关于经济学的文章

论有所为有所不为和战略产业战略产业的定义是什么，哪些产业算是战略产业，是有待深入研究的问题。战略产业问题，是在全球化冲击面前，“民族产业”处于全面守势的情况下提出的。对民族产业不分轻重缓急一概保护当然不可取。科技政策要“有所为有所不为”，经济政策要重视产业政策，国有企业改革要有进有退，抓大放小，关系到战略性全局性的产业部门，要由国家保持控制力，有的要禁止、限制外国企业进入。国家对战略产业有保护扶持的责任，不能任其在国际竞争中被“劣汰”。较早系统提出战略产业问题的是王小强先生。“ 如果我们说某一个产业是战略产业，也就是说，该产业不是从个人、企业、地方或部门的局部利益出发，而是从国家整体利益出发，有条件要上，没有条件创造条件也要上的少数产业（空中客车是典型范例）。这类企业的存亡，不仅关系到利润，而且关系到国家的安危，关系到国家在世界经济政治乃至军事事务中的战略行动能力。国家不能放任本国企业在全球竞争中，自生自灭。”“……我们这样一个超大型发展中国家，如何界定，什么产业应该在什么意义上和什么程度上保持民族工业的形态。有必要认真研究，我国中期发展的内外部约束条件（资源、技术和市场），根据发展的需要，找出若干关联产业，分析不同产业可能采取的发展方式……为综合国力的概念充实更具体的战略内容。”[1]“十五”计划把调整优化产业结构作为重点。有文章概括国有经济需要保持控制地位的行业和领域：“涉及国家安全的行业：造币工业、重要军事工业等。需要国有经济经营，不允许民间资本进入；“自然垄断的行业：电信、铁路、电力、煤气、自来水等。在管理体制上，政府与自然垄断企业的关系是规制与被规制的关系，即企业在获得垄断经营权的同时，必须承担价格、服务等方面的义务；“提供重要公共产品和服务的行业：大型水利设施、环保设施、城市公共交通、金融、保险等。这类行业具有显著的外部性，政府及其国有企业有足够的理由发挥作用；“支柱产业和高新技术产业中的重要骨干企业：大油气田、大矿山、大钢铁、大石化、汽车集团、重要的电子企业等。就总体情况而言，私人资本和乡镇企业有了很大发展。……但是在技术要求高，投资需求量达几亿、几十亿甚至上百亿的重点竞争性行业中，它们还难以成为主导力量，还难以取代国有经济在这些领域中的地位和作用。我国社会主义的性质、经济发展阶段和转轨时期的特征，决定了国有经济在这些领域应保持足够的控制力。”[2]这些行业之所以需要国家保持控制力，是由于他们具有以下特点：一、有国防意义的产业或新兴科技行业，在这些领域，西方国家对我实行技术禁运或限制，不能依靠外国，必须用自己的力量开发；二、支柱产业，即产业关联度强、企业规模巨大、市场利益巨大，不宜让外资（或私人）控制的产业；三、具有外部性和自然垄断性，国家必须进行管制的行业（公共设施、金融）。这也可以认为是广义上的“战略产业”。本书讨论的重点在第一和第二类。尚有存疑的是，一些高度竞争性的产业，如装备工业，同样对综合国力的提高意义重大，但国家政策对此不明朗。我们对“关联度强”的汽车工业实行多年高关税保护，同时又将装备工业早早抛进国际市场，值得注意和反思。总结：战略产业是对提高综合国力有至关重要的利益的、国家必须保持控制和支持的、不以短期利益决定取舍的产业群。也有作者提出大国“超级产业”概念。[3]在这个领域，简单把企业推向国际竞争市场“优胜劣汰”，将无力抵御跨国公司的强力竞争，企业的垮台会导致国家的全局性损失。在这里讲的是“有条件要上，没有条件创造条件也要上”。在全球化的环境下，战略产业发展的激励机制不能单纯依靠金钱，要“以爱国主义、集体主义、团队精神、百折不挠、顽强实干的进取精神和拼搏精神，以及相应的一系列制度安排”实现。[4]跨越“技术本国化”的门槛由于涉及国家安全、涉及“支柱”的产业，很多涉及高科技的问题。这里有必要从科技进步角度，就国家促进产业升级、优化结构的一些问题，作一些说明。技术本国化的障碍和国际压力：上面已经讨论过，发展本国现代工业，走依靠合资为主的道路，不可能获得先进的核心技术和自主开发能力。不是发展战略产业的路子。日韩式道路的核心，就是以“技术本国化”和本国产业的迅速升级为基本目标，“本国化”的基本手段和过程，就是高效率地进行技术引进—消化—扩散。但是，一般来说，后进国家要实现“技术本国化”和产业升级，无一例外地面临资金、技术、管理和市场这几大障碍。不同行业情况各有不同。尤其是高科技产业，资金门坎越来越高，半导体芯片加工设备价格，平均4-5年翻一番，8寸晶片生产线价值10亿美元。一个飞机型号的研制费用20-50亿美元。技术飞速发展，对管理水平的要求越来越苛刻。尤其严重的是，后进国家开放市场，必然对本国上游产业形成强大竞争。“顾客是上帝”，而上帝崇拜洋货，不愿意支持民族产业。开放市场对发展中国家的设备工业、国家科研力量的冲击，往往是致命的。这里的困难在于：如完全放开市场，冲击力过大，则本国的上游产业（如加工设备、民机、轿车）可能被彻底冲垮，永无翻身的可能（如我国的数控机床、感光材料工业，见附录），但完全保护则又在保护落后（如“普桑”1990年代初的情况）。所以，市场的开放度，要有利于战略产业在有限保护下逐渐成长。这对政策的制定和行业、部门间的协调能力提出了很高要求。办合资企业依靠外商，这四个障碍当然都可以比较顺利地解决（对局部来说，这叫作合资使“技术得到提高，市场有了销路”），但前面说过，这种“轻松过关”的代价，就是堵死了“技术本国化”的道路。必须遗憾地承认，20年来，在市场开放的冲击下，我国的“技术本国化”机制，大大退步了（有不少人说20年来科技没有进展，其实科技水平总是在进步，问题是科技进步的机制在“拉美化”）。地方部门分权，助长了崇尚短期的、局部的利益，不顾大局的行为，削弱了技术协作攻关的能力。在一些关键产业部门（航空、电子、汽车……），决策效率、内部协调效率降低、企业引进消化效率降低，技术扩散缓慢。面对国际竞争对手强大技术优势和对后进国家技术进步努力的有意打压，这种技术本土化自身的低效是致命伤：“ 当我们还没有开发出某一项技术的时候，他向我们封锁；一旦我们千辛万苦开发出来，他又会开放他的技术，并将其一部分下游产业转移给我们。这种梯次转移，抑制了发展中国家的自主技术研发和产业升级。所以，在全球化条件下，开放的经济对于……高新技术产业的发展是有抑制作用的。结果是：投资无回报，研究无成果，开发无市场”。[5]我们的微电子设备技术能力，在很大程度上就是这样被搞垮的。如果市场保护不力、再加上技术本国化效率太低，对来自外部的技术竞争的压力将无法招架，“四大门槛”就跨不过去。自己的技术队伍、自己的企业和自己的品牌就培育不起来，于是就一轮接一轮引进技术、引进设备，这被称为“引进陷阱”。“ 引进陷阱”的本质，是后进国家的主观追赶努力、国家的整体竞争力落后于国际经济和技术的发展步伐。20多年来，在汽车、电子、飞机、装备……等行业，对这种“引进的陷阱”我们已经是司空见惯，对提出这样的问题反而会大惊小怪。“引进陷阱”被西方冠以漂亮的名称：“雁行模式”。如果我们安于这样的现状，我们就可能永远被“锁定”在“发展中”状态中而不得自拔。跨越“门槛”的最低限度条件；在某种意义上可以说，后进国家摆脱“雁行模式”的努力，取决于整体经济运行效率（企业、行业、国家效率的综合）的竞争。要做到这一切，决非一个简单的市场机制、或单项措施可以奏效。要求有效动员本国的各项经济技术资源（资金、科技力量、组织、政策…），缩短技术引进—消化—再创新周期。需要国家意志和组织作用，需要完整的发展战略和政策，需要合理的企业规模和产业组织，需要各层次组织的高度经济活力和高水平的管理。这是跨越“门槛”的最低限度条件。国家的意志：国家目标、贯彻目标的意志和能力。政府主导作用：各产业部门的市场前景，技术路线，单个企业往往无法看清，需要国家来决定大的战略方向和产业发展规划。合理的规划：后进国家财力有限，科研实力弱，仅靠民间企业和科研机构层次的决策，门坎过高，无力承受风险。政府的支持不仅在财力方面，也有必要在技术路线的层面参与战略规划。“一些具有战略意义的产业，由于技术密集程度高，投资规模大，建设周期长，风险大，如没有政府的支持，就会长期落后，受制于人。” [6]企业规模和产业重组：行政性的分权所造成的条块分割，企业规模过小、产业集中度低的问题，始终得不到解决。在战略性的产业，如再不及时进行产业整合，在跨国公司大举进入的形势下，对各地方争相和国外合资、置全局利益于不顾的局面，中央就没有了调控手段。“ 过去，我国企业之间的产业联系（如行业分工与产品调拨）通过计划体制实现，工业部门既是政府部门，也是大托拉斯。割断这种技术联系，分散的单位往往不能成为独立生存的企业，自负盈亏”。“这种条件下，散兵游勇式的分散合资，被动地纳入跨国公司的国际分工体系，对中国产业的长期发展会产生什么影响，值得研究”。“ 日本特别是韩国的经验也证明，后进国家以民族工业的发展实现赶超，参与国际竞争，必须组建非常巨大的企业或企业集团（以负担昂贵的研究开发费用），并辅之以动态的政府保护和扶持政策。我们显然不应该把已经细小得难以成为独立企业的企业越分越小。当前的紧迫课题是，尽快重新组合，形成与已有生产能力相匹配的企业，组成面对国际强手有能力自负盈亏的企业，已成当务之急”。 [7]“我们原来各大部委，承担的主要是应用研究前期的工作。按现在的办法，这个研究就要基本解体。要求我们的集团公司来承担起基础、前期研究的工作，目前我们的企业集团没有这个能力。这就会形成一个空白。所以（把产业部门拆散的做法），受害最大的并不是企业，而是科研机构”。“我们是后发展国家，中国的科研体制，稍微没有一点政府的强制性措施或者是鼓励性措施，根本就发展不起来。你完全按平等竞争的话，那么所有清华毕业的，北大毕业的大学生都要去美国。你要把这部分人吸引下来，必须超越经济的利益。”[8]组织行业级攻关，培育技术合作机制：有人强调自主开发困难重重，没有科技实力，没有钱。自主开发投资太大。外国开发一个轿车要20亿美元。我们怎么拿的出来？怎么办？合资。合资拿不来，再想法买。自主开发，提高国际竞争力？你唱什么高调。什么年代了，还讲自力更生？[9]我们现在从计划经济转到市场经济了，似乎企业之间只有竞争的关系。这种看法是不对的。西方在许多领域，企业之间也是既有竞争，又有合作。典型的就是半导体的国际协作组织（见半导体篇）。空中客车，超大型国际合作项目，法德英西四国财政支持20年，形成共享技术和品牌，都是现成的例子。日本曾在半导体领域，在基础性、共性的技术方面，由政府出面组织各企业，集中技术力量，共同攻关，取得了骄人成就，为电子工业一度称雄世界打下了牢固基础。“1970年代末，日本为打破美国在集成电路的一统天下，组织企业，联合攻关上集成电路制造工业（2-3微米级）。通产省出面组织四家公司（富士通，NEC等），每家出30名研究人员，都是20-30岁有才华的年轻人，共120人。然后通产省出一个所长，每公司出一名室主任，4个研究室。分解了30多个课题，包括设备、工艺的各个方面，计划3年拿下来，结果3年不到，这些课题全部解决。成功后，形成共享性基础技术，各企业回去用此开发自己的产品，形成竞争。谁的质量好，成本低，谁可占领市场”。[10]就是说，市场经济不是你死我活，也要讲合作机制。如今经济的科技含量越来越高，对规模经济和超越企业范围的组织效率，要求也越来越迫切。我们很多人，把市场片面理解为“原子式竞争”，把我们原来的全行业、全国协同攻关机制（见航空工业篇）的巨大组织效率，片面斥之为“计划经济的残余”，是走到另一极端，也是属于无知。今天，我们要让合资企业整合起来进行技术自主开发，创民族品牌，已根本没有可能。唯一可能的是，就是以现有的大型国有企业为依托，效法日本经验，组织行业级技术攻关。我国一些国有骨干企业经过20多年技术改造，已经具备了一定的技术开发能力，按照行业机构组织、风险共担、技术共享、利益格局不变的原则，是完全可以把力量集中起来，搞出成果的。对外保护，对内竞争：在把握开放度和产业发展的配合的同时，要提供适宜的体制环境，鼓励创新能力的提高。技术的进步不是低水平的竞争所能获得，而是“硅谷机制”。科研开发和产业竞争的“无缝结合”。人才的国际化竞争，灵活的筹资机制和融资环境。企业经营管理的灵活高效。首先要在精神上挺起腰杆，奋起自强最近，有学者尖锐指出：世界上任何国家都不会容忍外资控制本国经济、摧垮民族产业，都会努力将其纳入本国发展战略并加以控制，这与开放与否无关。当前普遍盛行的不加分析地赞美跨国公司、把引进外资数量当成宏观经济分析的重头指标、把合资作为“国企改制”的“理想途径”的观念，实际上是牺牲中国明天的前途来换取眼前的短期增长，在政策上是近视眼，在思想观念上是把改革开放作为发展目标本身，这已经构成新的教条、成为思想解放的真正障碍。近20年来，我们对西方国家对我们的开放程度，始终估计过高。从崇拜西方、看不起自己力量，发展到对民族产业的虚无主义态度。片面强调市场经济的利益驱动机制，机械“拿来”西方观念中甚至是最消极的部分，不同程度地影响了社会很大一部分人的思想。民族精神的矮化是可怕的。崇洋自卑，苟安短视的风气在滋长，民族自尊自强、自力更生、艰苦奋斗，全局利益高于个人利益的优秀传统正在失落。这种不健康的精神状态，正在渗透到社会各个层面，造成了不可忽视的消极影响。在经济政策上，始终对西方对我开放的程度、对洋人的力量抱有太多不切实际的幻想，这又助长了精英层无所作为的精神状态和行为，降低了政府运作效率、助长了不正之风，削弱了用高尚的精神感召力将国家发展目标贯彻到底的能力。长此下去，我国经济发展就难以避免“拉美化”前途，就会长久处于国际舞台的边缘地位，就无法贯彻捍卫国家主权的意志。几十年的曲折历程告诉我们，发展国家经济，靠洋人是靠不住的。我们当然要尽最大努力争取外援，但国家的建设必须坚持独立自主、自力更生的原则，把立足点放在依靠自己力量的基础上。现在我们要发展自己的战略产业，最缺的是什么？是精神，是志气。就是敢于跟跨国公司竞争的志气和勇气。发展战略产业，首先要做的是大力弘扬正气、振奋民族精神。今天，“两弹一星”的辉煌历史，已经成为激励人民的伟大精神力量。以“两弹一星”为代表的我国独立自主、自力更生的科技、工业发展道路，尤其应该提倡。要知道，原子弹的上马，是在1960年代初空前困难的时期、被赫鲁晓夫讥笑为“中国人三个人穿一条裤子，喝大锅清水汤”的时代。当年对是否上马还是下马有大争论，如果真的下马，那就前功尽弃。统一认识，咬着牙挺住不下马，才有今天的辉煌。今天，我们的航天科技工业界，继承了两弹一星的光荣传统。载人宇宙飞船以常人想象不到的速度，取得了了不起的突破，20世纪末再创辉煌，为21世纪我国航天事业、国防事业带来了美好希望。这个成就的背后，有多少呕心沥血，多少不眠之夜，有多少默默无闻奉献国家的感人故事！王铁人说“国家要有民气，军队要有士气，一个人要有骨气”，这就是民族的骨气，这才是我们民族的脊梁。这充分说明，自力更生、集体主义、自我牺牲、无私协作的两弹一星传统，在普遍崇尚物质利益的今天，照样是克服困难、赢得成功的法宝和宝贵的精神力量。这才是全球化的条件下，有中国特色的科技、工业赶超机制和发展方向。事实上，改革开放以来，我们在科技界取得的许多成就，都是振奋民族自强精神的成果。我国的船舶工业，80年代就打进国际市场，现在占世界上份额，差不多占了20%。我们的程控交换机，原来基本被外国占领。90年代发展很快。巨大中华，接近国际水平，占领新增市场的大部分。我们的汽车工业，这困难那困难，难道造汽车比造载人宇宙飞船还难？最近15年来，我们的民用飞机产业是一部伤心史。了解内情的人都会得出这样的结论：并不是我们没有能力，缺乏高科技的“比较优势”，否则我们的大型民用喷气飞机是怎么上天的？是用洋铁皮敲出来的？15年徘徊的根本原因，是我们行业内的部分人员，放弃了以我为主的发展方针，缺乏自信心和自力更生的勇气，看不起自己的科研成果，一味依靠洋人的结果。国家不止一次作出决定支持上马，就是说自己干不了，非要拉一个外国人当拐棍。没有外国人就没有了主心骨。先拉新加坡合作，新加坡不干。后来又拉南韩，人家总统一换就黄了。最后看准了空客好。人家一转眼又把我们甩了。最后什么也没有干成，白白丧失了20年时间。20年，消磨了自己的锐气，损害了行业的信誉，成了扶不起来的天子。中华人民共和国50周年国庆，我们的加油机编队（轰6）飞过天安门，多少人欢呼雀跃。懂行的人们，却为此而叹息、悲伤！新的世纪，我们会继续开放，能拿到的东西要拿，毫无疑问。但是我们的立足点，无论如何要总结20年的教训，要转向自力更生为主，要以我为主，自己先站起来。然后别人才尊敬你。自己站不起来，别人就永远把你看成矮子。我们的民族没有希望。在民族面临生存危机的转折关头，我们要弘扬正气，弘扬民族自尊自强，敢于斗争，勇攀高峰的气概，要用振兴民族产业、振兴战略产业的大义，加强我们的民族凝聚力。留给我们的准备时间是很有限的，奋起自强才是出路。参考文献[1]王小强：《产业重组，时不我待》，1998年。[2]冯飞：《“十五”产业政策要点：战略性产业的发展》国研网，2000年8月25日。[3] 赵英：《大国世纪》。关于超级产业：超级产业以国防产业为核心；需要巨大投入和巨大的市场空间；市场结构是不完全竞争、寡头垄断，产业组织高度集中，少数大企业居主导地位；上什么产业，非单一的市场经济利润导向，要考虑综合国力和综合利益，进行综合选择，需要政府决策；成为主要国家综合国力和战略能力的主要来源与体现；和进入大国俱乐部的门坎，是国家在世界大博弈中的战略工具。超级产业的国际合作也在迅速发展。“21世纪，全世界只有10个左右的国家有能力发展超级产业。包括美国、日本、俄罗斯、中国、德国、法国、英国、意大利、巴西和印度。”（转引自杨帆《大国间的产业竞争：21世纪中国参与国际竞争的环境与定位》，《产经新闻》[4]王小强，1998。[5] 房宁，2001年。[6]马宾，1996年。[7]王小强，1998年。[8]丁宁宁，1999年。[9]科技部研究中心金履忠认为：关于我国技术开发的资金障碍的问题，普遍的情况是，自主开发所需费用比国外同等项目少得多。蜂窝式移动电话设备，国外开发用8亿美元。我们共花了7000万，不到他的2%。我国巨龙公司开发的04机（最早开发的程控交换机型），开发费用1000万元。国外同类设备开发费用1亿美元，我们是它的2%。长3 甲火箭。国防科工委宣布，开发费用只占国外的几十分之一。具体数字没有讲。羊绒分梳机，我们自己开发的费用，是从意大利进口价格他的1/10（人民日报）。国外汽车界说，开发一个车型要20亿美元。外国人用这个费用来吓唬我们。我们是自己吓唬自己。。我们的开发费用相对较低的原因，第一是我有“后发优势”，即我们可以享受部分的技术扩散；第二是设备有一部分自己可以做。第三是人工费比国外低得多。一般的情况是国外花多少美元，我们就花多少人民币。

交通经济学是一门研究如何发展与使用交通设施和运输工具,以满足社会需要的科学,它研究交通经济的发展及它推动国民经济发展的规律。下面是我为大家整理的交通经济学相关论文，供大家参考。

摘 要：交通运输经济是社会经济系统的重要组成部分，对于促进社会经济发展及推动人类文明进步的过程中扮演着极其关键的作用。本文首先阐述了发展交通运输经济的重要作用，进一步分析了交通运输经济发展过程中的各种问题，同时提出了相应的解决思路和对策。

关键词：交通运输;经济发展;困境;对策

中图分类号：U文献标识码： A

我国交通运输经济的发展虽有了一定成就，但随着我国全面建设小康社会的不断推进，运管部门和运输企业仍将面临着越来越重的压力和挑战。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要考虑部分偏远地区经济发展的不平衡造成交通运输发展落后的情况，确保全面建设小康社会的顺利进行。

1 发展交通运输经济的重要作用

(1)经济作用。

当交通运输发展滞后于经济发展，就会制约经济的发展速度，当交通运输发展超前于经济的发展，就会在很大程度上促进经济的发展速度。同时，交通运输中具有五种不同运输方式，既要可以满足国家下达的货运和客运运输要求，又可以根据市场经济发展的节奏调节各自的运输量，无论从哪个方面来讲，都能够创造可观的经济价值。

(2)社会作用。

现代化的交通运输行业的发展，与社会稳定、国家政治经济发展休戚相关。因此，交通运输行业必须要不分昼夜，不分季节，全天候地保障运输的正常通行。在一些特殊时期和面临突发事件时，交通运输的作用就会凸现出来。如发生地震、洪水、大火、海啸等灾难时，需要交通运输提供救灾物资和人员的运输服务;在战争时期或国家财产受到威胁时，交通运输都是抢救危亡，恢复社会正常秩序的重要保障。

(3)沟通作用。

交通运输行业是国民经济的重要战略产业，是国民经济的重要基础行业，是制约经济与社会发展的一个重要因素。促进区域经济的合理布局与协调发展，除了要发挥中心城市的作用外，还要以交通运输为依托，充分借助公路、水运、空运等多种运输方式的优势。依靠若干条纵贯南北的各大运输通道，贯通各个跨地区的经济区域和重点产业，进一步优化生产力布局和资源配置，交通运输将会起很大的促进作用。

2 交通运输经济发展过程中的各种问题

(1)交通运输发展相对滞后。

当前，我国交通运输行业发展滞后于经济发展的问题比较突出。改革开放以来，我国的经济突飞猛进，无论是企业的生产规模，还是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我国的交通运输行业的发展却没有跟上步伐，存在着运网设计不够科学合理、运网规模不足、运输基础设备和交通运输管理水平欠缺等问题，造成了我国的交通运输管理和建设水平远远落后于欧美发达国家。同时，由于我国人口密度大，城市较密集，虽然交通运输的密度和使用量远远超过了一些发达国家，但仍面临着巨大的运输压力。

(2)交通运输建设资金缺乏。

建设资金投入不足是导致交通运输行业发展的重要瓶颈。一方面，在新的历史时期，由于我国经济社会的迅猛发展，各种经济活动竞争激烈，从而导致了原材料等物质资源价格的提升，以及人力资源的紧缺和人力费用的增加，因此，由于种种因素的制约，投入到交通运输方面的资金就相对有限。另一方面，由于各个区域的经济发展不均衡，也导致了对交通运输方面的资金投入差距较大，造成了各地区交通运输建设情况参差不齐。虽然国家和地方政府都投入了不少的建设支持资金，但相对于我国经济发展需求和交通运输发展现状还远远不够。

(3)交通运输网络不够合理。

交通运输网络畅通与否，对地区社会稳定和经济发展具有重要作用。目前，我国交通运输存在的一个比较普遍的问题就是城市运网设计不够科学合理。在经济高速发展的现代社会，无论是企业生产的现实需要，还是人民日常工作生活的切实需求，都需要一个畅通的城市运通网络。然而，从我国城市交通的现状来看，很多城市都存在严重的堵车情况，严重影响了物流运输的运输效率，严重阻碍了人民工作生活的节奏，限制了城池经济发展的稳健步伐。

(4)交通运输个性化服务欠缺。

随着我国经济的迅速发展，人们更加关注自身生活品质的提升，对交通运输工具的选择和交通运输服务的个性化要求也越来越高。由于受到投入资源的约束和成本控制的现实要求，交通运输基础设施建设落后，交通运输行业服务人员 文化 水平和从业素质相对较低，致使我国的交通运输行业在个性化服务提供方面还存在很大的欠缺和不足。由于无法满足消费者的个性化服务需求，加剧了运输行业内同质化服务的趋势，导致了交通运输行业获利能力的下降。

(5)交通运输安全保障不足。

交通运输的安全问题一直是危害社会和人身安全的最大问题。受交通运输基础建设和运营管理等方面的影响，铁路运输常出现严重交通事故，公路的交通事故也频频发生，这在很大程度上影响了消费者对交通运输服务的购买信心，从而降低了交通运输行业的经济发展。

(6)交通运输管理体制落后。

整体素质偏低是交通运输行业存在的一个普遍问题，造成这个问题的主要原因是我国交通运输管理体制落后，还不能完全适应市场经济体制。比如，当经济快速发展时，交通运输却难以承载过剩的运输量，而经济低迷时，由于交通运输需求量下降，交通运输的获利又会降低。因此，为了保障交通运输不能够适应经济发展步伐，必须要进行交通运输管理体制改革。

3 促进交通运输经济发展的对策

(1)明确交通运输经济发展目标。

交通运输经济是我国国民经济发展的重要支柱性产业，对社会发展和人民生产生活紧密相关。要想促进交通运输经济的有效发展，首先要结合我国经济发展和交通运输的实际情况，进行科学合理的评估预测，制定全面的发展规划和发展战略，厘清交通运输经济发展的思路和方向，明确交通运输经济的发展目标和任务，通过行政政策的引领、健全机制的管理逐步优化交通运输经济的发展之路。

(2)加强交通运输建设投资力度。

资金不足是遏制我国交通运输经济发展的重要障碍。由于交通运输涉及的方面广、规模大，在基础建设和常规管理上都需要大量的资金投入。首先，要多 渠道 进行资金的筹集。对于交通运输的投资，除了国家和政府以外，还应该通过多种渠道和方式，积极吸纳社会资金和国外资金的投入。同时，通过征收各种交通费用，加强对交通运输设施的建设与维护，将资金利用发挥到最佳程度。其次，要控制行业成本。能否有效地控制成本是我国交通运输经济发展的关键。各个交通运输企业要建立成本控制盒资金管理的联动机制，通过合理的资金预算、资源配置、效益评价等环节，逐步实现交通运输行业的内涵式发展。

(3)加强交通运输的综合管理。

交通运输经济的发展涉及到交通运输的方方面面，因此，必须要加强交通运输的综合管理。首先，要加强交通运输的网络管理，确保对交通运输情况进行随时随地的监控和管理，进一步建设好交通运输网络中的基础设施，增加电子监控仪器的使用效率，提高相关管理人员的管理技术水平。其次，要适度开展个性化服务。在人们生活出行的消费领域，交通运输企业要尽可能的提供个性化的运输服务。这样既可以实现经济利益的提升，还可以获得一定的社会效益。但是，交通运输行业也要把遵循适度的原则，处理好个性服务与大众化服务的关系。最后，要加强安全运输的管理。交通运输企业要加强对部分工作人员的工作素质和业务技能的培训，加强对交通运营单位的考核和日常管理，做好安全审批工作，遏制各种交通安全隐患，确保交通运输的安全性和稳定性。

(4)优化和完善交通运输管理机制。

要促进交通运输经济的有效发展，必须要完善交通运输的管理机制。通过建立健全交通运输管理机制，进一步优化交通运输结构，才能充分发挥交通运输的经济作用。首先，要制定有效地交通运输政策，从政策层面对交通运输实施宏观调控和指挥。其次，要做好交通运输的发展规划和发展战略，加强基础设施的建设，通过科学合理的战略规划和布局，逐步实现交通运输的结构优化。最后，通过相关法力和 规章制度 ，规范交通运输市场，使交通运输市场的发展与市场经济发展协调和同步。

参考文献：

[1]刘丽华.交通运输经济发展的区域因素分析[J].现代商业，2013(30).

[2]侯永慧.我国交通运输经济现状及发展战略分析[J].旅游纵览，2011(12).

[3]连凯.我国交通运输经济面临的挑战与对策[J].中国城市经济，2011(30).

【摘 要】当前，随着我国经济的高速发展，交通运输经济作为流通经济范畴的重要组成部分，已成为我国国民经济发展过程中的支柱性产业之一，在人们的生产、生活过程中发挥着至关重要的作用。本文首先阐述了发展交通运输经济的重要作用，进一步分析了交通运输经济发展过程中的各种问题，同时提出了相应的解决思路和对策。

【关键词】交通经济;运输发展;效益研究

中图分类号：F511文献标识码： A

引言

随着我国经济的高速发展，交通运输经济已成为国民经济发展的重要支柱性产业之一，在人们的生产、生活过程中扮演着至关重要的角色。因此，面对交通运输行业的蓬勃发展，加强对交通运输经济的深入研究，具有重要的经济价值和现实意义。

1.对公路交通经济影响的研究

公路交通很大成度上促进了经济增长

公路交通对国民经济的促进主要是用公路交通行业对国内生产总值的贡献来衡量的，包括公路交通行业直接创造的增加值和间接创造的增加值，以及直接和间接创造的就业机会。

建筑业提供的是有形的产品，运输业提供的是无形的服务，二者都是国民经济的重要物质生产部门。二者在提供有形产品或无形服务的同时，本身也都创造了由劳动者报酬、生产净税额、固定资产折旧和营业盈余等组成的增加值，从而成为国内生产总值的主要贡献行业。公路交通行业间接创造的增加值是指与公路交通行业经济活动密切相关的 其它 行业经济活动所创造的增加值，因此也称对相关行业的促进作用或波及作用，这种波及作用由三部分组成：后向波及作用、前向波及作用和消费波及作用。公路交通行业间接创造的这些增加值也是国内生产总值的重要组成部分。发展交通运输会直接或间接地创造大量就业机会，从而使交通行业成为接纳社会劳动力的重要部门。

公路交通对产业结构有重大影响

交通条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素。随着交通条件的改善，生产和生活条件发生变化，产业布局也将随之调整。理论界对产业结构这一经济学概念一般定义为产业总体中各产业的比重及产业间的相互关系。产业结构调整就是要实现各产业间的合理比例关系，并在此基础上寻求各产业向更高的适应层次演变，即促使产业结构的合理化，进而高度化(或高级化)。

公路建成后，将会引起沿线地区的产业结构的变化，促使其进一步优化，朝着合理化、高度化的方向发展，最终达到优化的产业结构，优化的过程主要表现在： 产业结构的合理化，公路建成后，将消除资源的空间距离和时间距离，有利于改善区域内产业间的资源配置，对原先相对不合理的产业结构进行有关变量的调整，理顺结构，使资源的配置更加合理，利用效率更高;产业结构的高度化，产业结构随着需求结构的变化向更高一级演进的过程。实际上就是产业结构的知识集约化和经济服务化，使得产业具有更高的附加价值。

2.对城市轨道交通经济的分析

城市轨道交通微观经济效益研究

所谓微观效益，是指个别部门、个别单位、个别企业和个别项目的经济效益。城市轨道交通投资的构成，主要由基础设施和运营设施投资两个部分组成。这种投资结构是城市轨道交通建设项目投资区别于其他工业项目投资的重要特点。基础设施所形成的固定资产不仅可以为城市轨道交通营运业务服务，而且也为相关的许多企事业部门服务。城市轨道交通的费用及效益分析主要通过分析它的财务状况，财务分析的主要步骤有，收集各项基础资料，分析轨道交通 企业运营 情况，根据城市轨道交通的设计能力，预测财务分析所需要的各项参数和确定计算条件，明确资金来源、借款条件、偿还方式，编制财务报表，计算各项效益指标。

城市轨道交通宏观经济效益研究

所谓宏观效益，是指国民经济整体的经济效益，也就是从国民经济全局来考察的整体效益。城市轨道交通建设项目的宏观经济效益一般是指建设项目在其投资修建过程中对区域社会经济所带来的直接或间接效益，以及项目建成通车之后，在一定时期内，对区域社会、经济等方面产生的影响和作用。

3.我国运输发展的现状

改革开放以来我国交通运输发展取得了巨大成绩

运输路线不断延长，交通运输布局有所改善，运输装备数量不断增加，技术水平有了提高，客货运输量日益增加，运输服务质量也不断提高，运输法规建设有了很大进步，运输体制改革正稳步推进，运输市场在不断规范，交通运输科技创新能力增加，人才队伍壮大。

其中我国的交通运输线路从1980年的万公里，2006年达到公里，增加倍，铁路通车里程达到了万公里，比1980年增加;公路里程达到了万公里，比1980年增加近3倍，并且高速公路从无到有，达到万公里。

我国运输发展存在的主要问题

运输线路少，通达程度较低，主要运输方向上能力严重不足，瓶颈状况又出现，铁路、内河发展相对滞后，运输结构有待进一步优化，交通运输技术准备水平有待提高，同时运输质量也有待进一步提高，交通安全状况堪忧，交通运输可持续发展问题愈来愈突出，交通运输体制改革有待深化。

我国运输发展面临严峻形势，经济全球化和地区经济一体化进程的加快，我国已融入全球经济之中，对外贸易往来不断增加，加之供应链不断延长，对中国交通运输业提出了新的要求;科学技术的迅猛发展，伴随全球的经济结构调整和产业转移，要求提供数量足够的、高质量的运输服务;全球经济稳定增长要求交通运输业持续快速发展;国民经济持续、快速、健康的发展，运输需求量将不断增加。

4.运输发展的改善和目标

完善交通运输发展的战略布局

“十一五”规划中的优化发展交通运输业，加快发展铁路运输，积极发展水运，进一步完善公路网络，优化民用机场布局的方针，对未来一个时期内交通运输建设起指导作用。

加强网络运输建设，增加运输网络长度，提高运输网络密度，加快西部地区交通运输网络建设，改善运输网络布局，加强地区运输大通道的建设，加强与周边国家、地区运输网络的建设，并且加强洲际交通运输网络的布局与建设，加强交通运输枢纽的布局与建设。同时要注重加强交通运输系统建设，研究运输系统建设内容，加强我国运输系统建设，完善国际旅客运输系统。其中货物运输系统建设要完善集中箱运输系统建设，加强大宗散装货物运输系统建设，加强件杂货运输系统建设和特种货物运输系统建设，还要加快货邮快递系统建设。

交通运输发展的目标

公路建设主要是完成国道主干线建设，加强西部地区公路主干线和边防公路建设，提高公路 网络技术 等级，加快县道、乡镇道路的建设，强化公路主枢纽建设。水路建设要加强港口建设，大力加强内河航运设施建设，加强船队建设。民航建设要加强机场建设，加快发展民用航空机队建设。管道建设要加强输油管道建设和输气管道建设，城市轨道交通建设要加强城市地铁和轻轨系统建设，加强城市轨道交通与城市道路系统连接设施的建设。

要较快实现如上目标我们要实行积极的运输政策就必须实行积极地运输政策，多渠道筹集资金，加快交通运输建设，采取有力的政策 措施 扶持交通运输业的发展，加快交通运输管理体制改革，进一步调整和优化运输结构，制定和实施交通运输可持续发展政策，大力发展交通运输装备工业，加快人才队伍建设和创新能力。

5.结语

近年来，随着我国经济的飞速发展，交通运输业在国民经济中所占份额不断增加，已经逐步发展成为社会经济中的支柱产业。交通运输是社会生产、分配、交换和消费等相互联系的纽带，是国民经济和社会发展的重要基础。社会经济的发展、人们的日常生活等各方面都需要交通运输来做保障，对推动国民经济的发展起着重要的作用。

【参考文献】

[1]朱国宏，__青，杨小勇.上海城市轨道交通建设的间接经济效益[J].城市轨道交通研究，2004：389-391.

[2]滕素珍.数理统计[M].大连：大连理工大学出版社，2000.

[3]王庆云.中国交通发展问题研究：交通发展观[M].北京：中国科学技术出版社，2004.

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长期以来都坚持改革开放，与时代接轨，与全球接轨，最终目的就是将建设富强民主文明和谐的社会主义现代化国家这一宏伟中国梦付诸于实践中，落实在行动上。我党成立的出发点便是实现人民的利益，党和政府的一切行动和政策都是为了群众，让老百姓享有自由、民主和平等，享有法律和政策的保护，享有应该享有的福利。

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第一篇 《生活中的经济学》序经济是一个古老的话题，在西方可以追溯到亚里斯多德时代，在我国则可追溯到孔夫子那里。但如果以亚当·斯密1776年《国富论》的发表作为经济学诞生的标志，则经济学至今也不过只有200多年的历史。什么是经济学呢？对这一概念的界定有各种各样的回答。如经济学探讨生产什么物品，如何生产这些物品和为谁生产这些物品。在名著《经济学》中萨缪尔森写道：“经济学研究社会如何使用稀缺资源来生产有价值的商品，并把它们在不同的人之间进行分配。”我在《管理经济学》一书中从公平与效率、生产与分配的角度出发，指出“经济学是研究如何有效配置经济资源和如何公平分配国民财富，以满足个人或社会目的的一门社会科学。”种种说法归结起来，总离不开这样一种思考，即经济学是使有限的资源被用于最合理的方面以便增加社会总的财富，使社会变得越来越富裕。这种对经济学的理解，大致具有三方面的含义：第一，个人或社会的目的或欲望是永无止境的，而经济资源在绝对量上来说是有限的，稀缺的。由于人口的急剧增加，工农业的调整发展，污染的日益严重，森林和地下水等可再生的资源及矿产等不可再生资源日渐匮乏，甚至就连以往认为取之不尽、用之不竭的空气和江河之水也因污染而变得稀缺起来。第二，稀缺资源虽然有各种各样的用途，但一旦用于某一用途就不能再用于其他用途。因此，人们的各项经济活动都牵涉到选择问题。在这里，效率意味着一国经济应将它的生产和消费单位组织得使社会能够得到最大数量的所需要的物品和劳务，而且，在现行习惯、法律和制度的范围内，经济资源应得到最充分的利用。第三，在社会福利最大化的目标下，可通过“机会均等”或“结果均等”等制度来寻求公平分配方案，在市场经济条件下，通过机会均等的公正游戏规则，将实现由竞争带来的繁荣。在短暂的200多年中，经济学按照科学的规范建立了自己的语言、文字的逻辑系统。一组初始概念，一套公理体系，精确的定义，严密的逻辑，以至如果没有受过专业训练，很少有人能够读懂经济学论文，特别是如果没有一定的数学功底，人们不要指望能看懂那些权威的经济学学术刊物上的论文。经济学已成为人类社会的“阳春白雪”而难以普撒寻常巷陌人家。世纪之交，经济改革成为全球性流行思潮。而随着原计划经济国家大幅度向市场经济体制转轨，这一思潮日益成为广泛的社会行动。学习、研究、传授和应用经济学则成了这一社会行动的一个重要方面。经济学人认真钻研经济学、大胆实践经济学、不遗余力地传播经济学，为经济建设提供了大量经济管理人才，他们已经或正在成为跨世纪的市场经济主体。国内近百所大学开设经济管理专业，为市场经济建设提供了大量的人才。各级各类的研究机构对经济理论的潜心研究和深入探讨，极大地丰富了经济理论宝库，为我国经济建设指明了方向，提供了理论依据。然而，漫步街头巷尾的大小书肆，以经济命名的“大全”、“读本”、“丛书”挤满书架，大有泛滥成灾之势，然而对这些出版物中所述种种，即便是著作者本人，心中也是不大有把握的。人们在百忙之中，选中几本去读以使自己的生活质量更上一层楼，可读后常大失所望。用抽象理论来阐述简单事实的做法往往是著作者为评定职称而加重砝码。这类书籍文章通常是写给学者们和校园里的莘莘学子看的，而不是写给大众百姓看的。即使硬着头皮耐心地看过了，对实际工作和生活也毫无帮助，除了花费时间几乎别无所获。经济学的发展需要学术研究，但更需要对社会公众的启蒙教育和应用。纵观世界各国，国民的经济学素养高低已成为衡量一个国家经济活力的重要标志。揭开经济学的神秘面纱，让经济学从经济学家的书斋里走出来，这是时代的呼唤，也是社会发展的一种迫切需要。我国经济学泰斗陈岱孙教授说过“经济学是经世济民的致用之学”。但如何广泛传播经济学，使和寡的高曲成为流行的音符？这是我在从事经济学教学和研究时常常浮现在大脑里的一个问题。在我评上教授职称之后，这一问题更是困扰着我，影响着我。特别是在我主持主讲的“西方经济学”课程被评为江苏省级一类优秀课程之后，我产生了撰写一本通俗经济学启蒙读物的冲动。作为一个经济理论工作者，来不及陶醉于烫金的证书之中，顾不上多呼吸几口悠闲的空气，便准备投入紧张的“业余”创作工作之中。在这样的背景下，我开始了这项工程的规划设计，试图结合身边的事例，用通俗的语言向读者普及现代经济学思想理论和方法等基础知识。就生活中的点点滴滴，从经济学的眼光，以经济学的思维方式进行观察和思考，而并非象教课书那样做系统的灌输。为了使我的研究生能将所接触和学习到的理论应用于实际，而不是将其束之高阁，自我欣赏，并成为经济学的精神贵族，在制订出详细的工作计划和写作大纲之后，我便安排他（她）们进行写作内容的研讨和初稿的执笔。在初稿的基础上我进行了修改、统稿和定稿，并将其命名为《生活中的经济学》。本书由许长新、刘俊等编著，参加编著的还有宋敏、郝琳、徐杏、王甲、庄惠娟、赵国蓉、尚静、金雯飞、张自斌、张孟硕。他（她）们的具体工作在相关篇章的后面都有明确的执笔者署名。好友张军来电邀我将本书在中国知识经济出版社出版，考虑到普及经济知识也是知识经济的重要方面，于是我欣然应约。本书定稿之时，日历已悄然指向1999年元旦，我也有了一定的解脱感。本书从写作到出版，得到多方面的协助与支持，谢意难以言表。由于初次涉足经济学启蒙读物的写作，书中定有多处缺陷，但我们希望能给读者多一些回味，少一些遗憾。当读者在百忙之中静下心来，读过本书以后，掩卷回首反思，但愿能豁然开朗：“哦，这就是经济学。”第二篇 家庭是微观经济活动的综合体, 既有消费的职能, 又有储 蓄、投资和获取收人的职能。作为消费者, 家庭行为的基本目的是咖的最大化, 用最少的花费获取最大数量的享乐与满足作为劳动者, 家庭又追求收人最大化, 是最少的时间获取最大的报酬作为投资者, 家庭必须考虑如何将扣除消费后的收人剩余用在能生更多钱的地方。家庭可增值收人又是由前期收人水平决定的。除了劳动报酬、资产收人外, 家庭总收人的形成, 还有一个来源, 这就是转移收人, 它包括亲友的赠金, 父母留下的遗产。 随着人们生活水平的提高, 这一部份收人占家庭总收人的份额也在逐渐提高。家庭收入最大化的主要行为有两个一是充分利用家庭劳动的时间资源, 用劳动换取收人, 劳动支出越多, 家庭收人越大。二是将消费后的剩余进行投资, 实现家底资产增值。这是指工薪家庭, 如果家庭同时又是一个企业, 如城市个体工商户或承包经营土地的农民, 那么家庭收人还有一个重要来源利润。但这时的家庭已经是集生产与消费于一身了。如果成了家庭企业, 就有了一个经济学中利润最大化的问题了。人们为了家庭生活水平的更加美好, 总是千方百计挣钱, 争取更多的收人, 这就是经济学中收人最大化原理的自觉应用。对于家庭的正常运行而言, 钱不是万能的, 但没有钱是万万不能 的。一家几口, 衣食住行, 样样离不开钱。你要买辆漂亮的小轿车, 你要培养孩子上大学, 你要交朋结友, 你要游山玩水, 没有钱是不可想象的。家庭收人最大化的第一个措施是夫妻双方都能找到一份薪水比较高的工作, 也就是说首先要力争劳动报酬最大化。在目前情况下, 不同所有制部门之间、行业之间、企业之间劳动报酬的差异是很大的, 同样辛勤工作一年, 其收人大不一样, 进行岗位收人比较与选择对于家庭收人的多少有着十分重要意义。影响家庭收人的最大化的另一个重要来源是资产收人。它包括房屋的租金、银行的存款利息, 购买证券所得到的分红等。资产收人的多少取决于资产规模, 而在现代市场经济条件下, 人们在日常生活中几乎每天都在应用经济学原理, 包括衣食住行、学习工作、教儿育女, 交朋结友、游山玩水方方面面, 如果运用得当, 人们的幸福指数将大幅提升。人们在购物时常常货比三家, 比质量, 比价格, 这就是经济学中价值规律的自觉应用。人们在比较中看哪一件物品更为适合, 更为合算。家庭主妇每天到菜市场上去买菜, 除了注意品种搭配, 营养结构多样化以外, 首先问的是多少钱一斤, 并讨价还价, 尽盆降到最低, 再就是仔细看秤, 看是否短斤少两, 当然对于质量问题是绝不会放过的, 有问题的食品是肯定不买的, 禽流感发生, 不买鸡鸭鹅, 聪明的主妇, 往往是等到下午去买菜, 等到季节变换时去购买衣服, 因为这时价格总是较便宜一些。如果是 购买比较昂贵的物品, 比如小轿车、电视机、电脑甚至商品房之类, 人们会更加慎重, 往往要请专家内行参谋, 进行成本核算, 更加注重质, 把风险降到最低限度。 人们在进行投资时, 总是要考虑投资回报和安全系数, 这就是经济学中投人产出原理的自觉应用。有的人不妙股, 不当股民, 或是因为没有钱妙, 或是因为对股市行情不熟悉, 或是认为炒股有风险, 把钱存放银行更为安全可靠。有的人人股合伙办企业, 首先考虑的是有多少利益回报, 同是要考虑的是投资项目有没有市场前景, 合伙人有没有诚信。不少人投资上当受编主要是被高回报或迷惑, 没有识别的本本。人们把手头多余的钱用来买国债、买保险, 是认为买国债与买保险比银行存欲利息多, 划得来。有的人用手头多余的钱用来买彩票, 如福利彩票和体育彩票, 目的是为了中奖, 原本就知道回报高风险大。有的 人甚至违法参与赌博, 愿望还是赌燕。人们往往十分注意和重视儿女的教育, 舍得教育投资, 这就是经济学中竞争法则的自觉应用。在重视教育的国家, 受教育程度高的人, 挣钱多于受教育程度低的人。据美国学者对美国、 英国、墨西哥和印度等国关于教育与收人关系的调查, 得出了两个重要的结论一是教育程度越高, 早年薪水增长越快, 并且通常是开始的薪水就越高二是教育程度越高, 达到最大工薪的年岁越晚, 并且退休收人越高。在我国, 不但教育投资的私人报酬率还相对较低, 而且还存在“ 脑体倒挂”现象。在有的地方和行业, 大学生和中学毕业生的收人没有多少差别。为何还有那么多的人想读大学读研呢除了中国家庭有学而优则仕的传统文化影响, 想让自己的子女出人头地外, 主要原因还是人们对未来教育投资报酬率有看高的预期。认为今后中国今后劳动者之间的收人差别将首先产生于教育程度的差别。现在中国摘的是市场经济, 市场经济归根结底是竞争经济, 而竞争归根结底又是人才的竞争。而人们盼望自己的儿女能有出息, 必须加大教育投资, 这对家庭大有好处, 对国家也大有好处。国家提出“科教兴国” , 湖南提出“教育强省” , 可见教育的本质意义。