贵州高铁发展论文参考文献

浅议高铁的局限性及及其发展趋势论文

随着近来中国经济的快速发展,交通运输已经从以前的局部城市问题逐步变成影响全局的全国性大问题,而且是变得越来越重要越来越紧迫,更可能成为未来制约经济发展的一个因素,依据常规思维,解决中国交通问题需要依靠高速铁路包括高速动车和磁悬浮列车,因为中国人口众多,污染严重,资源紧张,唯有发展高铁这种大型公共交通才能根本解决中国的交通问题。可是经过大量研究和探寻,得出的结论只好相反:高铁绝对不可能是中国未来的主要交通工具,但可能会作为一种辅助的交通方式长期存在,原因如下:

高铁不可能形成真正的全国性二维地面交通网

高铁修建费用非常昂贵,维护费用更高,在中国修成纵横交错的高铁网不仅经济上不现实,技术上也不可行。修建高铁网的费用足可以让中国整个经济破产,完全失去建高铁的经济意义,也就是说中国未来不可能以高铁作为主要交通工具。

高铁系统不具有可扩张性(也是高铁最致命的缺点)

高铁系统一旦建成,不但可维护性差,也不具有扩张性。比如要把新型的A城市并入高铁网,要打通从A城市到另外一百个城市的交通就需要修建另外一百个高铁线,所以完全不可行。相比于航空系统,只要在A城市增加一个机场,就自动形成了从A城市到另外一百城市的航线了;而对于高速公路系统,只要修建到一条从A城市到最近的高速公路网入口的高速公路线,就解决了从该城市到达其他一百个城市所有线路问题了。究其原因,高铁运输是一维的点到点的运输系统,两条高铁线只要起点终点不同,就无法并轨。相比之下,高速公路网是真正的二维系统,两条高速公路线只要距离很近而且方向一样,就可以并线,省钱省力;而航空系统是完全的.三维系统,航空线空中纵横交错,完全没有限制,除交通管制以外,也没有额外费用。

高铁系统有“瓶颈”效应

高铁不管多快,还是一个点到点的一维运输系统,也就是说高铁运输量受到起点站和终点站最大吞吐量的瓶颈效应限制。如果增加中途停靠站,可以适量减轻瓶颈效应,但会大大增加运行时间,完全失去建高铁本身的意义。相比之下,二维的高速公路网系统和三维的航空系统完全没有单点的瓶颈效应。高铁的瓶颈效应也排除了高铁作为人多地广的中国的未来主要交通工具的可能。

高铁系统不仅浪费能源而且破坏环境

修建高铁系统,不但要毁坏大量的自然环境;而且因为高铁的点到点的瓶颈效应,造成高铁忙时(春运)载不了,闲时没得载的空载空耗能源状况。另外高铁本身费用昂贵,票价过高,也是闲时高铁空载的一个原因,所以广建高铁不仅不会节省能源,也不会保护环境。

高铁作为点到点的大动脉交通工具的有效性

当然高铁也不是一无是处,作为点到点(枢纽到枢纽)的大动脉交通工具应该还是很有效的,比如北京到上海或北京到广州的交通如果应用高铁就会很有效,可以解决一些实际问题。但作为未来经济发展全面开花的中国,用高铁作为主要交通工具是不可行的。

综上所述,高速铁路系统有很多局限性,不可能在地大物博和经济飞速发展的未来中国广泛采用,但高铁作为局部的点到点动脉运输手段是完全可行,甚至是很有效的。

高速铁路选线对生态环境的影响论文

摘要 ：随着社会经济的不断发展，以及科学技术的不断进步，高速铁路作为现代综合国力的一个重要体现，高速铁路的建设对于城市之间的速度进一步加快，日行千里已经成为现实。但是，高速铁路的建设对于各项要求比较严格，并且其路线的选择经常会经过一些生态环境保护区，如果不能够很好的解决将会对生态环境产生一定的影响，所以本文针对高速铁路选线对生态环境的影响进行综合分析，并且针对选线过程中对生态环境、地质条件、水文环境等影响进行详细说明，希望能够降低高速铁路对生态环境的影响程度，为建设我国绿色、科技、环保高铁而不断努力。

关键词 ：高速铁路；选线；生态环境；影响

1对沿线生态环境的影响分析

对植被生态的影响

对生态环境敏感区的影响高速铁路建设过程中，因为其对路基、桥梁工程的要求非常高，因此在穿越森林、草地等一下敏感区，所以高铁路线的选择将会对现有环境产生一定的影响，尤其是高铁工程非常庞大，施工过程中会对地表植被产生严重的破坏，不仅加速了水土流失，还对自然界的动植物生态平衡进行破坏，影响周围居民的正常生活。对植被环境的影响在进行高铁工程的施工建设过程中，对于线路选定路线上的植被将会造成一定的破坏，一些地方甚至还会长期丧失原有保护水土流失的能力，并且临时施工用地，也会因为施工导致原有的植被遭到破坏，使当地的生态环境变得十分脆弱。此外，施工过程中产生的一些渣土对地表植物生长产生一定的阻碍。

对土地资源的影响

高速铁路建设施工过程中，除了选定的铁路线路占地，还需要为施工提供大量的临时占地，这些地方用于建设混凝土搅拌站、施工便道等，这些建设施工临时占地对于生态土地环境的影响非常大，严重的影响当地的农耕系统。此外，高铁施工周期较长，因此也会在施工期间产生大量的建筑垃圾与生活垃圾，如果不能够很好的对这些垃圾进行处理，长期堆放在任何地方都会对生态环境产生一定的影响。

对水资源的影响

对于高速铁路线路选择中通过一些河流溪谷设计，施工过程中不仅会影响当地水渠灌溉，还会对河道生态平和进行破坏，一些隧道的施工对当地地下水造成断流，使周围用户的地下水出现枯竭，严重的影响了周围居民的日常生活。而施工过程中一些施工废水的随意排放也将会对周围水资源产生一定的污染，如果不能够很好的进行控制，将会造成严重的水安全事件。

对水土保持的影响

高速铁路施工过程中，因为涉及了大量的路基工程及车站工程施工，这对于路线上的生态环境造成一定的破坏，对当地原有水土平衡产生一定的影响。其中在高速铁路的桥梁墩台施工过程中，会对周围地表植被产生破坏，从而造成水土流失现象严重，在雨季讲解造成雨水冲刷土壤产生严重的水土流失。而一些取土施工的场地，也会因为没有植被保护产生严重的水土流失，不仅会产生严重的泥石流、滑坡现象，甚至冲刷的泥土会影响周围的农业生产及河道航运正常工作。

对声环境的影响

对于高速铁路施工过程中应用的机械来说，其都是一些噪声较大的大型机械设备，并且很多情况下还可能应用爆破施工，产生较大的振动。当高铁线路建设完成后，运行的高速列车与铁轨之间的噪声等也将会对周围居民产生严重的影响，并且高速列车运行过程中，其车轮与铁轨之间的振动，一部分将会传播到大地中，以振动的形式体现出来，对周围居民建筑产生一定的损坏。

对空气环境的影响

高速铁路在建设施工过程中，会产生大量的扬尘及在石方运输过程中的粉尘，对空气产生严重的污染，并且施工过程中使用的大型燃油设备也将产生大量的尾气污染空气，这些都将会对空气环境产生严重的影响。

对地质灾害的影响

可能引发崩塌高速铁路选线过程中，因为会遇到一些山谷或盆地等地形，因为在施工过程中经常会对路线上的地形进行开挖，严重的将会引起周围石体的崩塌，而一些隧道施工中也可能会因为地质环境复杂出现塌方现象。可能引起滑坡、泥石流高速铁路建设施工过程中，如果遇到一些地质环境较差的路段，在外界自然环境的影响下，很容易在施工过程中出现滑坡、泥石流等自然灾害，不仅研究的影响了高铁工程施工的安全性，还会对周围生态环境产生严重的破坏。

2对生态环境建设的贡献分析

河谷定线

高速铁路沿河而行的路线，我们一般将其称为河谷线。这种路线在整个高速铁路路网中的比重较大。而沿河谷进行高速铁路路线的选定具有以下优点：首先，因为河谷的纵坡为一种单向坡，因此能够有效地避免高铁线路中出现逆破，并且还能够利用支流测谷展线。其次，因为大部分城镇的位置都位于河谷阶地，所以选择河谷定线能够有利于我们进行车站的设置，从而可更好的人们进行运输服务。最后，因为河谷大多数都是具有开阔地段，高速铁路通过这些地方，能够更好的为这些地方进行服务，从而提高了铁路的经济效益，还方便铁路员工的业余文化生活。但是，我们在进行河谷选线时，也会因为河谷两岸的条件差别而进行不断改变，首先在进行选线时必须要保证河谷地形、地质情况的稳定，在河谷线定线时，很多情况下线路的位置会出现上下几米或几十米的落差，这样会对整个工程产生一定的安全影响，因此我们需要在线路位置的选择上重视以下几点：首先，对于河谷地段较为开阔，并且横坡较缓、地质环境良好的位置，还需要保证其不容易受到洪水的冲刷。而当遇到河谷狭窄，横坡较陡，地质环境复杂的地段时，高速铁路的线路应避开这些山坡，需要将路线选定为外建桥梁的方式。最后对于一些弯曲的河谷进行选线时，还需要根据山咀、河谷的实际情况进行线路方案的选定。

越岭地段

高速铁路的越岭线路，一般都是沿着通向分水岭垭口的河谷足坡进行定线，并且以隧道或路堑的方式越过垭口，然后再沿分水岭的另一侧河谷向下游进行定线。对于越岭线路在进行定线时，我们必须要解决以下几个问题，保证越岭垭口、越岭高程、越岭引线的选择正确。因此，在越岭线路的'选择时，必须要结合当地的地形条件进行选择合理。当越岭地区的高差较大时，需要避免大量人工展线施工。并且，为了能够有效的控制线路的合理展线长度，需要我们从垭口往两侧进行定线，避免展线不足或过长现象发生。最后，对于垭口附近，以下地形复杂环境进行定线时，在有充分依据时，引线可以选用符合全线标准的最小曲线半径进行设置。

平原、丘陵地区

在平原、丘陵地区进行高速铁路选线，主要应对的问题都是占地拆迁问题，并且地质条件非常简单，而相对的水文环境较为复杂，所以必须要重视以下几点问题：首先，选定的线路尽量顺直，因为平原、丘陵地区不受高程障碍的影响，所以我们要将线路尽量的设置的顺直，这样能够降低工程量，并使得线路的长度得到有效缩短。其次，必须要正确的处理高速铁路与城市之间的关系，既要方便城市的货物运输，还要发挥高速铁路的效率，所以在车站的设计上要科学合理。此外，为了能够保证铁路的运输安全，需要尽量对沿线的道口、立交桥进行质量控制，并且加大对各桥涵孔径的设置。最后，对于一些水文环境复杂的地区，高铁线路的高程必须要高出相应的标准规定，并且需要做好相应的建筑物与路基的防护工作。

在隧道设计方面体现生态环保

在高速铁路隧道方面的设计，需要我们遵循早进晚出的原则，并且其隧道洞口避免高边坡、高仰坡，加强对隧道洞口的绿化工作，并且采取各种措施减少山体原有植被的破坏，尽量的将隧道施工中的废弃渣土进行路基填料，避免堆放而产生对生态环境的破坏。此外，加强高速铁路线路的施工环境监测，加强对一些水资源环境的预测，减少对地下水资源的破坏。

在施工自身方面注重生态

首先，在高速铁路的河流沿线两侧及当地的水资源保护区等周围，不能够设置临时施工用地及不能够随意的进行取土、倒渣，从而加强施工过程中的水质环境监控，避免出现对水资源的影响。当高速铁路隧道施工过程中，遇到一些地下水资源丰富的储蓄水层，需要我们采取“以堵为主、控制排放”的措施，有效的降低对地下水的浪费。同时，还需要加强对周围生态环境的监测，从而能够及时发送一些破坏环境的问题，并及时的进行整改。其次，在高速铁路施工过程中，施工营地尽量的选择在一些城镇内的房屋，并且建立一个混凝土加工点，防止随意建立施工加工站而对生态环境产生的破坏。此外，对于施工过程中的各种设备与车辆进行有效的维护与保养，尽量的防止车辆自身出现漏油、排放不标准的现象，从而减少对生态环境的破坏。

3结论

综上所述，随着社会经济的不断发展，我国高速铁路建设选线必须要符合生态环境发展要求，在建设施工过程中要节约用地，保持当地生态环境的稳定发展。随着我国可持续发展战略的实施，对于生态环境保护工作的不断重视，高铁工程建设施工中也要不断进行技术创新，以发展经济、保护环境为原则，促进我国高速铁路的快速发展。

参考文献：

[1]宋国荣.高速铁路经活动断裂带地质选线研究[J].铁道建筑技术，2017（12）：32-36.

[2]杨彤，宋昕.关于高速铁路环保选线研究[J].门窗，2017（09）：42.

[3]武学仕.高速铁路兰州至张掖三四线越岭隧道选线研究[J].铁道标准设计，2017，61（09）：16-20.

[4]沈玉娇.山区高速铁路选线的关键技术问题浅析[J].四川建材，2017，43（02）：123-126.

1，关于该问题，我想有许多主观的部分。 贵阳在高铁时代取得许多成就，但是远远说不上是最大的赢家，不过贵阳在西部可以说是最大的赢家 ，相比于过去的成就，贵阳算是极大的成功了。

请大家会想21世纪开始几年的。火车在贵州山区的老铁路上咯吱咯吱的爬行，似乎没有任何生气。而在东部地区，已经开始第六次火车大提速了。从贵阳到广州需要20多个小时，到上海更久。由于贵州地形复杂，经过贵州的火车都降速了，重庆为了绕开贵州的山区，修建了渝怀铁路，从而让重庆南下广州和东去上海的火车不在经过贵州，而成都方向也借道渝怀铁路， 贵州这个传统的西南铁路枢纽已经被架空，贵州有被边缘化的危险 。

最坏还不是这个，而是广西方面。广西一直就想做西南地区的出海口，这个战略已经经营了好多年。 广西的战略向来是放弃和珠江三角洲的对接，从而另起，门户，企图修建重庆到北部湾的物流大通道，分夺珠三角的优势 ，然而北部湾在中国经济版图中就是一个死角，西南地区都希望从广州出海，因为那里市场大，整个珠三角有广州，深圳，佛山，东莞，珠海，等大城市，甚至还有香港和澳门这样的国际化都市，那是北海那样的小城能够比拟的。 但是广西为了逼西南各省的货物往北部湾运，就对经过广西到珠三角的任何交通要道采取不合作态度 。贵州第一个深受其害。夏蓉高速公路在贵州早早就完工，然而广西境内至今还处于消极托工状态。打算增建黔桂二线，连接新建的柳肇（柳州——肇庆）铁路。这条线路可以利用传统的走向，花费不大就可以连接珠三角，时间约为6个小时。但是广西不干，迟迟配合，导致这条线路一直没有进展。北有成渝的争雄，南有南宁的围堵，贵州的交通真是到了危险的境地。

（规划中的黔桂二线和链接柳肇铁路线路图）

林树森不仅是贵州的功臣，而且是整个西南地区的功臣，包括桂林等广西东北。贵广高铁的修通将大大方便这些地区的出行。当时由于南宁政府的不配合，林树森只好直接和广东进行合作，建设一条直连贵阳和广州的高铁，贵州投下了400亿元的血本，占财政收入的四分之一。然而广西只是象征性的出了10亿元的拆迁费。

贵广高铁857公里，开通后贵阳到广州的时间将缩短15个小时，这个效果是显而易见的，整个西南地区的务工人员回家方便多了，而且夏天广东游客北上云贵避暑更加便捷，对西南地区的 旅游 业将会是巨大的效应。然而广西似乎吃了酸葡萄，因为广西打造20多年的北部湾战略化为乌有，然而为了拉回一些补偿，广西不得不向中央要了南广铁路，这条铁路更让北部湾边缘化。然而好戏还在后面，由于黔桂二线是国家规划，广西无论多么不想修建，但是始终要建设，这意味着，西南地区南下的形式是，贵广人流，黔桂二线为物流，这更是有利于西南地区出海的。

然而广西也不可能完全放弃北部湾，那么，贵南高铁，南昆高铁那是必须修建的，如果不建设，那么北部湾真是死水一滩。这么好了，大西南出海口就多了一个选择。因为珠三角和北部湾都可以出海了，那么他们就会在这方面有所争夺，这对大西南形势大好。

成都和重庆是西南地区的双雄，二强为了争夺西南地区的交通枢纽地位真是忙得不亦乐夫。 重庆和成都都要修建到西安，兰州的高铁。当贵广高铁修建的声音传来，重庆肯定第一个想到修建黔渝高铁与之对接，这样重庆到珠三角出海只需要6个小时，而且随着兰渝高铁的修通，大西北的出海通道也会从兰州经重庆，贵阳到珠三角地区，岂不妙哉。然而成都坐不住了，成都不能坐视重庆做大，成都也想直接对接贵广高铁，因此成贵高铁上马了，预计到2019年完工，那时候成都到广州时间缩短到9个小时，而兰州经成都南下珠三角的线路也会和重庆竞争。

这样，鹬蚌相争，渔翁得利。贵阳只因花血本修建了贵广高铁，而引来了成贵，黔渝高铁，这样，贵阳将重新成为西南地区的铁路中心。这样重庆成都到北方的所有线路的修建都会增加贵阳的交通地位，因为这些地区南下出海都必须经过贵州。但这并不意味着成都重庆有损失，这也是有利于川渝的。以后大西北南下路线将形成乌鲁木齐——兰州——重庆（成都）——贵阳——广州（北部湾），或者包头——西安——重庆——贵阳——广州（北部湾）的大通道。

大家都知道传统的沪昆铁路在贵昆段有一个小小的弯道，那就是绕经了六盘水。这次修建沪昆高铁，贵州决定舍弃六盘水，改由盘县经过，这样贵昆间的时空距离就缩短的不少。因为沪昆高铁的级别高，是国家级干线，因此速度非常快，远远超过沿江铁路。这样以来，从西南到上海的动车可能大多会选择沪昆线而放弃沪汉蓉。这一招的确够英明，况且六盘水虽然没有在沪昆线上，但是贵州正在修建安六（安顺—六盘水）城际铁路与之对接。这样意味着六盘水任然可以通高铁到贵阳，而如果不拉直沪昆，那么盘县肯定是不会建高铁的，因此，这样一举两得。

沪昆拉直之后对南昆铁路的影响特大，因为南昆和南广的铁路速度级别远远比不上沪昆和贵广，导致贵昆+贵广的时间远远少于南昆+南广，这样昆明到广州的动车可以不经过南宁而经过贵阳。再者，南昆铁路与南广铁路对接之后，导致云南的货物亦可以直接运到珠三角，对北部碗在战略上是一个打击。当然南昆也是云贵必须修建的，因为多条铁路多条选择。云南的东南和贵州兴义还是十分看重这条铁路的。

因为贵广、沪昆、成渝、成贵高铁的建设，导致贵阳成为了西南地区的高铁枢纽中心，而广西的高铁速度比较慢，传统的广西北上北京的时间比较慢，为了打破这种局面，广西还是决定和贵阳合作，修建贵南高铁。

贵南高铁，是国家《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道包头至海口通道的重要组成路段，线路起自贵阳铁路枢纽龙里北站，经贵州省贵定、都匀、基长、荔波，广西区环江、金城江、都安、马山、武鸣，终至南宁铁路枢纽南宁东站，全线长约512公里，其中新建线路482公里，共设14个车站，速度目标值350公里/小时。2018年全面开工，该铁路让贵阳成为包海大通道的枢纽城市。

贵阳的枢纽地位进一步稳固。除了贵南高铁，贵州还正在建设一些支线，试图将每一个地州市和贵阳连接在一起。分别有盘兴城际铁路，铜玉城际铁路等。

目前，贵阳是全国唯一一个建设市域环形铁路的省会城市 。贵阳市域环铁主要承担客运任务，采用公交化运营模式，站间距缩短至公里左右。 贵阳市域快速铁路网包含“一环一射两联线”及改貌铁路货运中心。 “一环”由东北环线(即贵阳枢纽白云至龙里北联络线)和西南环线(小碧经清镇东至白云联络线)两条客运专线组成; “一射”即贵阳至开阳快速铁路;

目前除西南环线外，其他线路均已实现运营。 贵阳市域快铁西南环线正线全长公里，站前工程已于2013年8月开工建设，按区域轨道交通I级双线客运铁路设计，西环线清镇东至白云段设计时速200公里，南环线小碧至清镇东段设计时速160公里，另含马寨联络线公里，设计行车速度时速80公里。

现在，贵阳已经开通了三个高铁站，不久后，贵州第二大高铁站，贵安站即将开通 。

贵阳北站，位于贵州省贵阳市观山湖区甲秀北路东侧，现为特等站，2014年12月26日投入使用。汇集贵广高速铁路、沪昆高速铁路、贵南高速铁路、成贵高速铁路、渝贵铁路以及贵开城际铁路、贵铜城际铁路、贵阳市域快铁等多条铁路线，是贵州高铁核心站、 贵阳枢纽主客站、是西南地区规模最大的综合性铁路交通枢纽之一、中国重要的高铁枢纽车站之一 。贵阳北站设15个站台，28个站台面，到发线32条。车站南面贵广高铁直接连通珠三角、北部湾，东面沪昆高铁连通华中和长三角，西面沪昆高铁连接云南，北面渝黔铁路以及成贵高铁连通重庆和四川。

2018年1月15日下午18时，一列崭新的CRH2A型动车缓缓驶进贵阳北第二动车所，标志着贵阳北第二动车所正式开通并投入使用， 贵阳北站从而也成为我国目前已投入使用的唯一“一站两所”高铁枢纽站 。

贵阳东站，位于贵阳市乌当区奶牛场片区，为成都铁路局客运站，贵广高速铁路的始发站， 是西南地区的铁路交通枢纽，是中国大型铁路枢纽站之一 。 途径线路有贵广高铁、贵开城际铁路、贵阳环城快速铁路到发场，沪昆高铁过路场，并预留郑贵铁路，渝贵铁路、成贵高铁也会进入东站。

贵安站位于国家级新区贵安新区境内，兴安大道与京安大道交汇处附近。 贵安高铁站位于湖潮乡境内，规模仅次于贵阳北站，为我省第二大高铁站 ，是集高铁、地铁、快铁、公交、出租车换乘于一体的大型综合交通枢纽，整个工程预计2018年完工。

贵阳，作为贵州的省会，一直以来在全国的存在感都不高，经济落后，人民的生活水平低下。贵州在外面一直有 天无三日晴 ，地无三里平，人无三两银。 深刻的描述了云贵高原上的生存环境之恶劣，人民生活条件之艰苦。 乘着国家在基础工程投资的东风，高铁规划进入了贵州，贵州第一条高铁贵广高铁在2014年开通，虽然开通时间晚，但是贵州的高铁发展速度绝对是杠杠的，2016年沪昆高铁开通，2018年1月渝贵铁路开通，2019年成贵高铁开通，2022年贵南铁路开通，到时，贵阳将成为西南地区真正意义上的铁路枢纽，贵阳能够打造到重庆，南宁，长沙，成都的两小时经济生活圈，4小时能覆盖到广州，深圳，武汉等城市，8小时能到大半个中国。 随着高铁的开通，贵阳能够作为西北，西南出海中转站;也能够拉近广州，深圳的距离，引进沿海的先进技术，贵州有资源，沿海有技术，合作共赢，带领3500万贵州人民致富奔小康。

另外随着生活水平的提高，人们 旅游 出行的需求有很大的提升。曾经贵州有好山好水，但是因为交通不便，很多时候很多人想来而不敢来，现在高铁拉近了我们彼此的距离，周末游成为了可能，周末周边省份的游客都可以来贵州看看山山水水，给你不一样的感受，玩的开心，让你流连忘返。

我先用一句话总结贵阳在高铁规划中的作用，那就是： 以一条贵广高铁之力，撬动了整个西南高铁的格局。

在过去，贵阳身处西南地区，偏又地形复杂，因此很多城市建高铁都不爱带贵阳玩儿，直接绕开这里，使得贵阳的高铁成为了西南高铁的真空部分。

比如，从重庆和成都的高铁都借道渝怀高铁，南下广州、东去上海，而贵阳虽临川渝，却也只能干瞪眼。不过好在贵阳有远见，耗资400亿修建起了贵广高铁，比起南广高铁来得更加方便快捷。如此一来，西南地区的人才想要南下的，都会优先考虑起贵广高铁。而这种流量相当于变相夺取了南广高铁的流量，使得成都和重庆迫切拉拢贵阳，与其对接。

这样一来，贵阳就改变了过去高铁真空的格局，让整个西南地区的流量都向自己靠拢。 其它铁路干线不用争取都有城市抢着来建，长此以往，贵阳势必会形成以自己为中心的交通网络，成为真正意义上的西南交通枢纽中心。而这一切，都源于贵阳修建贵广高铁的决策。

可以说贵阳这个赢家是名副其实的。

贵州的高铁目前有已通车的沪昆高铁、贵广高铁、渝贵铁路，在建的成贵客专、贵南客专，直达长三角、珠三角等经济发达区域，连接西南五省市（四川、重庆、贵州、云南、广西），可谓是西南五省市的高铁枢纽，改变了人们对贵州的偏远的传统认识。由于高铁的开通，大量的游客涌入贵州，渐有云贵赛江南的感觉，贵州的 旅游 市场近几年是大放异彩，颇有超越临近云南的趋势。

贵州的高铁虽不能与长三角、珠三角、京津冀以及郑州、西安、合肥等相媲美，但在西南地区也是优势明显。相对于中东部地区而言，贵州复杂的地形地质条件对于修建高铁而言，可谓是千难万险，在这样恶劣的自然环境下，贵州高铁能取得如此成就，足以让人惊叹。贵州高铁能取得今天的成就，主要有以下几方面原因：

1.国家高铁战略引领，促进高铁进入贵州。在国家八纵八横高铁网规划引领下，贵广高铁、沪昆高铁最先进入贵州，一下子拉进了贵州与珠三角、长三角的距离，尤其是沪昆高铁，中国东西高铁大动脉，将贵州接入全国高铁网，可以通达全国大多数省份。

2.贵州省各级政府、人民的大力支持。高铁修建涉及方方面面，征拆、规划、环保、水保、防洪、通航、矿产等等都要全面考虑。贵州多山、多水，少数民族多、矿产资源多，各方协调难度大，没有强有力的各级政府和人民支持，是难以这么快修建如此多的高铁。

3.技术的进步确保贵州修建高铁的可行性。贵州喀斯特地貌多，地形起伏大，岩溶暗河发育；此外，各种矿产资源丰富，采空区、煤层瓦斯多。这些都是对高铁建设者极大的考验，如果没有足够的技术支撑，一座座跨越深沟峡谷的世界级大桥就无法建成，一座座穿越暗河、煤层的隧道就无法贯通。

4.贵州优越的地理位置让其成为西南五省市高铁枢纽。贵州处于西南五省市地理中心位置，西南五省市直接的铁路通道都必然经过贵州。同时贵州紧邻湖南、广东、湖北等中东部地区，是云贵地区向东、川渝地区向珠三角地区的必经之路。这些先天条件决定了贵州高铁必然有大的发展空间。

中国高铁大发展的时代，给了贵州高铁发展的最佳时机。先天地理条件决定了贵州在中国高铁网中必有重要的位置。贵州人和高铁建设者各种努力又让其不断客服自然条件的不利因素。天时地利人和，贵州高铁自然就有了今日的辉煌。

那当然，贵阳确实是中国高铁规划的最大的受益者之一。

贵阳又不是什么大城市，又不是铁路局机关驻地，在高铁网络时代，能够得到这么大的眷顾简直就是咸鱼翻身。

在普铁时代，贵阳只有沪昆线一条国家干线，其它的铁路只有川黔线、黔桂线两条地区联络线，而且这两条线弯度大、速度极慢，贵阳到重庆区区三百公里，可是火车要开近十个小时！可以说之前贵阳的铁路路网地位可以说是不值一提。

在高铁时代，贵阳成为沪昆高铁和兰广高铁两条国家大通道的重要节点城市，加上正在建设的成贵高铁和贵南高铁，一共六个方向，全部是干线！无疑，贵阳的路网地位大大提升，远超昆明南宁，略胜重庆，直追成都！

在全国，能够有六个干线方向的高铁的城市屈指可数！广州深圳南京上海天津都没有！只有北京武汉郑州成都西安长沙能够和贵阳比肩。

作为一名贵州人，我真心为贵州的经济发展和交通便利所取得的优秀成绩而感到骄傲！

以前的贵州经济落后，发展缓慢，就是受到了交通的制约。2014年贵广高铁正式开通，贵州人的高铁梦得以实现。

最近几年，贵州各条高铁线路陆续完工通车，加快了贵州的经济快速发展，也带动了贵州的 旅游 业的发展。

贵阳作为贵州省省会城市，贵州省交通枢纽中心，则是高铁规划中最大的赢家。如今的贵阳成为了全国综合性铁路枢纽，也成为全国大数据中心第一城，贵阳的经济发展实现了弯道超。

未来贵阳的发展前景不可限量，最终将发展成为祖国西南地区的一颗耀眼的明珠。

感谢当年林树森省长做出的长远规划，拉通了贵州到广州这条线。曾经有人在明朝时候说过，江南万重水，云贵万重山;五百年后看，云贵胜江南。贵州把道路这块软肋解决了，经济就开始高速增长。实现了县县通高速，市市通高铁，加上 旅游 发展，贵州会越来越好！

贵阳地处贵州的黔中地区，由于 历史 上贵州的交通等原因，导致贵阳的区位优势，没有很好的体现出来，如今，贵州 县县通高速，高铁网络也四通八达 ，贵阳作为高铁枢纽，既是全省的枢纽，也可以被视为整个西南板块的高铁枢纽，甚至有人把如今的贵阳，称作“西南小郑州”。

省内的格局一目了然，贵阳位于贵州省中部，目前贵阳已经有了成贵、渝贵、贵广、沪昆等线路，未来还会有贵南等线路，可以说，贵阳的“米字型”高铁交通网络，指日可待，目前从省会到省内各市州、知名 旅游 景点， 很多都可以乘坐高铁前往，有的甚至能够在一天之内往返，早上去，晚上回， 所以，贵阳的交通枢纽区位优势一旦释放出来，激活的是整个贵州的交通脉络。

省外的，成渝方面，听人说过有一句话叫做 “成都和重庆，得贵阳者得成渝” ，也就是说，成渝之间的城市群发展，谁能够把贵阳这边融入进来，谁就能更有实力，城市群发展的连绵度也就更高，而 如今的贵阳，已经是处在成渝贵高铁西南环线上的重要节点城市，全程绕一圈，仅需8个小时 ，未来，成都、重庆、贵阳之间，这三座城市的人口和资源交流，会更加频繁和紧密，高铁的连接，也为贵阳融入到成渝城市群中，提供了一种可能性。

贵阳的区位，可以说 西控川滇，北连成渝，南下粤桂，东进湘楚 ，四通八达，西面，贵阳是昆明进入内地的必经之道，而南面，贵阳作为成渝南下出海口，到达广东、广西也需要穿过贵州，可以说，枢纽优势非常明显，而且，作为 西部陆海新通道 的重要节点城市，贵阳的区位也十分重要。

总的来说，高铁时代，贵阳堪称受益匪浅，可以被视为 “陆权城市”的一次复兴 ，虽然不沿江，不沿海，但是却占据着得天独厚的 地缘优势 ，所以，贵阳作为高铁时代的大赢家，未来还是有更大想象空间的。

贵州高铁真方便！有这样的良好交通条件！贵州的发展将会高速度！我6日9点从北京西乘G81次回贵阳！太快了！第一站石家庄，二站郑州，三站武汉，四站长沙！第五站怀化！5:47到贵阳！我93岁！坐一等！一点度不累！回家还洗了4件衣裳！贵州快快发展！感谢前几届省委书记，省长，付省长，据说有一位林付省长功劳大大的！祝他们幸福 健康 ！

猜不透 ，贵阳高铁一年亏损多少钱，按照市场原则的话，反正偶不投一毛钱。 乘着国家在基础工程投资的东风，高铁规划进入了贵州，贵州第一条高铁贵广高铁在2014年开通，虽然开通时间晚，但是贵州的高铁发展速度绝对是杠杠的，但是什么时候才能收回投资呀，2016年沪昆高铁开通，2018年1月渝贵铁路开通，2019年成贵高铁开通，2022年贵南铁路开通，到时，贵阳将成为西南地区真正意义上的铁路枢纽，贵阳能够打造到重庆，南宁，长沙，成都的两小时经济生活圈，4小时能覆盖到广州，深圳，武汉等城市，8小时能到大半个中国。听上去不错。关键有多少人乘坐。老百姓关心的是廉价出行方式。高铁高铁太昂贵。修几条高铁还不如修几十条柏油马路呢。或许花钱也省一些。