则才可赛。那种先抓发展，等规模上来以后再来讨论风险控制的思路，因前期风控的缺失将留下巨大的后遗症，决不可取。
风控第一还体现在公司风控部门具有行业调研、为公司业务的行业拓展方向制定指导意见，并因行业的差异分别制定不同的进入门槛与风控标准。
另一方面，风险控制也决不是追求零风险，在所有债权融资中，零风险业务事实上是不存在的。因此风控不是为了控死，而是为业务开拓、市场营销以及租赁方案的设计提出风险包容度，风控方案及风控基本标准的指引。
二、 全程、全员、全面风险控制
风险无处不在，无时不有。全方位的风险控制必须进行系统设计和全面安排，才能力争达到尽量避免挂万漏一。
全程风控，就是从业务拓展、市场营销开始，经过尽职调查、租赁方案设计、风险揭示与评估、风控方案的安排、项目评审会的民主、集体评审、最终审批人的一票否决，到租后的资产管理以及合规性管理与内部审计监督，租赁业务操作的全过程，风控都一环不漏，分兵把口，层层把关。
全员风控，就是不仅业务一线人员(客户经理、项目经理)、业务二线风控人员(风控经理)，评审委员、资产管理，审计人员等专门进行风险控制，公司的其他人员也从不同角度、不同的信息渠道关注公司业务经营的风险，比如财务人员从租金的收取环节了解承租人的财务信息是否有异动;行政人员也可从媒体和生活中关注公司客户的零散资讯，为业务人员提供信息资料，全公司的人员都来关注业务风险，比仅仅业务线员工来关注风险，必将更周到、更少遗漏。
全面风控，就是租前行业分析、行业风控指引，项目调研、风险评估、集体决策等事中风控，租后资产监督(以及引入司法援助)，环环相扣;从财务、业务、资产和收益多视角调研、判断与监督，将风险控制在公司可接受的程度之内。
全程、全员、全面风控机制的建立，形成“横向到边、纵向到底”的立体、动态风控体系。
三、内部机构之间的制衡与支持
1、业务拓展部。作为前台、一线营销部门，不仅要调查、判断承租人可信、租赁可行，还必须揭示租赁风险，初步制定风险控制方案，而且必须对调查数据、情况的真实性负责——这是后续风险揭示、分析、判断的第一基础。一线业务人员必须高度认识到资料的真实对业务全流程操作具有十分重要的作用。
2、风控部。一方面制定租赁业务主营行业的行业指引，减少业务一线的无效营销，并提出各行业的风控标准，供业务一线人员在具体项目的租赁方案和风控措施设计中参考。
另一方面，就具体的租赁项目进行合规性、安全性审查，进行风险揭示、风险分析、风险评估与判断，并就风控措施提出补充建议(与业务部沟通)，向评审委员会提出风控审查意见。
3、租赁项目评审委员会。按照公司组织项目评审(而非后台部门组织评审)的模式，由公司高管层、中层有关业务线负责人、风控骨干、律师以及外部行业专家(风控专业和项目所处行业)组成的评审委员会独立评议，自主投票形成评审意见，按70%赞成的记名票决制来决定项目可操作，也可附条件通过。
4、审批人。按授权总经理审批在净资产10%以下的租赁项目，超过则上报董事长审批的分工，由最终审批人独立审批。最终审批人必须列席评审委听取意见，对评审委同意的项目可行使一票否决;对评审委否定的项目可组织一次复议，但不能对评审委否定(及复议否定)的项目批准租赁。
5、资产管理部。负责对租后的租赁资产的安全完好进行动态、实时监管;租金催收;及时取回不能收取租金达到合同约定取回前提的资产，以掌握控制风险的主动权;市场化处置取回资产的变现(也可交业务部组织再出租)。
6、审计合规部。事前对制度、流程设计的合规性出具意见;全程参与(包括抽样参与)项目调查、风控审查、上会的评审以及资产监管，进行事中监督;租赁项目结束后进行现场和非现场审计检查，进行事后分析、反馈，以促进业务运营、管理和风控水平的提升，同时防范道德风险与操作风险。
四，风控责任挂钩制度
员工收入与业务量和风险双挂钩。即全公司员工总收入的一半按职级每月预发，另一半与业绩挂钩，每半年考核兑现一次。在兑现的收入中，形成租赁关系兑现一半，收完租金再兑现余下的一半。对后一半，如出现回收租赁资产而无损失，余下的一半只能兑现50%，如出现损失，则不予兑现。这样，每个员工在租赁操作中，才会将风控变成自觉的行为。当然，在公司员工收入分配中，业务线的员工收入要高于后勤线，一线要高于二线，一线和业务线风险挂钩的比例也高于二线和后勤线。
试行跟投机制。即每个租赁项目的操作相关人员(包括项目经理及其部门负责人，风控专员及其部门负责人，分管副总经理，总经理和董事长，也可包括财务，行政部门负责人等)依责任大小共同跟进，按总量不超过租赁项目净融资额一定比例(如5%)匹配投入，实现风险共担，利益共享。
对于租赁项目出现风险和损失，按照风险类型，出现原因，损失大小，分刑事，除名，降职降级，扣绩效收入，教育等分别予以风险追究。
融资租赁的主要特征是：由于租赁物件的所有权只是出租人为了控制承租人偿还租金的风险而采取的一种形式所有权，在合同结束时最终有可能转移给承租人，因此租赁物件的购买由承租人选择，维修保养也由承租人负责，出租人只提供金融服务。租金计算原则是：出租人以租赁物件的购买价格为基础，按承租人占用出租人资金的时间为计算依据，根据双方商定的利率计算租金。它实质是依附于传统租赁上的金融交易，是一种特殊的金融工具。
融资租赁的特征一般归纳为五个方面。
一，租赁物由承租人决定，出租人出资购买并租赁给承租人使用，并且在租赁期间内只能租给一个企业使用。
二，承租人负责检查验收制造商所提供的租赁物，对该租赁物的质量与技术条件出租人不向承租人做出担保。
三，出租人保留租赁物的所有权，承租人在租赁期间支付租金而享有使用权，并负责租赁期间租赁物的管理、维修和保养。
四，租赁合同一经签订，在租赁期间任何一方均无权单方面撤销合同。只有租赁物毁坏或被证明为已丧失使用价值的情况下方能中止执行合同，无故毁约则要支付相当重的罚金。
五，租期结束后，承租人一般对租赁物有留购和退租两种选择，若要留购，购买价格可由租赁双方协商确定。