针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题，本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上，结合作者承担或参与的国家高技术发展计划（863）课题和铁道部高速铁路研究课题，综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法，对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究，研究方法均为国内首次采用。为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具。主要研究成果如下： （1）在高速铁路客运市场份额研究方面，通过研究旅客对交通工具的选择行为，分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素，首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中，建立了客运交通工具的效用评价理论；进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型。该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象。由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致，实例验证取得较好的结果。 （2）在高速铁路客运需求的长期变化规律方面，分析了社会经济发展规模、社会经济结构发展变化、信息传输技术进步等因素对社会客运需求影响，结合国内外社会经济和交通发展的统计资料，提出了社会客运需求长期变化规律的数学模型；从旅客对交通工具服务质量要求的提高、自然资源与环境保护、各种交通技术的发展趋势等方面，论证了高速铁路客运市场份额和客运需求的长期变化规律并建立相应模型。以京沪线为例进行的计算表明，高速铁路客运需求的长期变化规律是：首先因经济发展规模的增长而增加，后因旅客对服务质量的要求发生变化，市场份额降低，客运需求增速减缓甚至下降。这一规律符合培育、发展、饱和和停滞的商品经济规律。 （3）在国内首次系统地通过理论研究和总结实际定线资料，研究了高速铁路速度目标值与其客运需求、工程投资、机车车辆购置费、运营支出等技术经济指标的量化关系。为我国高速铁路项目的科学化、定量化决策提供了良好的研究基础。 （4）在速度目标值决策方面，考虑速度目标值对客运需求、土建工程投资、机车车辆购置费、运营有关支出、无关支出等基础数据的影响，以高速铁路项目的经济效益为目标，用技术经济学的理论研究速度目标值。以京沪线为例的计算结果证实了最佳速度目标值的存在。该最佳速度目标值是基于我国的经济发展水平和市场需求状况的结果，与国外发达国家的高速列车速度水平具有一定的差距。 （5）在高速铁路的建设时机决策方面，提出了以旅客对旅行时间节省的支付意愿为表征的高速铁路建设时机研究方法。以各种交通工具的技术经济特征为基础，运用本模型的计算结果表明，目前我国东部经济发达地区已进入建设高速铁路的合理时机。同时，以财务内部收益率为评价指标，通过分析高速铁路建设期和运营期的投入和产出，结合高速铁路市场需求长期变化规律的分析，以京沪线为例进行的计算表明：目前就是京沪高速铁路的最佳时机。上述研究结论与国内高速铁路技术的成熟性、经济发展对客货运输能力的综合要求、项目建设资金的供给条件等研究相结合，可为我国高速铁路的建设时机决策提供有益的参考。当然，本文算例结论的前提是各种交通方式的技术经济特征保持相对稳定。一旦某种交通工具的服务水平取得重大突破，或者有新的交通系统被引入，研究结论将可能发生变化。 （6）在铁路建设项目经济评价理论方面，本文分析了西方国家、联合国工业发展组织和我国的交通建设项目国民经济评价理论和方法，提出我国现行的铁路建设项目国民经济评价办法中效益计算部分尚待探讨。提出了计算交通建设项目国民经济效益的新观点。并对其中一些观点提出了算法。 （7）在高速磁悬浮铁路技术经济特征分析方面，全面研究了国外高速磁浮交通系统资料，在国内首次系统地总结了高速磁悬浮铁路的线路设计理论；提出了影响通过能力和输送能力的因素和磁浮列车追踪间隔的计算方法；全面分析了高速磁悬浮铁路的工程投资、运营支出等经济特征和能量消耗、土地占用与地表破坏、交通噪声、有害物质排放、磁辐射等环境影响特征。为我国开展高速磁悬浮交通系统的工程应用研究提供了良好的基础。 （8）在高速交通技术系统比较方面，针对我国对两种技术系统的研究基础相差很大，难以进行工程应用全面对比的情况，本文从两种系统的技术原理出发，通过理论分析、试验定线和试验设计，对土建投资、列车费用和运营支出进行了比较。另外，从市场适应性角度出发，分析了两种系统的综合服务质量，以旅客平均时间价值为指标，提出了各自适应的经济发展水平。 本文提出的研究成果，可作为我国高速铁路规划中科学化、定量化决策的辅助工具。本文重点研究辅助决策的技术经济学方法，在具体应用项目的技术经济决策分析中，尚应深化研究主要基础数据，以保证模型计算结果的可靠性。
中国高速铁路安全摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素”维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。2、强化“三大因素”的协调管理设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。2．1强化施工管理，提高设备质量从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。2．2跟踪设备变化，完善规章制度(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。(3)严格培训上岗制度。(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。2．3强化人员素质，执行作业标准(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。
一、中国学术期刊网络出版总库：
1、高铁建设对粤港澳大湾区城市群空间经济关联的改变及影响分析[J]. 李彦,王鹏,梁经伟. 广东财经大学学报. 2018(03)
2、高速铁路、城市发展与区域经济发展不平等——来自中国的经验数据[J]. 鲁万波,贾婧. 华东经济管理. 2018(02)
3、高速铁路建设对长三角经济区城市化发展的影响研究[J]. 徐玉萍,唐青,付来美,陆宇. 华东交通大学学报. 2017(06)
4、高速铁路对中国城市可达性和区域经济的影响[J]. 刘莉文,张明. 国际城市规划. 2017(04)
5、中国“铁路外交”:历史演变与当前类型[J]. 钟准,杨曼玲. 国际关系研究. 2018(03)
6、交通基础设施的区域经济效应与影响机制研究——来自郑西高铁沿线的证据[J]. 刘志红,王利辉. 经济科学. 2017(02)
7、我国高铁“走出国门”的机遇与挑战[J]. 陈安娜. 商业时代. 2014(17)
8、加快铁路发展对节能减排的贡献与责任[J]. 陆东福. 铁道运输与经济. 2009(12)
二、中国图书全文数据库：
1、高铁经济学导论[M]. 中国铁道出版社 , 国家铁路局《高铁经济学导论》编写组, 2018
2、高速铁路概论[M]. 中国铁道出版社 , 佟立本, 2017
3、国外铁路改革[M]. 中国铁道出版社 , 罗庆中, 2013
参考资料来源：知网-中国高铁:新时代经济社会发展的重要引擎
知网-高铁对区域城市经济发展的影响研究
上铁道论坛吧。有专门的高铁板块。哪儿高手多，呵呵！ 中国铁道论坛：
参考文献：1.《中国高铁时代的新生活》，作者：李康平，出版社：中国铁道出版社。2.《高铁时代下的城市交通规划》，作者：戴帅，程颖，盛志前，出版社：中国建筑工业出版社。3.《工作的开始——高速铁路施工新技术》，作者：李向国等，出版社：机械工业出版社。4.《高速铁路技术》，作者：李向国，出版社：机械工业出版社。5.《高速铁路无砟轨道路基设计原理》，作者：胡一峰，李怒放，出版社：中国铁道出版社。6.《高速铁路电气化工程》，作者：李群湛，连级三，高仕斌，出版社：西南交通大学出版社。7.《高速铁路桥梁施工技术与装备》，作者：张晓炜，智小慧，出版社：华中科技大学出版社。8.《高速铁路运营组织》，作者：赵鹏，出版社：中国铁道出版社。9.《高速铁路轨道施工与维护》，作者：文妮，出版社：西南交通大学出版社。10.《高速铁路高性能混凝土应用管理技术》，作者：赵国堂，李化建，出版社：中国铁道出版社。11.《京沪高速铁路系统优化研究》，作者：张曙光，出版社：中国铁道出版社。12.《高速铁路振动及噪声测试技术》，作者：张洁，林建辉，高品贤，出版社：西南交通大学出版社。13.《高速铁路信号系统》，作者：李映红，出版社：西南交通大学出版社。14.《高速铁路概论》，作者：李学伟，出版社：中国铁道出版社。15.《高速铁路施工技术与管理》，作者：岳祖润，出版社：中国铁道出版社。
浅议高铁的局限性及及其发展趋势论文
随着近来中国经济的快速发展,交通运输已经从以前的局部城市问题逐步变成影响全局的全国性大问题,而且是变得越来越重要越来越紧迫,更可能成为未来制约经济发展的一个因素,依据常规思维,解决中国交通问题需要依靠高速铁路包括高速动车和磁悬浮列车,因为中国人口众多,污染严重,资源紧张,唯有发展高铁这种大型公共交通才能根本解决中国的交通问题。可是经过大量研究和探寻,得出的结论只好相反:高铁绝对不可能是中国未来的主要交通工具,但可能会作为一种辅助的交通方式长期存在,原因如下:
高铁不可能形成真正的全国性二维地面交通网
高铁修建费用非常昂贵,维护费用更高,在中国修成纵横交错的高铁网不仅经济上不现实,技术上也不可行。修建高铁网的费用足可以让中国整个经济破产,完全失去建高铁的经济意义,也就是说中国未来不可能以高铁作为主要交通工具。
高铁系统不具有可扩张性(也是高铁最致命的缺点)
高铁系统一旦建成,不但可维护性差,也不具有扩张性。比如要把新型的A城市并入高铁网,要打通从A城市到另外一百个城市的交通就需要修建另外一百个高铁线,所以完全不可行。相比于航空系统,只要在A城市增加一个机场,就自动形成了从A城市到另外一百城市的航线了;而对于高速公路系统,只要修建到一条从A城市到最近的高速公路网入口的高速公路线,就解决了从该城市到达其他一百个城市所有线路问题了。究其原因,高铁运输是一维的点到点的运输系统,两条高铁线只要起点终点不同,就无法并轨。相比之下,高速公路网是真正的二维系统,两条高速公路线只要距离很近而且方向一样,就可以并线,省钱省力;而航空系统是完全的.三维系统,航空线空中纵横交错,完全没有限制,除交通管制以外,也没有额外费用。
高铁系统有“瓶颈”效应
高铁不管多快,还是一个点到点的一维运输系统,也就是说高铁运输量受到起点站和终点站最大吞吐量的瓶颈效应限制。如果增加中途停靠站,可以适量减轻瓶颈效应,但会大大增加运行时间,完全失去建高铁本身的意义。相比之下,二维的高速公路网系统和三维的航空系统完全没有单点的瓶颈效应。高铁的瓶颈效应也排除了高铁作为人多地广的中国的未来主要交通工具的可能。
高铁系统不仅浪费能源而且破坏环境
修建高铁系统,不但要毁坏大量的自然环境;而且因为高铁的点到点的瓶颈效应,造成高铁忙时(春运)载不了,闲时没得载的空载空耗能源状况。另外高铁本身费用昂贵,票价过高,也是闲时高铁空载的一个原因,所以广建高铁不仅不会节省能源,也不会保护环境。
高铁作为点到点的大动脉交通工具的有效性
当然高铁也不是一无是处,作为点到点(枢纽到枢纽)的大动脉交通工具应该还是很有效的,比如北京到上海或北京到广州的交通如果应用高铁就会很有效,可以解决一些实际问题。但作为未来经济发展全面开花的中国,用高铁作为主要交通工具是不可行的。
综上所述,高速铁路系统有很多局限性,不可能在地大物博和经济飞速发展的未来中国广泛采用,但高铁作为局部的点到点动脉运输手段是完全可行,甚至是很有效的。
高速铁路选线对生态环境的影响论文
摘要 ：随着社会经济的不断发展，以及科学技术的不断进步，高速铁路作为现代综合国力的一个重要体现，高速铁路的建设对于城市之间的速度进一步加快，日行千里已经成为现实。但是，高速铁路的建设对于各项要求比较严格，并且其路线的选择经常会经过一些生态环境保护区，如果不能够很好的解决将会对生态环境产生一定的影响，所以本文针对高速铁路选线对生态环境的影响进行综合分析，并且针对选线过程中对生态环境、地质条件、水文环境等影响进行详细说明，希望能够降低高速铁路对生态环境的影响程度，为建设我国绿色、科技、环保高铁而不断努力。
关键词 ：高速铁路；选线；生态环境；影响
1对沿线生态环境的影响分析
对植被生态的影响
对生态环境敏感区的影响高速铁路建设过程中，因为其对路基、桥梁工程的要求非常高，因此在穿越森林、草地等一下敏感区，所以高铁路线的选择将会对现有环境产生一定的影响，尤其是高铁工程非常庞大，施工过程中会对地表植被产生严重的破坏，不仅加速了水土流失，还对自然界的动植物生态平衡进行破坏，影响周围居民的正常生活。对植被环境的影响在进行高铁工程的施工建设过程中，对于线路选定路线上的植被将会造成一定的破坏，一些地方甚至还会长期丧失原有保护水土流失的能力，并且临时施工用地，也会因为施工导致原有的植被遭到破坏，使当地的生态环境变得十分脆弱。此外，施工过程中产生的一些渣土对地表植物生长产生一定的阻碍。
对土地资源的影响
高速铁路建设施工过程中，除了选定的铁路线路占地，还需要为施工提供大量的临时占地，这些地方用于建设混凝土搅拌站、施工便道等，这些建设施工临时占地对于生态土地环境的影响非常大，严重的影响当地的农耕系统。此外，高铁施工周期较长，因此也会在施工期间产生大量的建筑垃圾与生活垃圾，如果不能够很好的对这些垃圾进行处理，长期堆放在任何地方都会对生态环境产生一定的影响。
对水资源的影响
对于高速铁路线路选择中通过一些河流溪谷设计，施工过程中不仅会影响当地水渠灌溉，还会对河道生态平和进行破坏，一些隧道的施工对当地地下水造成断流，使周围用户的地下水出现枯竭，严重的影响了周围居民的日常生活。而施工过程中一些施工废水的随意排放也将会对周围水资源产生一定的污染，如果不能够很好的进行控制，将会造成严重的水安全事件。
对水土保持的影响
高速铁路施工过程中，因为涉及了大量的路基工程及车站工程施工，这对于路线上的生态环境造成一定的破坏，对当地原有水土平衡产生一定的影响。其中在高速铁路的桥梁墩台施工过程中，会对周围地表植被产生破坏，从而造成水土流失现象严重，在雨季讲解造成雨水冲刷土壤产生严重的水土流失。而一些取土施工的场地，也会因为没有植被保护产生严重的水土流失，不仅会产生严重的泥石流、滑坡现象，甚至冲刷的泥土会影响周围的农业生产及河道航运正常工作。
对声环境的影响
对于高速铁路施工过程中应用的机械来说，其都是一些噪声较大的大型机械设备，并且很多情况下还可能应用爆破施工，产生较大的振动。当高铁线路建设完成后，运行的高速列车与铁轨之间的噪声等也将会对周围居民产生严重的影响，并且高速列车运行过程中，其车轮与铁轨之间的振动，一部分将会传播到大地中，以振动的形式体现出来，对周围居民建筑产生一定的损坏。
对空气环境的影响
高速铁路在建设施工过程中，会产生大量的扬尘及在石方运输过程中的粉尘，对空气产生严重的污染，并且施工过程中使用的大型燃油设备也将产生大量的尾气污染空气，这些都将会对空气环境产生严重的影响。
对地质灾害的影响
可能引发崩塌高速铁路选线过程中，因为会遇到一些山谷或盆地等地形，因为在施工过程中经常会对路线上的地形进行开挖，严重的将会引起周围石体的崩塌，而一些隧道施工中也可能会因为地质环境复杂出现塌方现象。可能引起滑坡、泥石流高速铁路建设施工过程中，如果遇到一些地质环境较差的路段，在外界自然环境的影响下，很容易在施工过程中出现滑坡、泥石流等自然灾害，不仅研究的影响了高铁工程施工的安全性，还会对周围生态环境产生严重的破坏。
2对生态环境建设的贡献分析
河谷定线
高速铁路沿河而行的路线，我们一般将其称为河谷线。这种路线在整个高速铁路路网中的比重较大。而沿河谷进行高速铁路路线的选定具有以下优点：首先，因为河谷的纵坡为一种单向坡，因此能够有效地避免高铁线路中出现逆破，并且还能够利用支流测谷展线。其次，因为大部分城镇的位置都位于河谷阶地，所以选择河谷定线能够有利于我们进行车站的设置，从而可更好的人们进行运输服务。最后，因为河谷大多数都是具有开阔地段，高速铁路通过这些地方，能够更好的为这些地方进行服务，从而提高了铁路的经济效益，还方便铁路员工的业余文化生活。但是，我们在进行河谷选线时，也会因为河谷两岸的条件差别而进行不断改变，首先在进行选线时必须要保证河谷地形、地质情况的稳定，在河谷线定线时，很多情况下线路的位置会出现上下几米或几十米的落差，这样会对整个工程产生一定的安全影响，因此我们需要在线路位置的选择上重视以下几点：首先，对于河谷地段较为开阔，并且横坡较缓、地质环境良好的位置，还需要保证其不容易受到洪水的冲刷。而当遇到河谷狭窄，横坡较陡，地质环境复杂的地段时，高速铁路的线路应避开这些山坡，需要将路线选定为外建桥梁的方式。最后对于一些弯曲的河谷进行选线时，还需要根据山咀、河谷的实际情况进行线路方案的选定。
越岭地段
高速铁路的越岭线路，一般都是沿着通向分水岭垭口的河谷足坡进行定线，并且以隧道或路堑的方式越过垭口，然后再沿分水岭的另一侧河谷向下游进行定线。对于越岭线路在进行定线时，我们必须要解决以下几个问题，保证越岭垭口、越岭高程、越岭引线的选择正确。因此，在越岭线路的'选择时，必须要结合当地的地形条件进行选择合理。当越岭地区的高差较大时，需要避免大量人工展线施工。并且，为了能够有效的控制线路的合理展线长度，需要我们从垭口往两侧进行定线，避免展线不足或过长现象发生。最后，对于垭口附近，以下地形复杂环境进行定线时，在有充分依据时，引线可以选用符合全线标准的最小曲线半径进行设置。
平原、丘陵地区
在平原、丘陵地区进行高速铁路选线，主要应对的问题都是占地拆迁问题，并且地质条件非常简单，而相对的水文环境较为复杂，所以必须要重视以下几点问题：首先，选定的线路尽量顺直，因为平原、丘陵地区不受高程障碍的影响，所以我们要将线路尽量的设置的顺直，这样能够降低工程量，并使得线路的长度得到有效缩短。其次，必须要正确的处理高速铁路与城市之间的关系，既要方便城市的货物运输，还要发挥高速铁路的效率，所以在车站的设计上要科学合理。此外，为了能够保证铁路的运输安全，需要尽量对沿线的道口、立交桥进行质量控制，并且加大对各桥涵孔径的设置。最后，对于一些水文环境复杂的地区，高铁线路的高程必须要高出相应的标准规定，并且需要做好相应的建筑物与路基的防护工作。
在隧道设计方面体现生态环保
在高速铁路隧道方面的设计，需要我们遵循早进晚出的原则，并且其隧道洞口避免高边坡、高仰坡，加强对隧道洞口的绿化工作，并且采取各种措施减少山体原有植被的破坏，尽量的将隧道施工中的废弃渣土进行路基填料，避免堆放而产生对生态环境的破坏。此外，加强高速铁路线路的施工环境监测，加强对一些水资源环境的预测，减少对地下水资源的破坏。
在施工自身方面注重生态
首先，在高速铁路的河流沿线两侧及当地的水资源保护区等周围，不能够设置临时施工用地及不能够随意的进行取土、倒渣，从而加强施工过程中的水质环境监控，避免出现对水资源的影响。当高速铁路隧道施工过程中，遇到一些地下水资源丰富的储蓄水层，需要我们采取“以堵为主、控制排放”的措施，有效的降低对地下水的浪费。同时，还需要加强对周围生态环境的监测，从而能够及时发送一些破坏环境的问题，并及时的进行整改。其次，在高速铁路施工过程中，施工营地尽量的选择在一些城镇内的房屋，并且建立一个混凝土加工点，防止随意建立施工加工站而对生态环境产生的破坏。此外，对于施工过程中的各种设备与车辆进行有效的维护与保养，尽量的防止车辆自身出现漏油、排放不标准的现象，从而减少对生态环境的破坏。
3结论
综上所述，随着社会经济的不断发展，我国高速铁路建设选线必须要符合生态环境发展要求，在建设施工过程中要节约用地，保持当地生态环境的稳定发展。随着我国可持续发展战略的实施，对于生态环境保护工作的不断重视，高铁工程建设施工中也要不断进行技术创新，以发展经济、保护环境为原则，促进我国高速铁路的快速发展。
参考文献：
[1]宋国荣.高速铁路经活动断裂带地质选线研究[J].铁道建筑技术，2017（12）：32-36.
[2]杨彤，宋昕.关于高速铁路环保选线研究[J].门窗，2017（09）：42.
[3]武学仕.高速铁路兰州至张掖三四线越岭隧道选线研究[J].铁道标准设计，2017，61（09）：16-20.
[4]沈玉娇.山区高速铁路选线的关键技术问题浅析[J].四川建材，2017，43（02）：123-126.
1，关于该问题，我想有许多主观的部分。 贵阳在高铁时代取得许多成就，但是远远说不上是最大的赢家，不过贵阳在西部可以说是最大的赢家 ，相比于过去的成就，贵阳算是极大的成功了。
请大家会想21世纪开始几年的。火车在贵州山区的老铁路上咯吱咯吱的爬行，似乎没有任何生气。而在东部地区，已经开始第六次火车大提速了。从贵阳到广州需要20多个小时，到上海更久。由于贵州地形复杂，经过贵州的火车都降速了，重庆为了绕开贵州的山区，修建了渝怀铁路，从而让重庆南下广州和东去上海的火车不在经过贵州，而成都方向也借道渝怀铁路， 贵州这个传统的西南铁路枢纽已经被架空，贵州有被边缘化的危险 。
最坏还不是这个，而是广西方面。广西一直就想做西南地区的出海口，这个战略已经经营了好多年。 广西的战略向来是放弃和珠江三角洲的对接，从而另起，门户，企图修建重庆到北部湾的物流大通道，分夺珠三角的优势 ，然而北部湾在中国经济版图中就是一个死角，西南地区都希望从广州出海，因为那里市场大，整个珠三角有广州，深圳，佛山，东莞，珠海，等大城市，甚至还有香港和澳门这样的国际化都市，那是北海那样的小城能够比拟的。 但是广西为了逼西南各省的货物往北部湾运，就对经过广西到珠三角的任何交通要道采取不合作态度 。贵州第一个深受其害。夏蓉高速公路在贵州早早就完工，然而广西境内至今还处于消极托工状态。打算增建黔桂二线，连接新建的柳肇（柳州——肇庆）铁路。这条线路可以利用传统的走向，花费不大就可以连接珠三角，时间约为6个小时。但是广西不干，迟迟配合，导致这条线路一直没有进展。北有成渝的争雄，南有南宁的围堵，贵州的交通真是到了危险的境地。
（规划中的黔桂二线和链接柳肇铁路线路图）
林树森不仅是贵州的功臣，而且是整个西南地区的功臣，包括桂林等广西东北。贵广高铁的修通将大大方便这些地区的出行。当时由于南宁政府的不配合，林树森只好直接和广东进行合作，建设一条直连贵阳和广州的高铁，贵州投下了400亿元的血本，占财政收入的四分之一。然而广西只是象征性的出了10亿元的拆迁费。
贵广高铁857公里，开通后贵阳到广州的时间将缩短15个小时，这个效果是显而易见的，整个西南地区的务工人员回家方便多了，而且夏天广东游客北上云贵避暑更加便捷，对西南地区的 旅游 业将会是巨大的效应。然而广西似乎吃了酸葡萄，因为广西打造20多年的北部湾战略化为乌有，然而为了拉回一些补偿，广西不得不向中央要了南广铁路，这条铁路更让北部湾边缘化。然而好戏还在后面，由于黔桂二线是国家规划，广西无论多么不想修建，但是始终要建设，这意味着，西南地区南下的形式是，贵广人流，黔桂二线为物流，这更是有利于西南地区出海的。
然而广西也不可能完全放弃北部湾，那么，贵南高铁，南昆高铁那是必须修建的，如果不建设，那么北部湾真是死水一滩。这么好了，大西南出海口就多了一个选择。因为珠三角和北部湾都可以出海了，那么他们就会在这方面有所争夺，这对大西南形势大好。
成都和重庆是西南地区的双雄，二强为了争夺西南地区的交通枢纽地位真是忙得不亦乐夫。 重庆和成都都要修建到西安，兰州的高铁。当贵广高铁修建的声音传来，重庆肯定第一个想到修建黔渝高铁与之对接，这样重庆到珠三角出海只需要6个小时，而且随着兰渝高铁的修通，大西北的出海通道也会从兰州经重庆，贵阳到珠三角地区，岂不妙哉。然而成都坐不住了，成都不能坐视重庆做大，成都也想直接对接贵广高铁，因此成贵高铁上马了，预计到2019年完工，那时候成都到广州时间缩短到9个小时，而兰州经成都南下珠三角的线路也会和重庆竞争。
这样，鹬蚌相争，渔翁得利。贵阳只因花血本修建了贵广高铁，而引来了成贵，黔渝高铁，这样，贵阳将重新成为西南地区的铁路中心。这样重庆成都到北方的所有线路的修建都会增加贵阳的交通地位，因为这些地区南下出海都必须经过贵州。但这并不意味着成都重庆有损失，这也是有利于川渝的。以后大西北南下路线将形成乌鲁木齐——兰州——重庆（成都）——贵阳——广州（北部湾），或者包头——西安——重庆——贵阳——广州（北部湾）的大通道。
大家都知道传统的沪昆铁路在贵昆段有一个小小的弯道，那就是绕经了六盘水。这次修建沪昆高铁，贵州决定舍弃六盘水，改由盘县经过，这样贵昆间的时空距离就缩短的不少。因为沪昆高铁的级别高，是国家级干线，因此速度非常快，远远超过沿江铁路。这样以来，从西南到上海的动车可能大多会选择沪昆线而放弃沪汉蓉。这一招的确够英明，况且六盘水虽然没有在沪昆线上，但是贵州正在修建安六（安顺—六盘水）城际铁路与之对接。这样意味着六盘水任然可以通高铁到贵阳，而如果不拉直沪昆，那么盘县肯定是不会建高铁的，因此，这样一举两得。
沪昆拉直之后对南昆铁路的影响特大，因为南昆和南广的铁路速度级别远远比不上沪昆和贵广，导致贵昆+贵广的时间远远少于南昆+南广，这样昆明到广州的动车可以不经过南宁而经过贵阳。再者，南昆铁路与南广铁路对接之后，导致云南的货物亦可以直接运到珠三角，对北部碗在战略上是一个打击。当然南昆也是云贵必须修建的，因为多条铁路多条选择。云南的东南和贵州兴义还是十分看重这条铁路的。
因为贵广、沪昆、成渝、成贵高铁的建设，导致贵阳成为了西南地区的高铁枢纽中心，而广西的高铁速度比较慢，传统的广西北上北京的时间比较慢，为了打破这种局面，广西还是决定和贵阳合作，修建贵南高铁。
贵南高铁，是国家《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道包头至海口通道的重要组成路段，线路起自贵阳铁路枢纽龙里北站，经贵州省贵定、都匀、基长、荔波，广西区环江、金城江、都安、马山、武鸣，终至南宁铁路枢纽南宁东站，全线长约512公里，其中新建线路482公里，共设14个车站，速度目标值350公里/小时。2018年全面开工，该铁路让贵阳成为包海大通道的枢纽城市。
贵阳的枢纽地位进一步稳固。除了贵南高铁，贵州还正在建设一些支线，试图将每一个地州市和贵阳连接在一起。分别有盘兴城际铁路，铜玉城际铁路等。
目前，贵阳是全国唯一一个建设市域环形铁路的省会城市 。贵阳市域环铁主要承担客运任务，采用公交化运营模式，站间距缩短至公里左右。 贵阳市域快速铁路网包含“一环一射两联线”及改貌铁路货运中心。 “一环”由东北环线(即贵阳枢纽白云至龙里北联络线)和西南环线(小碧经清镇东至白云联络线)两条客运专线组成; “一射”即贵阳至开阳快速铁路;
目前除西南环线外，其他线路均已实现运营。 贵阳市域快铁西南环线正线全长公里，站前工程已于2013年8月开工建设，按区域轨道交通I级双线客运铁路设计，西环线清镇东至白云段设计时速200公里，南环线小碧至清镇东段设计时速160公里，另含马寨联络线公里，设计行车速度时速80公里。
现在，贵阳已经开通了三个高铁站，不久后，贵州第二大高铁站，贵安站即将开通 。
贵阳北站，位于贵州省贵阳市观山湖区甲秀北路东侧，现为特等站，2014年12月26日投入使用。汇集贵广高速铁路、沪昆高速铁路、贵南高速铁路、成贵高速铁路、渝贵铁路以及贵开城际铁路、贵铜城际铁路、贵阳市域快铁等多条铁路线，是贵州高铁核心站、 贵阳枢纽主客站、是西南地区规模最大的综合性铁路交通枢纽之一、中国重要的高铁枢纽车站之一 。贵阳北站设15个站台，28个站台面，到发线32条。车站南面贵广高铁直接连通珠三角、北部湾，东面沪昆高铁连通华中和长三角，西面沪昆高铁连接云南，北面渝黔铁路以及成贵高铁连通重庆和四川。
2018年1月15日下午18时，一列崭新的CRH2A型动车缓缓驶进贵阳北第二动车所，标志着贵阳北第二动车所正式开通并投入使用， 贵阳北站从而也成为我国目前已投入使用的唯一“一站两所”高铁枢纽站 。
贵阳东站，位于贵阳市乌当区奶牛场片区，为成都铁路局客运站，贵广高速铁路的始发站， 是西南地区的铁路交通枢纽，是中国大型铁路枢纽站之一 。 途径线路有贵广高铁、贵开城际铁路、贵阳环城快速铁路到发场，沪昆高铁过路场，并预留郑贵铁路，渝贵铁路、成贵高铁也会进入东站。
贵安站位于国家级新区贵安新区境内，兴安大道与京安大道交汇处附近。 贵安高铁站位于湖潮乡境内，规模仅次于贵阳北站，为我省第二大高铁站 ，是集高铁、地铁、快铁、公交、出租车换乘于一体的大型综合交通枢纽，整个工程预计2018年完工。
贵阳，作为贵州的省会，一直以来在全国的存在感都不高，经济落后，人民的生活水平低下。贵州在外面一直有 天无三日晴 ，地无三里平，人无三两银。 深刻的描述了云贵高原上的生存环境之恶劣，人民生活条件之艰苦。 乘着国家在基础工程投资的东风，高铁规划进入了贵州，贵州第一条高铁贵广高铁在2014年开通，虽然开通时间晚，但是贵州的高铁发展速度绝对是杠杠的，2016年沪昆高铁开通，2018年1月渝贵铁路开通，2019年成贵高铁开通，2022年贵南铁路开通，到时，贵阳将成为西南地区真正意义上的铁路枢纽，贵阳能够打造到重庆，南宁，长沙，成都的两小时经济生活圈，4小时能覆盖到广州，深圳，武汉等城市，8小时能到大半个中国。 随着高铁的开通，贵阳能够作为西北，西南出海中转站;也能够拉近广州，深圳的距离，引进沿海的先进技术，贵州有资源，沿海有技术，合作共赢，带领3500万贵州人民致富奔小康。
另外随着生活水平的提高，人们 旅游 出行的需求有很大的提升。曾经贵州有好山好水，但是因为交通不便，很多时候很多人想来而不敢来，现在高铁拉近了我们彼此的距离，周末游成为了可能，周末周边省份的游客都可以来贵州看看山山水水，给你不一样的感受，玩的开心，让你流连忘返。
我先用一句话总结贵阳在高铁规划中的作用，那就是： 以一条贵广高铁之力，撬动了整个西南高铁的格局。
在过去，贵阳身处西南地区，偏又地形复杂，因此很多城市建高铁都不爱带贵阳玩儿，直接绕开这里，使得贵阳的高铁成为了西南高铁的真空部分。
比如，从重庆和成都的高铁都借道渝怀高铁，南下广州、东去上海，而贵阳虽临川渝，却也只能干瞪眼。不过好在贵阳有远见，耗资400亿修建起了贵广高铁，比起南广高铁来得更加方便快捷。如此一来，西南地区的人才想要南下的，都会优先考虑起贵广高铁。而这种流量相当于变相夺取了南广高铁的流量，使得成都和重庆迫切拉拢贵阳，与其对接。
这样一来，贵阳就改变了过去高铁真空的格局，让整个西南地区的流量都向自己靠拢。 其它铁路干线不用争取都有城市抢着来建，长此以往，贵阳势必会形成以自己为中心的交通网络，成为真正意义上的西南交通枢纽中心。而这一切，都源于贵阳修建贵广高铁的决策。
可以说贵阳这个赢家是名副其实的。
贵州的高铁目前有已通车的沪昆高铁、贵广高铁、渝贵铁路，在建的成贵客专、贵南客专，直达长三角、珠三角等经济发达区域，连接西南五省市（四川、重庆、贵州、云南、广西），可谓是西南五省市的高铁枢纽，改变了人们对贵州的偏远的传统认识。由于高铁的开通，大量的游客涌入贵州，渐有云贵赛江南的感觉，贵州的 旅游 市场近几年是大放异彩，颇有超越临近云南的趋势。
贵州的高铁虽不能与长三角、珠三角、京津冀以及郑州、西安、合肥等相媲美，但在西南地区也是优势明显。相对于中东部地区而言，贵州复杂的地形地质条件对于修建高铁而言，可谓是千难万险，在这样恶劣的自然环境下，贵州高铁能取得如此成就，足以让人惊叹。贵州高铁能取得今天的成就，主要有以下几方面原因：
1.国家高铁战略引领，促进高铁进入贵州。在国家八纵八横高铁网规划引领下，贵广高铁、沪昆高铁最先进入贵州，一下子拉进了贵州与珠三角、长三角的距离，尤其是沪昆高铁，中国东西高铁大动脉，将贵州接入全国高铁网，可以通达全国大多数省份。
2.贵州省各级政府、人民的大力支持。高铁修建涉及方方面面，征拆、规划、环保、水保、防洪、通航、矿产等等都要全面考虑。贵州多山、多水，少数民族多、矿产资源多，各方协调难度大，没有强有力的各级政府和人民支持，是难以这么快修建如此多的高铁。
3.技术的进步确保贵州修建高铁的可行性。贵州喀斯特地貌多，地形起伏大，岩溶暗河发育；此外，各种矿产资源丰富，采空区、煤层瓦斯多。这些都是对高铁建设者极大的考验，如果没有足够的技术支撑，一座座跨越深沟峡谷的世界级大桥就无法建成，一座座穿越暗河、煤层的隧道就无法贯通。
4.贵州优越的地理位置让其成为西南五省市高铁枢纽。贵州处于西南五省市地理中心位置，西南五省市直接的铁路通道都必然经过贵州。同时贵州紧邻湖南、广东、湖北等中东部地区，是云贵地区向东、川渝地区向珠三角地区的必经之路。这些先天条件决定了贵州高铁必然有大的发展空间。
中国高铁大发展的时代，给了贵州高铁发展的最佳时机。先天地理条件决定了贵州在中国高铁网中必有重要的位置。贵州人和高铁建设者各种努力又让其不断客服自然条件的不利因素。天时地利人和，贵州高铁自然就有了今日的辉煌。
那当然，贵阳确实是中国高铁规划的最大的受益者之一。
贵阳又不是什么大城市，又不是铁路局机关驻地，在高铁网络时代，能够得到这么大的眷顾简直就是咸鱼翻身。
在普铁时代，贵阳只有沪昆线一条国家干线，其它的铁路只有川黔线、黔桂线两条地区联络线，而且这两条线弯度大、速度极慢，贵阳到重庆区区三百公里，可是火车要开近十个小时！可以说之前贵阳的铁路路网地位可以说是不值一提。
在高铁时代，贵阳成为沪昆高铁和兰广高铁两条国家大通道的重要节点城市，加上正在建设的成贵高铁和贵南高铁，一共六个方向，全部是干线！无疑，贵阳的路网地位大大提升，远超昆明南宁，略胜重庆，直追成都！
在全国，能够有六个干线方向的高铁的城市屈指可数！广州深圳南京上海天津都没有！只有北京武汉郑州成都西安长沙能够和贵阳比肩。
作为一名贵州人，我真心为贵州的经济发展和交通便利所取得的优秀成绩而感到骄傲！
以前的贵州经济落后，发展缓慢，就是受到了交通的制约。2014年贵广高铁正式开通，贵州人的高铁梦得以实现。
最近几年，贵州各条高铁线路陆续完工通车，加快了贵州的经济快速发展，也带动了贵州的 旅游 业的发展。
贵阳作为贵州省省会城市，贵州省交通枢纽中心，则是高铁规划中最大的赢家。如今的贵阳成为了全国综合性铁路枢纽，也成为全国大数据中心第一城，贵阳的经济发展实现了弯道超。
未来贵阳的发展前景不可限量，最终将发展成为祖国西南地区的一颗耀眼的明珠。
感谢当年林树森省长做出的长远规划，拉通了贵州到广州这条线。曾经有人在明朝时候说过，江南万重水，云贵万重山;五百年后看，云贵胜江南。贵州把道路这块软肋解决了，经济就开始高速增长。实现了县县通高速，市市通高铁，加上 旅游 发展，贵州会越来越好！
贵阳地处贵州的黔中地区，由于 历史 上贵州的交通等原因，导致贵阳的区位优势，没有很好的体现出来，如今，贵州 县县通高速，高铁网络也四通八达 ，贵阳作为高铁枢纽，既是全省的枢纽，也可以被视为整个西南板块的高铁枢纽，甚至有人把如今的贵阳，称作“西南小郑州”。
省内的格局一目了然，贵阳位于贵州省中部，目前贵阳已经有了成贵、渝贵、贵广、沪昆等线路，未来还会有贵南等线路，可以说，贵阳的“米字型”高铁交通网络，指日可待，目前从省会到省内各市州、知名 旅游 景点， 很多都可以乘坐高铁前往，有的甚至能够在一天之内往返，早上去，晚上回， 所以，贵阳的交通枢纽区位优势一旦释放出来，激活的是整个贵州的交通脉络。
省外的，成渝方面，听人说过有一句话叫做 “成都和重庆，得贵阳者得成渝” ，也就是说，成渝之间的城市群发展，谁能够把贵阳这边融入进来，谁就能更有实力，城市群发展的连绵度也就更高，而 如今的贵阳，已经是处在成渝贵高铁西南环线上的重要节点城市，全程绕一圈，仅需8个小时 ，未来，成都、重庆、贵阳之间，这三座城市的人口和资源交流，会更加频繁和紧密，高铁的连接，也为贵阳融入到成渝城市群中，提供了一种可能性。
贵阳的区位，可以说 西控川滇，北连成渝，南下粤桂，东进湘楚 ，四通八达，西面，贵阳是昆明进入内地的必经之道，而南面，贵阳作为成渝南下出海口，到达广东、广西也需要穿过贵州，可以说，枢纽优势非常明显，而且，作为 西部陆海新通道 的重要节点城市，贵阳的区位也十分重要。
总的来说，高铁时代，贵阳堪称受益匪浅，可以被视为 “陆权城市”的一次复兴 ，虽然不沿江，不沿海，但是却占据着得天独厚的 地缘优势 ，所以，贵阳作为高铁时代的大赢家，未来还是有更大想象空间的。
贵州高铁真方便！有这样的良好交通条件！贵州的发展将会高速度！我6日9点从北京西乘G81次回贵阳！太快了！第一站石家庄，二站郑州，三站武汉，四站长沙！第五站怀化！5:47到贵阳！我93岁！坐一等！一点度不累！回家还洗了4件衣裳！贵州快快发展！感谢前几届省委书记，省长，付省长，据说有一位林付省长功劳大大的！祝他们幸福 健康 ！
猜不透 ，贵阳高铁一年亏损多少钱，按照市场原则的话，反正偶不投一毛钱。 乘着国家在基础工程投资的东风，高铁规划进入了贵州，贵州第一条高铁贵广高铁在2014年开通，虽然开通时间晚，但是贵州的高铁发展速度绝对是杠杠的，但是什么时候才能收回投资呀，2016年沪昆高铁开通，2018年1月渝贵铁路开通，2019年成贵高铁开通，2022年贵南铁路开通，到时，贵阳将成为西南地区真正意义上的铁路枢纽，贵阳能够打造到重庆，南宁，长沙，成都的两小时经济生活圈，4小时能覆盖到广州，深圳，武汉等城市，8小时能到大半个中国。听上去不错。关键有多少人乘坐。老百姓关心的是廉价出行方式。高铁高铁太昂贵。修几条高铁还不如修几十条柏油马路呢。或许花钱也省一些。
一、中国学术期刊网络出版总库：
1、高铁建设对粤港澳大湾区城市群空间经济关联的改变及影响分析[J]. 李彦,王鹏,梁经伟. 广东财经大学学报. 2018(03)
2、高速铁路、城市发展与区域经济发展不平等——来自中国的经验数据[J]. 鲁万波,贾婧. 华东经济管理. 2018(02)
3、高速铁路建设对长三角经济区城市化发展的影响研究[J]. 徐玉萍,唐青,付来美,陆宇. 华东交通大学学报. 2017(06)
4、高速铁路对中国城市可达性和区域经济的影响[J]. 刘莉文,张明. 国际城市规划. 2017(04)
5、中国“铁路外交”:历史演变与当前类型[J]. 钟准,杨曼玲. 国际关系研究. 2018(03)
6、交通基础设施的区域经济效应与影响机制研究——来自郑西高铁沿线的证据[J]. 刘志红,王利辉. 经济科学. 2017(02)
7、我国高铁“走出国门”的机遇与挑战[J]. 陈安娜. 商业时代. 2014(17)
8、加快铁路发展对节能减排的贡献与责任[J]. 陆东福. 铁道运输与经济. 2009(12)
二、中国图书全文数据库：
1、高铁经济学导论[M]. 中国铁道出版社 , 国家铁路局《高铁经济学导论》编写组, 2018
2、高速铁路概论[M]. 中国铁道出版社 , 佟立本, 2017
3、国外铁路改革[M]. 中国铁道出版社 , 罗庆中, 2013
参考资料来源：知网-中国高铁:新时代经济社会发展的重要引擎
知网-高铁对区域城市经济发展的影响研究
高速铁路选线对生态环境的影响论文
摘要 ：随着社会经济的不断发展，以及科学技术的不断进步，高速铁路作为现代综合国力的一个重要体现，高速铁路的建设对于城市之间的速度进一步加快，日行千里已经成为现实。但是，高速铁路的建设对于各项要求比较严格，并且其路线的选择经常会经过一些生态环境保护区，如果不能够很好的解决将会对生态环境产生一定的影响，所以本文针对高速铁路选线对生态环境的影响进行综合分析，并且针对选线过程中对生态环境、地质条件、水文环境等影响进行详细说明，希望能够降低高速铁路对生态环境的影响程度，为建设我国绿色、科技、环保高铁而不断努力。
关键词 ：高速铁路；选线；生态环境；影响
1对沿线生态环境的影响分析
对植被生态的影响
对生态环境敏感区的影响高速铁路建设过程中，因为其对路基、桥梁工程的要求非常高，因此在穿越森林、草地等一下敏感区，所以高铁路线的选择将会对现有环境产生一定的影响，尤其是高铁工程非常庞大，施工过程中会对地表植被产生严重的破坏，不仅加速了水土流失，还对自然界的动植物生态平衡进行破坏，影响周围居民的正常生活。对植被环境的影响在进行高铁工程的施工建设过程中，对于线路选定路线上的植被将会造成一定的破坏，一些地方甚至还会长期丧失原有保护水土流失的能力，并且临时施工用地，也会因为施工导致原有的植被遭到破坏，使当地的生态环境变得十分脆弱。此外，施工过程中产生的一些渣土对地表植物生长产生一定的阻碍。
对土地资源的影响
高速铁路建设施工过程中，除了选定的铁路线路占地，还需要为施工提供大量的临时占地，这些地方用于建设混凝土搅拌站、施工便道等，这些建设施工临时占地对于生态土地环境的影响非常大，严重的影响当地的农耕系统。此外，高铁施工周期较长，因此也会在施工期间产生大量的建筑垃圾与生活垃圾，如果不能够很好的对这些垃圾进行处理，长期堆放在任何地方都会对生态环境产生一定的影响。
对水资源的影响
对于高速铁路线路选择中通过一些河流溪谷设计，施工过程中不仅会影响当地水渠灌溉，还会对河道生态平和进行破坏，一些隧道的施工对当地地下水造成断流，使周围用户的地下水出现枯竭，严重的影响了周围居民的日常生活。而施工过程中一些施工废水的随意排放也将会对周围水资源产生一定的污染，如果不能够很好的进行控制，将会造成严重的水安全事件。
对水土保持的影响
高速铁路施工过程中，因为涉及了大量的路基工程及车站工程施工，这对于路线上的生态环境造成一定的破坏，对当地原有水土平衡产生一定的影响。其中在高速铁路的桥梁墩台施工过程中，会对周围地表植被产生破坏，从而造成水土流失现象严重，在雨季讲解造成雨水冲刷土壤产生严重的水土流失。而一些取土施工的场地，也会因为没有植被保护产生严重的水土流失，不仅会产生严重的泥石流、滑坡现象，甚至冲刷的泥土会影响周围的农业生产及河道航运正常工作。
对声环境的影响
对于高速铁路施工过程中应用的机械来说，其都是一些噪声较大的大型机械设备，并且很多情况下还可能应用爆破施工，产生较大的振动。当高铁线路建设完成后，运行的高速列车与铁轨之间的噪声等也将会对周围居民产生严重的影响，并且高速列车运行过程中，其车轮与铁轨之间的振动，一部分将会传播到大地中，以振动的形式体现出来，对周围居民建筑产生一定的损坏。
对空气环境的影响
高速铁路在建设施工过程中，会产生大量的扬尘及在石方运输过程中的粉尘，对空气产生严重的污染，并且施工过程中使用的大型燃油设备也将产生大量的尾气污染空气，这些都将会对空气环境产生严重的影响。
对地质灾害的影响
可能引发崩塌高速铁路选线过程中，因为会遇到一些山谷或盆地等地形，因为在施工过程中经常会对路线上的地形进行开挖，严重的将会引起周围石体的崩塌，而一些隧道施工中也可能会因为地质环境复杂出现塌方现象。可能引起滑坡、泥石流高速铁路建设施工过程中，如果遇到一些地质环境较差的路段，在外界自然环境的影响下，很容易在施工过程中出现滑坡、泥石流等自然灾害，不仅研究的影响了高铁工程施工的安全性，还会对周围生态环境产生严重的破坏。
2对生态环境建设的贡献分析
河谷定线
高速铁路沿河而行的路线，我们一般将其称为河谷线。这种路线在整个高速铁路路网中的比重较大。而沿河谷进行高速铁路路线的选定具有以下优点：首先，因为河谷的纵坡为一种单向坡，因此能够有效地避免高铁线路中出现逆破，并且还能够利用支流测谷展线。其次，因为大部分城镇的位置都位于河谷阶地，所以选择河谷定线能够有利于我们进行车站的设置，从而可更好的人们进行运输服务。最后，因为河谷大多数都是具有开阔地段，高速铁路通过这些地方，能够更好的为这些地方进行服务，从而提高了铁路的经济效益，还方便铁路员工的业余文化生活。但是，我们在进行河谷选线时，也会因为河谷两岸的条件差别而进行不断改变，首先在进行选线时必须要保证河谷地形、地质情况的稳定，在河谷线定线时，很多情况下线路的位置会出现上下几米或几十米的落差，这样会对整个工程产生一定的安全影响，因此我们需要在线路位置的选择上重视以下几点：首先，对于河谷地段较为开阔，并且横坡较缓、地质环境良好的位置，还需要保证其不容易受到洪水的冲刷。而当遇到河谷狭窄，横坡较陡，地质环境复杂的地段时，高速铁路的线路应避开这些山坡，需要将路线选定为外建桥梁的方式。最后对于一些弯曲的河谷进行选线时，还需要根据山咀、河谷的实际情况进行线路方案的选定。
越岭地段
高速铁路的越岭线路，一般都是沿着通向分水岭垭口的河谷足坡进行定线，并且以隧道或路堑的方式越过垭口，然后再沿分水岭的另一侧河谷向下游进行定线。对于越岭线路在进行定线时，我们必须要解决以下几个问题，保证越岭垭口、越岭高程、越岭引线的选择正确。因此，在越岭线路的'选择时，必须要结合当地的地形条件进行选择合理。当越岭地区的高差较大时，需要避免大量人工展线施工。并且，为了能够有效的控制线路的合理展线长度，需要我们从垭口往两侧进行定线，避免展线不足或过长现象发生。最后，对于垭口附近，以下地形复杂环境进行定线时，在有充分依据时，引线可以选用符合全线标准的最小曲线半径进行设置。
平原、丘陵地区
在平原、丘陵地区进行高速铁路选线，主要应对的问题都是占地拆迁问题，并且地质条件非常简单，而相对的水文环境较为复杂，所以必须要重视以下几点问题：首先，选定的线路尽量顺直，因为平原、丘陵地区不受高程障碍的影响，所以我们要将线路尽量的设置的顺直，这样能够降低工程量，并使得线路的长度得到有效缩短。其次，必须要正确的处理高速铁路与城市之间的关系，既要方便城市的货物运输，还要发挥高速铁路的效率，所以在车站的设计上要科学合理。此外，为了能够保证铁路的运输安全，需要尽量对沿线的道口、立交桥进行质量控制，并且加大对各桥涵孔径的设置。最后，对于一些水文环境复杂的地区，高铁线路的高程必须要高出相应的标准规定，并且需要做好相应的建筑物与路基的防护工作。
在隧道设计方面体现生态环保
在高速铁路隧道方面的设计，需要我们遵循早进晚出的原则，并且其隧道洞口避免高边坡、高仰坡，加强对隧道洞口的绿化工作，并且采取各种措施减少山体原有植被的破坏，尽量的将隧道施工中的废弃渣土进行路基填料，避免堆放而产生对生态环境的破坏。此外，加强高速铁路线路的施工环境监测，加强对一些水资源环境的预测，减少对地下水资源的破坏。
在施工自身方面注重生态
首先，在高速铁路的河流沿线两侧及当地的水资源保护区等周围，不能够设置临时施工用地及不能够随意的进行取土、倒渣，从而加强施工过程中的水质环境监控，避免出现对水资源的影响。当高速铁路隧道施工过程中，遇到一些地下水资源丰富的储蓄水层，需要我们采取“以堵为主、控制排放”的措施，有效的降低对地下水的浪费。同时，还需要加强对周围生态环境的监测，从而能够及时发送一些破坏环境的问题，并及时的进行整改。其次，在高速铁路施工过程中，施工营地尽量的选择在一些城镇内的房屋，并且建立一个混凝土加工点，防止随意建立施工加工站而对生态环境产生的破坏。此外，对于施工过程中的各种设备与车辆进行有效的维护与保养，尽量的防止车辆自身出现漏油、排放不标准的现象，从而减少对生态环境的破坏。
3结论
综上所述，随着社会经济的不断发展，我国高速铁路建设选线必须要符合生态环境发展要求，在建设施工过程中要节约用地，保持当地生态环境的稳定发展。随着我国可持续发展战略的实施，对于生态环境保护工作的不断重视，高铁工程建设施工中也要不断进行技术创新，以发展经济、保护环境为原则，促进我国高速铁路的快速发展。
参考文献：
[1]宋国荣.高速铁路经活动断裂带地质选线研究[J].铁道建筑技术，2017（12）：32-36.
[2]杨彤，宋昕.关于高速铁路环保选线研究[J].门窗，2017（09）：42.
[3]武学仕.高速铁路兰州至张掖三四线越岭隧道选线研究[J].铁道标准设计，2017，61（09）：16-20.
[4]沈玉娇.山区高速铁路选线的关键技术问题浅析[J].四川建材，2017，43（02）：123-126.
浅谈高速铁路施工项目风险控制论文
摘要： 高速铁路施工往往采用封闭施工的模式，但是施工的环境又比较开放，加之施工中需要分多个阶段进行，而且所涉及的专业众多，就必然会在项目施工受到风险因素的影响。笔者针对高速铁路施工项目的风险控制进行研究。
关键词： 高速铁路；施工项目；风险控制
风险就是受到不确定性因素的影响而导致的损失。高速铁路施工中，受到施工性质以及施工环境的影响，会导致施工中会面临各种风险，导致施工难以顺利展开，施工目标的实现较为困难。为了保证高速铁路施工项目的顺利展开，就要采取必要的风险控制措施。
一、高速铁路施工项目风险管理的内容
1.风险识别
高速铁路施工项目的风险识别旨在对项目实施过程中的风险因素进行判定、识别。目前的风险包括环境风险、技术风险、组织架构风险、经营与管理风险等。在风险识别中，要对这些风险予以定位。
2.风险评估
高速铁路施工项目的风险评估中，其一，需要对数据资料进行研究，采用风险预测方法对风险进行预测，确定风险发生的几率；其二，对风险因素导致的损失进行预测，包括对工期的.损失，因此所产生的直接费用和间接费用等，还要考虑到工程施工中对施工质量所产生的负面影响；其三，根据风险发生的概率以及造成的损失程度进行登记评定，并将应对措施制定出来。
3.风险响应
对于风险响应的对策有很多，常用的方法包括减弱风险、规避风险、转移风险以及对风险采取组合策略处理等。对于不可抗拒的风险，需要采用投保转移的方式。风险响应作为系统响应中的一种，需要风险实施系统化的应对措施。需要将风险相应目标确立下来之后，制定风险相应计划，设置风险相应范围，对管理方法进行科学化选择。将网络技术利用起来，对施工技术实施动态化的检测，启动跟踪式的风险管理措施，以提高风险应对效率。
二、高速铁路施工项目的风险控制措施
高速铁路施工项目往往规模是非常大的，施工的流程也相对复杂。在施工的过程中，为了保证施工进度，降低施工成本，还要采用交叉施工的方式，过程中必然会受到各种风险因素的影响。高速铁路施工项目运行中的风险源包括三个方面，即参与施工的人、施工方案以及施工设计文件、施工资金以及施工安全。
1.对参与施工的人进行合理配置、科学管理
高速铁路施工队伍如果整体素质非常高，参与施工的人员的专业素质也非常高，就必然会在施工中对技术工作和管理工作进行优化，提高工程施工质量和工程施工效率。但是，落实到具体的施工中，就会由于人员管理方面的不足对工程施工质量造成不良影响。参与施工的人员的专业能力有限、工作经验有限，加之人才自身所具备的特点，就必然会对施工质量造成一定的影响。因此，在参与施工人员的配置上，要求项目经理部中的主要领导中，至少有一名对高速铁路施工非常熟悉，且具有较高的专业技术水平，能作为整个工程项目的主要管理人物。专业人才在项目经理部所发挥的作用不只是对管理人员的领导，还要对工作人员进行培养、选拔领导干部，在项目运作的过程中能够及时地发现问题并及时采取措施弥补，以避免受到风险因素的影响导致损失扩大化。项目经理部要将管理机制、施工方案制定出来，所有的施工项目工作都要按照施工方案展开，并运行施工管理机制，以使施工项目中的风险得到有效控制。
2.对施工项目的分包队伍实施管理
高速铁路施工中，对于施工外包的方法通常会采用两种分包方法，即劳务分包和提点分包。施工的进度指标对所有参与施工的人员的整体素质息息相关，也决定了施工队伍的履约能力。施工队伍具有专业化强、缺乏稳定性的特点，如果施工管理不善，就会出现施工责任推诿的现象。因此，应对施工项目的分包队伍实施管理，主要的管理内容包括安排施工顺序、配置施工机械设备、划分施工段落、确定施工工序的最早开工时间与最早完工时间，定期地考核工作效率以及工序质量，对施工做好超前谋划工作，确保供应可靠，施工环境良好、资金运行顺畅、检查严格、奖罚分明，以确保施工项目按期完成，且保证施工质量。高速铁路施工项目建设期间，要优化施工方案，以加快施工进度，降低施工成本。施工项目的分包队伍的专业性强，就可以使工作效率高，施工进度也有所提高。
3.施工单位要积极地与设计单位进行协调
高速铁路施工项目存在风险，主要是设计风险。但是，一味地追求设计风险是远远不够的，还要对建设流程充分考虑。如果建设流程与工程施工实际不符合，就需要施工单位要与设计单位积极沟通沟通，包括涉及进展，与施工内容之间的矛盾等都要予以了解。施工材料、施工中所使用的机械设备进场方面的问题都要积极地沟通，对施工中的各个环节予以优化，以避免存在窝工的现象。对于本项目的前期涉及工作中所存在的问题以及解决方案都要收集起来存档，以作为后续施工风险控制的参考内容。
三、结语
综上所述，高速铁路施工中，会涉及很多的风险，对施工项目进行风险控制是保证铁路施工质量的关键。对高速铁路施工的各项风险控制内容进行分析，并具有针对性地提出风险控制措施，有助于高速铁路施工项目保质保量地完工。
作者:李若男 单位:黑龙江科技大学管理学院
参考文献：
[1]蓝燕强．高速铁路施工项目风险控制研究[D].成都:西南交通大学,2014.
[2]唐俊虎,王雅洁,王雪芳,等．新形势下我国高铁施工风险管理及对策[J].石家庄铁道大学学报,2013(2).
一、中国学术期刊网络出版总库：
1、高铁建设对粤港澳大湾区城市群空间经济关联的改变及影响分析[J]. 李彦,王鹏,梁经伟. 广东财经大学学报. 2018(03)
2、高速铁路、城市发展与区域经济发展不平等——来自中国的经验数据[J]. 鲁万波,贾婧. 华东经济管理. 2018(02)
3、高速铁路建设对长三角经济区城市化发展的影响研究[J]. 徐玉萍,唐青,付来美,陆宇. 华东交通大学学报. 2017(06)
4、高速铁路对中国城市可达性和区域经济的影响[J]. 刘莉文,张明. 国际城市规划. 2017(04)
5、中国“铁路外交”:历史演变与当前类型[J]. 钟准,杨曼玲. 国际关系研究. 2018(03)
6、交通基础设施的区域经济效应与影响机制研究——来自郑西高铁沿线的证据[J]. 刘志红,王利辉. 经济科学. 2017(02)
7、我国高铁“走出国门”的机遇与挑战[J]. 陈安娜. 商业时代. 2014(17)
8、加快铁路发展对节能减排的贡献与责任[J]. 陆东福. 铁道运输与经济. 2009(12)
二、中国图书全文数据库：
1、高铁经济学导论[M]. 中国铁道出版社 , 国家铁路局《高铁经济学导论》编写组, 2018
2、高速铁路概论[M]. 中国铁道出版社 , 佟立本, 2017
3、国外铁路改革[M]. 中国铁道出版社 , 罗庆中, 2013
参考资料来源：知网-中国高铁:新时代经济社会发展的重要引擎
知网-高铁对区域城市经济发展的影响研究
浅谈高速铁路施工项目风险控制论文
摘要： 高速铁路施工往往采用封闭施工的模式，但是施工的环境又比较开放，加之施工中需要分多个阶段进行，而且所涉及的专业众多，就必然会在项目施工受到风险因素的影响。笔者针对高速铁路施工项目的风险控制进行研究。
关键词： 高速铁路；施工项目；风险控制
风险就是受到不确定性因素的影响而导致的损失。高速铁路施工中，受到施工性质以及施工环境的影响，会导致施工中会面临各种风险，导致施工难以顺利展开，施工目标的实现较为困难。为了保证高速铁路施工项目的顺利展开，就要采取必要的风险控制措施。
一、高速铁路施工项目风险管理的内容
1.风险识别
高速铁路施工项目的风险识别旨在对项目实施过程中的风险因素进行判定、识别。目前的风险包括环境风险、技术风险、组织架构风险、经营与管理风险等。在风险识别中，要对这些风险予以定位。
2.风险评估
高速铁路施工项目的风险评估中，其一，需要对数据资料进行研究，采用风险预测方法对风险进行预测，确定风险发生的几率；其二，对风险因素导致的损失进行预测，包括对工期的.损失，因此所产生的直接费用和间接费用等，还要考虑到工程施工中对施工质量所产生的负面影响；其三，根据风险发生的概率以及造成的损失程度进行登记评定，并将应对措施制定出来。
3.风险响应
对于风险响应的对策有很多，常用的方法包括减弱风险、规避风险、转移风险以及对风险采取组合策略处理等。对于不可抗拒的风险，需要采用投保转移的方式。风险响应作为系统响应中的一种，需要风险实施系统化的应对措施。需要将风险相应目标确立下来之后，制定风险相应计划，设置风险相应范围，对管理方法进行科学化选择。将网络技术利用起来，对施工技术实施动态化的检测，启动跟踪式的风险管理措施，以提高风险应对效率。
二、高速铁路施工项目的风险控制措施
高速铁路施工项目往往规模是非常大的，施工的流程也相对复杂。在施工的过程中，为了保证施工进度，降低施工成本，还要采用交叉施工的方式，过程中必然会受到各种风险因素的影响。高速铁路施工项目运行中的风险源包括三个方面，即参与施工的人、施工方案以及施工设计文件、施工资金以及施工安全。
1.对参与施工的人进行合理配置、科学管理
高速铁路施工队伍如果整体素质非常高，参与施工的人员的专业素质也非常高，就必然会在施工中对技术工作和管理工作进行优化，提高工程施工质量和工程施工效率。但是，落实到具体的施工中，就会由于人员管理方面的不足对工程施工质量造成不良影响。参与施工的人员的专业能力有限、工作经验有限，加之人才自身所具备的特点，就必然会对施工质量造成一定的影响。因此，在参与施工人员的配置上，要求项目经理部中的主要领导中，至少有一名对高速铁路施工非常熟悉，且具有较高的专业技术水平，能作为整个工程项目的主要管理人物。专业人才在项目经理部所发挥的作用不只是对管理人员的领导，还要对工作人员进行培养、选拔领导干部，在项目运作的过程中能够及时地发现问题并及时采取措施弥补，以避免受到风险因素的影响导致损失扩大化。项目经理部要将管理机制、施工方案制定出来，所有的施工项目工作都要按照施工方案展开，并运行施工管理机制，以使施工项目中的风险得到有效控制。
2.对施工项目的分包队伍实施管理
高速铁路施工中，对于施工外包的方法通常会采用两种分包方法，即劳务分包和提点分包。施工的进度指标对所有参与施工的人员的整体素质息息相关，也决定了施工队伍的履约能力。施工队伍具有专业化强、缺乏稳定性的特点，如果施工管理不善，就会出现施工责任推诿的现象。因此，应对施工项目的分包队伍实施管理，主要的管理内容包括安排施工顺序、配置施工机械设备、划分施工段落、确定施工工序的最早开工时间与最早完工时间，定期地考核工作效率以及工序质量，对施工做好超前谋划工作，确保供应可靠，施工环境良好、资金运行顺畅、检查严格、奖罚分明，以确保施工项目按期完成，且保证施工质量。高速铁路施工项目建设期间，要优化施工方案，以加快施工进度，降低施工成本。施工项目的分包队伍的专业性强，就可以使工作效率高，施工进度也有所提高。
3.施工单位要积极地与设计单位进行协调
高速铁路施工项目存在风险，主要是设计风险。但是，一味地追求设计风险是远远不够的，还要对建设流程充分考虑。如果建设流程与工程施工实际不符合，就需要施工单位要与设计单位积极沟通沟通，包括涉及进展，与施工内容之间的矛盾等都要予以了解。施工材料、施工中所使用的机械设备进场方面的问题都要积极地沟通，对施工中的各个环节予以优化，以避免存在窝工的现象。对于本项目的前期涉及工作中所存在的问题以及解决方案都要收集起来存档，以作为后续施工风险控制的参考内容。
三、结语
综上所述，高速铁路施工中，会涉及很多的风险，对施工项目进行风险控制是保证铁路施工质量的关键。对高速铁路施工的各项风险控制内容进行分析，并具有针对性地提出风险控制措施，有助于高速铁路施工项目保质保量地完工。
作者:李若男 单位:黑龙江科技大学管理学院
参考文献：
[1]蓝燕强．高速铁路施工项目风险控制研究[D].成都:西南交通大学,2014.
[2]唐俊虎,王雅洁,王雪芳,等．新形势下我国高铁施工风险管理及对策[J].石家庄铁道大学学报,2013(2).
浅谈苏州园林的借景设计方法---以拙政园为例 摘要： 借景设计方法是我国古典私家园林艺术中较为常用的一种造园造景手法,旨在于收无限于有限之中，以小见大，以有限中见无限，丰富园林内容与层次,使之在形状、声音、色彩和香味上能凸显艺术创作品味、丰富画面构图因素,从而让景色更具有独特的风情与魅力。这篇文章以苏州四大名园的拙政园为例，浅谈苏州园林的借景设计方法，为当代园林设计提供一定的分析参考。关键词 ：苏州园林；拙政园；借景Abstract: Theborrowing design method is a kind of gardening landscaping technique which ismore commonly used in the classical private garden art in China. It aims tolimit the unlimited to the limit, to see the small, but see big, to limit theinfinite, to enrich the garden content and level. In terms of shape, sound,color and aroma, it can highlight the artistic creation and enrich thecomposition of the picture, so that the scenery has a unique style and paper takes the Humble Administrator's Garden in Suzhou's four famousgardens as an example. It discusses the design method of Suzhou gardens andprovides a certain analytical reference for contemporary garden design. Keywords: Suzhou Garden; Humble Administration Garden;Borrowing Landscape 前言 在如今人人都沉浸在灯火通明、车水马龙的时代里,手机、电脑等各类电子产品日益成为人们所必需的生活用品，几乎人人都已离不开它们给我们带来的生活便利。书籍、园林又或者是悠闲的田园时光似乎逐渐被当代潮流所推开，压力、浮躁、不安也逐渐笼罩在日夜奔波的人们中，使得人们逐渐失去了静静观赏园林景色的兴致，又或者是不愿看书陶冶情操的安定。在这样的时代背景下，苏州园林所独有的安定静谧、意境深远的魅力显得尤为珍贵。它为人们打开了一扇通向自我的心窗，使之豁然开朗。它不仅能生动有力的为人们勾勒出一幅优雅大气的画卷，洗涤人们因压力而浮躁的心灵，放缓因快速发展而逐渐加快的脚步，又或者是灯火通明下疲惫不堪的躯体；也能呼唤人们回归大自然，享受大自然，体会古人们给现代人留下的智慧结晶，传承和发展古典园林的独特魅力，使其在大千世界里不至于被遗忘、被忽视、被丢弃。 苏州园林作为中国古典私家园林的重要构成部分，在国内外都享有极高的声誉，至今都被广大学者所研究。而“巧于因借，精在体宜”更是借景设计方法中重要的立论，也是造园造景手法的原则和手段[1]。国内关于借景设计方法的文献很多，从明末造园家计成所编撰的园冶到现代古建筑园林艺术家陈从周所发表的文章都有对园林借景设计方法的完整论述，从最初的文学诗词绘画对借景设计方法的论述到对园林借景设计方法的追求，每一时代对园林借景设计方法都有新的见解和认识。至今都有许多学者致力于对园林借景设计方法的研究，所以园林借景设计方法的研究在国内已经是相对成熟而又丰富，却仍具活力。 本文主要在大量阅读历史文献与实地考查的基础上，通过总结、归纳、比较和分析的方法对园林借景设计的内容以及拙政园的借景设计方法进行概括整理。通过分析总结，主要解决以下问题：1)园林借景设计方法的概念以及内容；2)园林借景设计方法在园林中如何表现出来；3）分析拙政园中的借景设计方法。以期为园林赏析与建设提供一定的理论依据。 1 园林借景设计方法概述 园林借景设计方法的概念与内容 明末造园家计成在园冶《兴造论》中提出巧于因借，精在体宜的观点，是其明确指出在造园造景手法中颇为精彩的观点。而文中也详细的阐述了借景设计方法，所谓“借” 是指将园林外部自然景观或人文景观等巧妙的融合，进而增加景深，丰富层次，演变成有限的空间，无限的景观，使园林内外景观相得益彰或融为一体。由于其巧妙的功能，可以增加艺术趣味，丰富画面构图，使形状、声音、色彩、香味等方面的外在因素能够引入场景空间，使画面更具特色和变化。 园林借景种类一般可分为直接借景和间接借景。借助水面或镜面映射、反射物体形象的景观方式为间接借景。这种借景方式可以使景观视觉意义深远，能够最大限度的丰富自身表象以及周围景致，组合成一幅优雅动人的自然景观。 园林借景内容可分为借声、色、形、香组景等。1）借声组景：近可借鸟儿歌唱、蝉虫鸣叫、山谷泉声、鸡啼狗吠，远可借庙宇的晨钟暮鼓，春天可借黄莺鸣柳、浪海涛声，秋夜可借残荷夜雨、雨打芭蕉,这些皆为借声组景的典范。2）借色组景：借旭日的光辉或借夕阳的余韵，又或借桃柳的鲜艳，借荷塘的碧绿，还可借丹枫的火红，借飞雪的素银等。3）借形组景：借水中塔影、山形起伏、树影斑驳、丹枫似火、雁阵鹭行等。这些都是借形组景的运用。4）借香组景：借助园林植物的芳香构图添景。如古代园林池塘中很是喜欢种植荷花，一方面是取其形状和色彩的观赏价值，另一方面是赏其夏日散发出来的阵阵清香，又譬如拙政园中冬借雪香云蔚亭赏梅，那散发的阵阵幽香何不是借香组景的应用呢？5)借景还可以借自然景观、自然风光等物；也可借人如春日踏青、竹林弹琴、远浦归帆等。 园林借景设计重视人与自然的巧妙融合、和谐相处，实现艺术形式与思想境界上的共同美感。它给我们在有限的空间里带来了无限的景色，使我们沉浸在唯美而丰富的景色中，不由得赞叹古人智慧之巧妙，大自然美景之深邃。 古今借景设计方法的论述 明末时期，一本不朽的造园方面的著作——《园冶》在我国诞生了，该书极为详尽的论述了有关借景设计方法的理论及造园实践意义。 《园冶》开篇为《兴造论》和《园说》，在其叙述中，借景篇是专门叙述造园艺术的思想，巧于因借，精在体宜更是一书中颇为精彩的论断，也是全文的精华所在。 “因”是指因果关系。《园冶·相地篇》中提出水涧绝径处架设桥梁，飞岩悬崖处铺设栈道的观点，其中“绝涧”“飞岩”为因，“梁”“栈”为果。而借则是指园内外的联系。因的主要表现是就地审视，因地制宜。而借是园林最重要的，它的原则是眼睛能看到的地方，好的事物就要尽收眼底，不好的事物就要屏蔽，如果能够巧妙的因地制宜，就能做到得体合宜。 《园冶》并不强调其观念之新，而是主要处理平凡的经验和格言短句，以平常的修饰语加之论述，让我们被引入造园者的心里，感受她巧妙的设计构思。它不仅仅提供一种借景的方式，而且创造了一个思维过程的途径，让我们深刻认识借景是园林中最重要的。 而现代亦有园林艺术家陈从周,他发表的《说园》对园林借景设计方法进行了阐述。它为园林美景奠定了基调：造园最重要的是要借景[2]。 借景即园内看园外景。关于这种景象，陈从周先生曾分析并指出借景即园外的对景。若园子外面没有景色可借，则通常采取园子内部的对景[3]。譬如拙政园晚翠月洞门中有枇杷小园，透过此门，正好看见枇杷园外假山上的雪香云蔚亭，这就构成了绝妙的对景。 从明末时期到现代，关于园林借景设计方法的论述都有其独特的见解，在新时代亦提出了一种新鲜的论述：借景是一种游走性思维，需要自己感悟造园者的精心设计[4]。这样的观点以新颖潮流的方式脱离了学者专注于讨论各文献中若干片语和想法重要性的基本框架，构建我们对新的借景设计方法的分析感。 2 拙政园借景设计方法分析 因受中国山水画、诗歌和传统文化等的影响，苏州园林在建造园林的过程中也讲究对园林借景设计方法的追求，它那独特的艺术魅力和文化创造，使苏州园林在古典私家园林中占有特殊的位置。在苏州园林中园林借景设计方法旨在于在有限的空间内获取无限的意境，扩大园林的空间感，巧妙的借取园外景物，丰富园林景观艺术情境。以下便以苏州拙政园为例浅谈苏州园林的借景设计方法。 通过借景种类直接借景和间接借景来阐述拙政园借景设计方法 直接借景 ①远借 说起远借,要数苏州拙政园内眺望北寺塔的经典案例。在去苏州园林实地调研时，我站在园中，看见水池里有塔的影子，以为塔会在园中，本来想过去攀爬，谁知道塔居然在园外，很是惊讶，这大概就是远借的巧妙吧，这里也因此成为了著名的景观。我感慨古人这种借景方式的别具一格，为拙政园美景增添了一丝趣味；也感叹古人造园造景的智慧与品味，为今后的拙政园描绘了一幅蓝图；也感动他们对古典私家园林做出的贡献，使得今后的人们能够一览古人的风采。 苏州园林大部分都是封闭式园林，园主为了在城市中能够取得一方安隅之地，往往堆建高高的围墙，这就给远借带来了困难。于是他们设想如果能够设立具有一定高度的观赏点，那么是否可以远借园外优美的景观呢？因此便有了拙政园中的雪香云蔚亭即借助假山等视景点，使视线越过围墙的限制远观园外优美的景色，这实在构思精妙。我不由得赞叹古人心思之巧妙，以至于现在都久久不能忘怀。 ②邻借 说起邻借，要数苏州拙政园的宜两亭最为精彩。据说，宜两亭的建造是因西园所属者想在亭中观赏中园景色而动工的，而中园所属者也可在中花园里眺望亭阁耸然的情境。那西园借亭观景，中园借亭入景，实在妙哉。又如园主把绣绮亭建在远香堂东侧假山之上，紧紧的邻靠着枇杷园，在绣倚亭内可往下观赏枇杷园内的美景，也可以眺望见山楼的池水亭榭，而枇杷园内的借景则是依靠着雪香云蔚亭的美景。这些景色是互相邻借的典范。再譬如拙政园全园分割成东园、中园和西园三个子园。这三个子园之间，皆用漏墙和水波廊进行分割，又相互借景。这样利用借景设计的方法，让小小天地浩如缥缈，实在妙哉。 ③仰借、俯借 要说仰借和俯借的经典案例，那得是拙政园西部的浮翠阁。因坐落在西山之上，它可以说是观景的制高点，从周边的留听阁、卅六鸳鸯馆、倒影楼一带可仰观浮翠阁立于云巅的景色，也可从浮翠阁来俯视周边各个景点，体验不同景观带来的多面感官。园子虽然小巧，但构景布局丰富、建造亭阁精细、寓意意境深远，使人在小园之中能够体验、感知、感悟这广阔世界，看到古人智慧的风采和巧夺天工的精妙。 间接借景 因苏州园林大都筑有高高的围墙，使得园林面积更加小巧，园主为了能够扩大园林的空间感和层次感，通常会采取镜借。它不但使园内的景色映入镜中，增加景深层次，化实为虚，而且也把实在的景观引入镜中，令人产生新奇之感，使我们共游幻像之中。 拙政园中的香洲就恰恰运用了这样的借景设计方法，一进舱门，迎面相迎的是一块明镜，它照映出对岸倚玉轩一带的水景，荷叶袅袅，绿树葱葱。镜面上有烟波划船的匾额，令人感到真真假假、虚虚实实和动静结合。往得真亭游走，那里嵌有一大片的镜子，使所有游走的旅客都忍不住探索其优美的花园，这或许就是镜像空间的虚实吧！ 通过借景内容借形、声、色、香组景来分析拙政园借景设计方法 计成在《园冶》中提出园林妙在借景。因者是就地审视，因地制宜，借者是不限园内外的美景，这种随时间地点因借的做法，大大超越了有限的园林空间，以有限中见无限，丰富园林内容与层次。而借景的内容可分为以下几种。 ①借形组景 通过借景把园内建筑群体组合而成的空间，池水亭榭，山石树丛等作为画面的近景和中景处理；将远处青山流水等园外景物作为画面的远景引入画幅中来，组成具有一定景观效果的优雅协调统一的观赏面[5]。譬如拙政园借景北寺塔的巍峨雄伟，园内水池中倒影着塔影；梧竹幽居亭借园洞门的妙处，观一年四季变化。春借迎春花的飘扬，夏借荷花的点缀，秋借竹子的笔直，冬借冰柱的晶莹。如此巧妙的景色不正是运用了借形组景的方式吗？ ②借色组景 若漫步在拙政园里，春天我们可以在绣倚亭里赏杜鹃，那漫天的火红会映照天地的广阔，湖水的清澈；亦可以在海棠春坞里品赏海棠风韵，那粉红的花骨朵盈盈绽放，风一吹零星几朵脱落，那满地的花香正告诉我们春天是生机勃勃的季节；又或者秋天我们可以在待霜亭里赏枫赏桔，坐在假山的亭子里，欣赏着桔子红了，枫叶红了的秋景，品味着诗情画意；如此曼妙的景色不正是运用了借色组景的方式吗？ ③借声组景 园林设计中通常喜欢巧妙地运用自然界的各种声响，特别是利用能够激发人们情感，引起共性怡情养性的声音来创造别具一格的艺术空间[6]。譬如拙政园中的留听阁，因它有两个侧面是临水的，恰巧可在池内种植荷莲，绵绵雨天可在此体验残荷夜雨的曼妙诗意；又譬如拙政园中的听雨轩，此处种植有荷、竹、芭蕉等植物，可以在此感知听雨入秋竹的清脆悦耳；又可借雨打芭蕉来营造匠心独运、艺术浓郁的意境；如此诗意的景色不正是运用了借声组景的方式吗? ④借香组景 在苏州园林中借助园林植物的芳香,为景观增添优雅。譬如拙政园中的荷风四面亭周围水池种植了荷莲，一方面是取其形状和色彩的观赏价值，另一方面是赏其夏日散发出来的阵阵清香，又譬如拙政园中冬借雪香云蔚亭赏梅，那散发出的阵阵幽香不正是借香组景的应用吗？ 通过园林借景方法和手段来浅谈拙政园借景设计方法 自然万物中可因借的对象非常广泛，需要更深层次的修饰来避免一些枯燥无味或毫无美感的景物纳入景中，因此可有以下几种借景方法或手段来进行修饰： ①创造观赏景物的透视线。譬如拙政园中借景北寺塔就有设置了一条赏景的透视线，它在北寺塔前方营造一滩池水，两边种植着柳树，没有茂盛的树木枝叶遮挡着视线，可以清晰的看到北寺塔巍峨雄伟的形象，也能在池水中静静观赏着曼妙的倒影，实属精妙。 ②提高视景点。譬如拙政园中的浮翠阁把视景点建立在西山上，它可以俯视或平视园内的景色，以有限见无限，增添了园林的层次感和空间感。又譬如拙政园西部假山上的宜两亭，也是借鉴了这种做法，在亭上可观中园的景色，增添了艺术情趣和画面感。 ③借助虚景，如借光影树影或建筑影，又或借四周景物于水中的倒影来加强景深，增强园林的层次感与空间感。如拙政园中的小飞虹正是借助了水中的倒影所形成的景观。又如荷风四面亭因四面皆水，亭子与水面倒影镜像，宛如一幅画卷。 借助山石、水体、植物、建筑，光影等的借景设计方法使苏州古典园林让人流连忘返，主要原因不仅是因为其巧妙的借用或诗人的感概，还因其具有丰富的文化内涵和艺术沉淀。 3 结语 在当代的时代背景下,苏州园林这颗珍宝或许已经不够从前的辉煌与璀璨,但那独特的风情魅力与艺术沉淀仍值得我们去探索与传承。浅谈苏州园林的借景设计方法，并以借景种类、借景内容以及借景方法与手段来展开说明，使得园林借景设计方法的解析存库更加丰富与多样，以便之后的探索与发展。 如今，逐渐增多的高楼大厦使得城市绿地逐渐缩小，人人也不可能都像古人们那样隐居山林享受悠闲朴实的生活，那如果能够恰当的运用园林借景设计手法想必可有效的弥补城市绿地因园内面积过小而造成的园内景色、景点贫乏、单调的情况，使景观更有情趣。如果园子地址选择理想，再加上园林规划设计科学，也可收到事半功倍的艺术效果。譬如比利时首都布鲁塞尔就有一间著名的空间餐厅,它借用夕阳的余晖，蓝天的深邃，使游人俯瞰着城市的美景而让人耳目一新。正因为它借用了园林借景设计的手法，使得空间更有丰富感和动感，增添了景观的效果。城市现在还有许多高层建筑如上海东方明珠电视塔、广州小蛮腰电视台等都是理想的借景场所，而极目所望的景点便是最廉价而又最优美的“借景”了。时代不断发展，园林设计水平亦不断提高，但也有部分园林设计存在千遍一律，缺乏韵味和创新的问题。希望在古代园林借景设计方法的影响下，客观分析现状，传承和创造出符合时代审美又层次丰富与极具诗意的园林佳作。 参考文献 [1]计成.园冶[M].重庆：重庆出版社，2017（5）. [2]陈从周.说园[M].上海：同济大学出版社,2017. [3]陈从周.园林谈丛[M].上海：上海文化出版社,1980. [4]张青萍.陈植造园思想国际研讨会暨江苏省园林规划设计理论与实践博士生论坛论文集[M]．北京：中国林业出版社，2009. [5]金元文.借景在苏州园林建筑中的运用[J].华中建筑,1992(04):41-42+28. [6]栗靖.中国古典园林艺术之“巧于因借”[J].山西建筑,2013,39(30):185-187. 致谢 时间犹如白驹过隙,转眼间我将结束我的大学生活,同时也将面临新旅程的开始。本文是在老师的热切关怀和精心指导下完成的。老师严谨细致的教育态度，扎实丰富的专业知识，全面广阔的视野，深思熟虑的思想，给我留下了深刻的印象。她精心指导本论文，多次询问论文进程，开拓了我的研究思路，使我逐步掌握了基本的研究方法，确立了基本的学术目标。老师认真严谨的工作作风和诲人不倦的师德，值得我们学习。在此感谢老师对我的帮助，并表示至高的敬意和衷心的感谢！
沧浪亭 : 位于人民路沧浪亭街3号，沧浪亭旧址原为五代中吴军节度使孙承右的池馆，后渐废。北宋庆历四年（1044年），诗人苏舜钦被贬，流寓吴中，以四万钱购得孙氏园址，在北部土山傍水处筑亭名“沧浪”，取《孟子》和《楚辞》中“沧浪之水清兮可以濯我缨，沧浪浊兮可以濯我足”之意，自号沧浪翁，作《沧浪亭记》。之后，屡易其主，先是章庄敏（一说章申公）、龚熙仲各得其半。章氏扩大花园，营建大阁，“园亭之胜，甲于东南”。南宋绍兴初，沧浪亭为抗金名将韩世忠所得，改名“韩园”。韩氏在两山之间筑桥，取名“飞虹”，山上有连理木、寒光堂、冷风亭、运堂，水边筑濯缨亭，又有梅亭“瑶华境界”、竹亭"翠玲珑"、桂亭"清香馆"诸胜，庆元年间犹存。元代，沧浪亭废为僧舍。僧宗敬在沧浪亭旧址建妙隐庵，至正年间，僧善庆在其东侧建大云庵，又名结草庵，为南禅集云寺别院。明洪武24年（1391年），宝昙和尚居南禅集云寺，将妙隐、大云两庵并入。嘉靖十三年（1534年）知府胡缵宗将妙隐庵改为韩蕲王祠。二十五年，结草庵僧文瑛复建沧浪亭。清康熙中，巡抚王新命于此建苏公祠，34年（1695年）巡抚宋荦再建沧浪亭。乾隆南巡曾驻跸于此，亭南曾筑有拱门和御道。道光八年（1828年），巡抚陶澍于亭西南建“五百名贤祠”。太平天国战争时，亭遭毁。同治十二年（1873年）巡抚张树声、布政使应宝时重修沧浪亭，并在亭南增建“明道堂”。堂后折西为五百名贤祠，祠南为翠玲珑。亭北为面水轩、静吟亭、藕花水榭。还有闻妙香室、见心书屋、印心石屋、看山楼、仰止亭等。光绪初，园中犹有僧居。光绪末，被洋务局等借用。民国初，一度借设修志局。1927年，苏州美术专科学校校长颜文梁受聘为沧浪亭保管员。重修后，美校迁入。苏州沦陷时，日军占据此园，毁坏严重。1954年由市园林管理处接管整修，1955年正式开放。沧浪亭经历代更迭兴废，现占地万平方米，门前水面4862平方米。虽非宋时初貌，但园外清流萦回，园中古亭翼然，丘山古木，仍不失旧时风韵。沧浪亭阜高水广，境界清旷，历代文人名士题咏酬唱颇多。集欧阳修、苏舜钦诗句之亭联“清风明月本无价，近水远山皆有情”，脍炙人口，千古传诵。五百名贤祠集周代至清代2400年间吴郡名贤594人，勒石造像，垂范后人。季礼、伍子婿、白居易、范仲淹、文天祥、韩世忠、唐伯虎、文徵明、况钟、林则徐等皆列其中，有较高的文献价值。留园: 位于阊门外留园路79号。留园始建于明代。万历二十一年太仆寺少卿徐泰时罢官归里后，筑东园和西园。西园后舍作佛寺，即今戒幢律寺，东园即今留园前身。当时东园杂莳花竹，垒有假山，其中"太湖石一座，名瑞云峰，高三丈余，妍巧甲于江南"，相传为朱勉采凿，乃北宋“花石纲”遗物。乾隆四十四年，瑞云峰被移入织造府行宫。徐泰时去世后，东园渐废。五十九年，园归刘恕，经五年修复和扩建，于嘉庆三年告竣。园名“寒碧庄”，又名“花步小筑”，俗称“刘园”。园中有奇石十二峰，名奎宿、玉女、箬帽、青芝、累黍、一云、印月、猕猴、鸡冠、拂袖、仙掌、干霄，名重一时。其后，经咸丰更申战乱，园渐荒芜。同治十二年，盛康购得此园，大加修治，并改“刘园”为“留园”，谐其音而取“长留天地间”之意，留园之名始于此。盛氏留园泉石之胜，草木之美，亭榭之幽深，盛誉一时；山石之奇，以冠云峰为最。辛亥革命后，盛康之子盛宣怀流亡日本，园遂衰败。1927年，北伐军二十一师司令部曾驻此园。40年代，侵华日军和国命党军队先后在此饲养军马，门窗挂落破坏殆尽，残垣断壁，几成废墟。1953年，人民政府拨款对留园进行抢修，1954年元旦开放，供人游览。留园现有面积万平方米，建筑占全园面积1/3，以建筑空间处理精湛著称。厅堂在苏州诸园中最为宏敞华丽，大而能精，工不伤雕。园大致可分为中、东、北、西四部分，园南有祠堂与住宅两路三进，前厅后楼，颇高敞。园中部系原"寒碧庄"基础，虽有局部改观，仍不失为全园精华，西为山池，环以楼阁，贵以长廊，峰峦回抱，明洁清幽；东为厅堂，参以轩斋，间列峰石，重门叠户，曲折多变。东、北、西三部分是光绪年间扩建。东部主要是一组以突出冠云峰为主的建筑群。北部旧构多毁，现辟有盆景园。西部以土石假山为主，漫山枫林，平阜曲水。总揽全园，嘉树奇卉，怪石清流，凉台馆，风亭月榭，高矮迤俪，宛转相续。整个园景以长廊为脉络，通幽度壑，随形而变，循廊而观，处处有景。园中精物甚多，有古木交柯、绿荫、明瑟楼、涵碧山房、闻木樨香轩、可亭、远翠阁、汲古得绠处、清风池馆、西楼、曲溪楼、濠濮亭、五峰仙馆、环我读书处、揖峰轩、林泉耆硕之馆、佳晴喜雨快雪之亭、冠云峰、伫云庵、冠云亭、冠云楼、至乐亭、舒啸亭、活泼泼地等。清代学者俞樾撰有《留园记》，现刻于门厅木屏上。留园著名景点包括：董刻二王法贴、古木交柯、冠云峰、涵碧山房、濠濮亭、花步小筑、林泉耆硕之馆、绿荫小轩、明代牡丹花台遗物、明瑟楼、石林小院(揖峰轩)、舒啸亭、闻木樨香轩、五峰仙馆、又一村。狮子林： 位于园林路23号狮子林原址，宋时为贵家别业。元代至正二年（1342年）天如禅师维则的弟子相率出资，在吴中“买地结屋，以居其师”，遂成园林。中多奇石，有含晖、吐月、玄玉、昂霄诸峰，最高者为狮子峰，因维则之师中峰禅师倡道于天目山狮子岩，又取佛经中佛陀说法称“狮子吼”，其座称“狮子座”之义，名为“狮子林”，亦名“狮子寺”。至正十二年曾易名“菩提正宗寺”。明洪武年间，释如海居此。洪武六年（1373年）名画家倪云林过狮子林，应如海之邀作《狮子林图》，此图现存台湾。次年，如海又邀蜀山徐贲绘《狮林十二景图》。狮子林名声日噪，一时成为吴中文人赋诗作画胜地。嘉靖时，寺僧散去，园被豪家所占，后渐荒芜。万历年间，知县江盈科访求故地，重修该园，高僧明性又持钵化缘，重建佛殿、经阁、山门，复为“圣恩寺”。后再度废为民居。清顺治五年（1648年）重修。康熙四十二年（1703年）玄烨南巡，游狮子林，题赐“狮子寺”额。乾隆初，寺园分隔，园属黄氏，名“涉园”，因园中有合抱古松五株，又名“五松园”。乾隆帝弘历屡游狮子林，并在倪云林《狮子林图》上题有“一树一峰入画意，几湾几曲远尘心”的诗句，又下旨按园中景物和图中画意仿造于北京圆明园之长春园和承德避暑山庄。咸丰以后，园渐衰落。1917年，富商贝润生以9900银元购得此园，大举修缮，建筑几近重建。因增置颇多，又参以西洋手法，贝氏之园比之倪图旧貌已相异甚巨。然楼台之宏丽，陈设之精美，被誉为民国时苏州各园之冠。日伪时期，曾为“贵宾馆”。抗战胜利后，国民党军队曾驻此。1952年，市文物管理委员会驻狮子林东侧贝氏祠堂办公。同年，贝氏后人将该园献给国家。经整修，于1954年2月正式开放。1985年，原文管会使用的位于园东北部的祠堂及部分住宅辟为苏州民俗博物馆。狮子林现存面积平方米，四周高墙峻宇，长廊环绕；中部水池回环，动静有序；林间楼阁参差，若隐若现；丘壑宛转，流泉飞瀑；奇峰怪石，千姿百态，状如狮舞，既有山林之趣，又有禅化之意。建筑有燕誉堂、小方厅、指柏轩、古五松园、见山楼、荷花厅、真趣亭、石舫、暗香疏影楼、飞瀑亭、问梅阁、双香仙馆、扇亭、文天祥碑亭、御碑亭、立雪堂、修竹阁、卧云室、湖心亭等。拙政园： 位于娄门内东北街178号，建于明代，据记载，此前园址一带曾有不少名士第宅——三国时有吴郁林太守陆绩宅第，东晋时有高士戴颙园居，晚唐有诗人陆龟蒙宅，北宋时有山阴县主薄胡稷言五柳堂，元代建有大弘寺，张士诚据苏时，其婿潘元绍在此建驸马府。明御史王献臣解官隐苏州，于正德四年，以原大弘寺址为基础，拓建为园，取晋代潘岳《闲居赋》中“灌园鬻蔬，以供朝夕之膳，是亦拙者之为政也”之意，名“拙政园”。王献臣死后，园宅屡易其主，或属私家宅第，或为官府衙署，几经分合兴衰。先是其子一夜巨赌，将园输给徐氏。徐氏居此园五世，后家道衰而其园废 。崇祯四年，侍郎王心一购得园东部荒地十余亩，别营归田园居。清初，钱谦益曾构曲房于园西部安置爱妻柳如是。顺治十年，大学士海宁陈之遴购得此园，重加修葺，备极侈丽。内有宝珠山茶三四株，花妍色鲜，江南仅见，最为时人称道，吴梅村题有《咏拙政园山茶花》长歌。康熙元年，园没入官府，先后为驻防将军府、兵备道行馆。后为吴三桂女婿王永宁居所，构筑斑竹厅、娘娘厅、楠木厅等，雕龙刻凤。康熙十八年，改为苏松常道署。康熙二十三年，康熙南巡曾游此园。乾隆初年，园中部归太守蒋欹，葺旧成新，名“复园”；西部归太守叶书宽，名“书园”。后又属程、赵、汪等姓。嘉庆二十五年，又归平湖吴敬，时称吴园 。咸丰十年，太平军入苏，忠王李秀成以西部潘宅、西部汪宅为忠王府，拙政园全部归属王府范围。同治二年，清军攻占苏州，园中部作价入官，为巡抚行辕。同治十年冬，江苏巡抚张之万入居吴园，同治十一年改为"八旗奉直会馆"，园仍名“拙政园”。光绪三年，园西部归富商张覆谦，改名“补园”。辛亥革命时，曾在拙政园召开江苏临时省议会。1938年，日伪江苏省政府在此办公。日本投降后，一度作为国立社会教育学院校舍。解放后，曾由苏南行署苏州专员公署使用。1951年拙政园划归苏南区文物管理委员会。当时，园中小飞虹及西部曲廊等处已坍毁，见山楼腐朽倾斜，亭阁残破。苏南文馆会筹措资金，按原样工修复，并连通中西两部，1952年10月竣工，11月6日正式对外开放。1954年1月，园划归市园林管理处。1955年重建东部，1960年9月完工。至此，拙政园东、中、西三部重归统一。拙政园历时400余年，变迁繁多，或增或废，或兴或衰，历经沧桑。现存建筑大多为太平天国及其后修建的，然而明清旧制大体尚在。该园规模之宏大，为现存苏州古典园林之首，占地万平方米，园分东、中、西三部分，南有住宅一区。总体布局特点，东疏西密，水分血脉。水是拙政园的灵魂，水面占全园面积的1/3，有聚有分，或静或动。聚处浩淼旷荡，如"远香堂"北面，池中列岛两座，贯一短堤小桥，遥望山林苍莽，湖水渊波；分则迂回曲折，如“小沧浪”水院，曲岸湾头，水流曲折，来去无尽，若隐若现，有深壑藏幽之感以上为四大名园，求采
园林设计毕业论文参考文献
参考文献是在学术研究过程中，对某一著作或论文的整体的参考或借鉴。征引过的文献在注释中已注明，不再出现于文后参考文献中。以下是我为大家收集的园林设计毕业论文参考文献范例，供大家参考!
学位论文：
[1]赵军.从自囿走向开放[D].南京农业大学,2008.
[2]张锋.朱启铃与北京市政建设[D].首都师范大学,2007.
[3]李惠民.近代石家庄城市化研究(1901-1949)[D].河北师范大学，2007.
[4]王丹丹.北京公共园林的'发展与演变历程研究[D].北京林业大学,2012.
[5]李在辉.天津租界园林与保护[D].天津大学,2006
[6]王志勇.近代保定天津城市发展比较研究(1840-1927)[D]?华中师范大学，2005.
[7]闫永增.以矿兴市-近代唐山城市发展研究(1878-1948年)[D].厦门大学,2007.
[8]孙媛.从城市公园看中国现代景观的产生与发展[D].天津大学，2009.
[9]崔鹏飞.秦皇岛开 埠 与区域经济的近代变迁[D].河北师范大学，2008.
[10]孙媛.从城市公园看中国现代景观的产生与发展[D].天津大学,2009.
[11]崔鹏飞.秦皇岛开 埠 与区域经济的近代变迁[D].河北师范大学,2008.
[12]薛春莹.北京近代城市规划研究[D].武汉理工大学,2003.
[13]李珊珊.重庆中央公园：一个城市公共空间的演变及其机制研究[D].重庆大学,2013.
[14]王蕾.城市绿地分类信息管理系统[D].新疆农业大学,2006.
[15]杜广如.城市绿地空间系统的规划研究[D].河北农业大学，2006.
[16] Shi Mingzheng. Beijing Transforms: Urban Infrastructure. Public Works, and Social Change inthe Chinese Capital. 1900-1928. 1993.
专著：
[1]吴良 镛 .京津冀地区城乡空间发展规划研究[M].北京：清华大学出版社,2002.
[2]同济大学,董鉴泓.中国城市建设史3版[M]?北京：中国建筑工业出版社,2004.
[3]汪菊渊.中国古代园林史[M].北京:中国建筑工业出版社,2006.
[4]王炜,闫虹.老北京公园开放记[M].北京:学苑出版社，2008.
[5]贾琚.北京私家园林志[M].北京：清华大学出版社，2009.
[6]北京经济委员会编.北京园林绿化志[M].北京:燕山出版社，2004.
[7]北京动物园管理处?北京动物园志[M]?北京：中国林业出版社，2002.
[8]北海景山公园管理处.北海景山公园志[M].北京：中国林业出版社，2000.
[9](民国)陈植编.都市与公圈论[M].北京:商务印书馆，1930年版
[10](民国)陆衣言.南京游览指南[M]?上海：中华书局,1929年版，南京图书馆古籍部藏.
[11]周维权著.中国古典园林史[M].北京：清华大学出版社,1999.
[12]于海漪.南通近代城市规划与建设[M].北京:中国建筑工业出版社,2005.
[13]陈宗藩.燕都丛考[M].北京：古籍出版社,1991.
[14]天津市地方志编修委员会编.天津简志[M].天津：天津人民出版社,1991.
[15]张彤,张岩.天津历史名园[M].天津：天津古籍出版社,2008.
[16]天津市历史博物馆等编,杨大辛主编.近代天津图志[M].天津：天津古籍出版社,2004.
[17]河北省地方志编纂委员会编.河北省志[M].北京：民族出版社,1995.
[18]石家庄市规划局.石家庄市规划志[M].北京：新华出版社,1994.
[19]唐山市地方志编纂委员会.唐山市志[M].北京：方志出版社,1999.
[20]秦皇岛市城乡管理委员会地方志办公室.秦皇岛市城建志[M].北京：方志出版社,1991.
[21]杨淑秋,王志.保定市园林志[M].北京：新华出版社,1988.
[22]李松欣，梁翔南，延凤桐,王信，潘锡章.保定市城乡建设志[M].北京：中国建筑工业出版社,1999.
[23]张家口市建设档案馆.张家口市城乡建设纪事[M].北京：中国档案出版社,1998.
[24]王亚男,1900-1949年北京的城市规划与建设研究[M].南京：东南大学出版社，2008.
[25]京都市政公所编.京都市政汇览[M].北京:京都市政公所,1919.