写论建筑物区分所有权的共有部分，你可以参考看看城市异产毗连房屋管理规定的第六条，以及商品房销售面积计算及公用建筑面积分摊规则第八条，在百度上应该能搜到这两个条文，总之吧你可以从房地产法的角度来写比较容易，因为论文题目太大的话可能过不了关，物权法角度写这个题目的话感觉挖得有点深材料也将不大好收集。希望能帮到你！
住宅小区停车位（库）所有权归属分析 住宅小区的停车位问题，是目前我国物业管理中最具争议的问题之一，“车位之争”在房地产开发商、小区业主和物业管理公司之间愈演愈烈，由于现行法律规范的缺失和不甚明确，导致了各地法院的判决也是五花八门。随着住房商品化的进一步深入和有车一族的不断涌现,“车位之争”，必将导致更大范围的矛盾对立， 住宅小区停车位的所有权归属是各种纷争和矛盾的核心所在。住宅小区停车位所有权归属不明，将令房地产开发商和置业者的合法利益处于不确定的状态，严重地损害了当事人的合法权益，妨碍着房地产市场的健康地发展，给社会经济生活和公共管理带来诸多的难题。所以建立完善的法律制度对此问题加以明确规定是当务之急也是必要的。本文试图结合我国目前的学说和借鉴国外一些理论和实践，根据小区停车位的不同形式，对其所有权归属问题进行分析探讨。 小区停车位的所有权,从时间上可以分为两类:第一类所有权为停车位的初始所有权,这类所有权为开发商所有；第二类为后继所有权,指在开发商将全部房屋出售给业主后,停车位的所有权问题。这是两类不同性质的所有权,不能相互混淆。在现实生活中,就第一类所有权并无争议,有争议的为第二类所有权的归属，所以后者是本文分析的重点。 在分析小区停车位（库）归属之前，我们有必要首先引入建筑物区分所有权的概念。建筑物区分所有权是指“根据使用功能，将一栋建筑物在结构上区分为由各个所有人独自使用的专有部分和由多个所有人共同使用的共有部分时，每一所有人所享有的对其专有部分的专有权与对其共有部分的共有权的结合。”（参见王利明著《论物权法中的车库的归属及相关法律问题》）建筑物所有权是由专有权和共有权两方面构成的，其权利的客体也包括两个方面，即专有部分和共有部分（王译鉴著：《民法物一权》（第一册），中国政法大学出版社1998年版，第195页）。专有部分主要是指根据建筑物的结构和功能而分割出来的具有独立建筑构造和独立使用功能的部分。共有部分则指建筑物的共用部分和附属设施等不具独立使用功能的建筑部分。《物权法》第76条规定：“建筑区划内的绿地，道路以及物业管理用房，属于业主共有，但属于市政建设的除外。会所车库的归属，有约定的，按照约定，没有约定或者约定不明的，除建设单位能够证明其享有所有权外，属于业主共有。”其中虽然规定了建筑物区分所有权，其中关于物业管理用房、会所、车库、绿地的所有权归属问题，规定“有约定的依照约定，没有约定的，除了开发商能够证明其享有所有权的以外，属于建筑物区分所有权人共有”。特别是目前争议较多的小区车位车库所有权归属问题，《物权法》规定，“建筑区域内，规划用于停放汽车的车位，车库的归属，由当事人通过出租，出售或者附赠等方式约定。占用业主共有的道路，或者其他场地用于停放汽车的车位，则归业主共有”。 《物权法》虽以做出相关规定，但是此类问题在现实生活中还是比较复杂，是建筑物区分所有权归属规则在实务适用中的难点。 从我国目前的现有小区情况大体来看，其停车位的形式主要有三种： 第一种形式:在小区内建造的专门的停车设施,其相互间由墙壁隔开,四周范围明确,具有独立的入口,己成为与住房相区别的、独立的特定物。其权属可以登记,业主只有购买或者承租该停车位后,方可拥有所有权或者使用权;如果没有特别约定,其所有权归修建停车设施的开发商所有。对这类停车位,我们称其为库,开发商对这类停车位的销售,通常采用捆绑式销售或者分别销售的方式进行,即将特定车位与特定住宅单元相联系,一体出售给业主或者开发商将住宅单元和地下车位作为各自独立的买卖标的物分别销售。两种销售方式的不同在于:捆绑销售中将停车位作为特定单元的附属物进行销售,而在分别销售中则车位作为独立的标的物来出售。二者的相同之处在于,这种类型的停车位,是由支付了相应对价的小区的业主所有。 第二种形式:是在小区的空地上由小区的物业公司划出专门的停车位。这类停车位开发商并不进行专门的销售,多采取分摊销售的办法。因开发商对其投入极其有限,且已将其计入公摊面积进行销售,故在开发商将房屋售出后,因小区内的土地使用权已归全体业主所有,故其土地使用权上的停车位归全体业主享有。在现实生活中,一般是由停车者向物业公司交纳使用费,而物业公司将该使用费作为物业管理费的一部分,为全体业主的利益而使用。 第三种形式:在小区的每幢楼房下的第一层或地下一层修建的停车位。对于这种情形,开发商采取的销售方式有三种情形:分摊销售、捆绑销售或者分别销售方式。分摊销售是指开发商在不能对每一单元提供一个位的情况下,将车位销售给全体业主,每一业主按其住宅专有部分的建筑面积分摊车位的购买费用。在现实生活中有两种判断分摊的方法:一种是合同注明方法,即在房屋买卖合同中注明小区车库属于公摊范围为分摊销售,否则为分别销售;另一种是成本计算方法,即小区车库成本计算到房屋价格中为分摊销售,只有明确表明房屋价格中不包括小区车库成本作为分别销售。在分摊销售的方式中,多以业主是否分摊了建筑的成本进行判断,如果由全体业主分摊了此项费用,则停车位归全体业主共同共有,否则归开发商所有。 相对而言,捆绑销售或者分别销售方式,其所有权的归属比较明确。在现实生活中,因为我们很难查明开发商是否将建筑成本分摊销售,而且在我国现阶段小区的停车位不能满足小区所有业主需求的情况下,有些开发商将这种类型的停车位销售给业主以外的人,从而引发纠纷。现行的《北京市商品房预售合同》和《物业服务合同(示范文本) 》中对此问题有相应条款说明。文件规定双方对停车费用要事先进行约定,购房人在签订购房合同时便具有了决定是否购买或租用车位,并就停车位的价格与开发商、物业公司在合同中约定。 车库、车位利益的纠纷关键是明晰车位、车库所有权问题。所有权确定了,使用权、收益权、处分权都随之解决。由于建国后我国废除了国民党统治期间的“伪法统”,一并废除了民国时期的“六法全书”和“民法典”,我国至今又还未颁布自己的民法典,加之中国传统社会忽视对公民私有财产的保护,公民的私有财产的确定和权利边界经常处于不确定状态,不利于对财产的保护和利用。目前对于住宅小区停车位(库)的所有权归属认识有几种通说： （一）合同约定说 此种观点认为,对车库的归属应当通过约定来确定。这种观点的本质意义是合同双方当事人是以平等的身份以公平合理的方式自行协商车库的归属。《物权法》规定:“建筑区域内，规划用于停放汽车的车位，车库的归属，由当事人通过出售，出租或者附赠等方式约定。占用业主共有的道路，或者其他场地用于停放汽车的车位，归全体业主共有”。从物权法的规定上来看，现在我们国家对于车位车库所有权的归属也是遵从于此通说来认定的。但是在当前卖方市场条件下，房地产商极有可能仗着自己的强势地位制定霸王条款，并且他们在合同中主动要求同业主进行协商的可能性也微乎其微。这样将对广大业主极为不利且这也不符合本观点的本意。只有随着商品房市场的发展逐渐变为买方市场的时候，此种观点才有可能实现。 （二）成本分摊说 此种观点认为，当房地产开发商将车库的建造成本分摊到业主购房款中,车库所有权即为业主共有,否则归开发商所有。目前房地产价格是由需求决定的,而不是由成本决定的,开发商是否将车库的建造成本分摊到住宅销售价格中去,也只有开发商清楚,业主几乎不可能去核定开发商的开发成本,也没有权力去核清开发商成本。因为成本是属于企业的核心商业秘密,因此据此来确定车库的所有权也是非常困难的。 （三）国家所有说 此种观点认为,地下车库属于地下人防工程,根据《人民防空法》的有关规定应当推定为国家所有（参见 王利明著《论物权法中车库的归属及相关法律问题》）。北京市房屋土地管理局、北京市人民防空办公室1998年颁布的《关于加强居住小区内人防工程使用管理的补充通知》第2条指出:“人防国有资产是国防资产的组成部分,未开发使用的不交纳物业管理费。开发使用的人防工程,由使用人交纳物业管理费。使用人须承担产权人应交的物业管理费,并在人防工程使用协议和物业管理委托合同中注明。”随着城市商品房的发展,我国的人防工程建设发展迅速,人防工程投资建设主体已由国家作为单一投资建设主体发展成为多元的投资建设主体。这种情况下,仍然认为地下人防工事归属于国家所有显然是不妥当的，理由有三。第一,《人民防空法》并没有明确规定所有的地下人防工事都属于国家所有。《人民防空法》第5条规定:“国家鼓励、支持企业事业单位组织、社会团体和个人,通过多种途径投资进行人民防空工程建设;人民防空工程平时由投资者使用管理,收益归投资者所有。”此处只是规定了由投资者使用管理,收益归投资者所有,并没有界定人防工事的所有权归属问题。相反,在没有界定所有权归属的情况下,应当认为投资者就是所有者,而不能反过来认为在没有明确规定归属的情况下就可以认为属于国家所有。第二,在市场经济条件下,界定所有权最基本的原则仍然是投资者享有所有权。对于商品房小区的地下人防工事,国家并没有作出任何投资,因此就不存在在法律上主张所有权的基础。第三,如果地下人防工事属于国家所有,政府应当承担管理和维护的义务。但是事实上,对小区地下人防工事的管理费用并非由国家承担,大量的是由开发商或者业主承担。而由开发商或者业主承担管理费用而不享有所有权,这也是说不通的。 （四）登记说 此种观点认为：车位（库）房的所有权证登记是谁，即归谁所有。依据物权法的公示公信原理对于已登记的车位（库）肯定归登记产权人所有。但是我国目前的情况是：没有进行房地所有权属登记或者压根就不能进行登记的车库在我国的住宅小区里比比皆是，显然以此来确定车（位）库的所有权归属也是很难办到和不现实的。 对于公共小区来说,停车位的所有权归属直接关系到业主和全体小区居民的切身利益。因此,各国或地区的立法中,对此问题均有所规定,我国物权法的立法应当进行吸收和借鉴。 (一)日本 在日本,区分所有建筑物附设之停车场被分成两类:一为屋外停车场,通常是在建筑物基地划出明显的界线而形成;另一为屋内停车场,指在区分所有建筑物内设置的停车场,一般设在区分所有建筑物的地下或一二层,但也有设在屋顶平台上的。对屋外停车场日本的司法实践及立法均将其视为共用部分,并可得为特定区分所有权人或区分所有权人以外的其他人设定利用权,且该专用权应予以公示。但是，对屋内停车场的产权归属问题并没有作十分明确的规定。日本的地方法院与最高法院特别是在对地下停车位到底是属于法定共用部分还是专有部分分歧严重。日本学界存有争议,法院判例也不大相同。日本最高法院于昭和56 年6 月18日的判决中表明支持专有部分见解的立场,从而使其在日本的司法实践中占据了绝对的主流地位。而日本学界认为，由于建筑物一层或地下部分之容积率是不记入建筑物总面积的，最高法院将地下停车位认定为专有部分的理由是不充分的，故建议应当通过共用部分的专有使用权来进行处理。 （二）德国 德国1973 年7 月30 日修正的《住宅所有权法》第3 条第2 项规定,“以持久性界标标明范围之停车场,视为有独立性之房间。”亦即地上、地下之停车场皆可设“专有所有权”，并能够独自让与、设定负担。（参见陈华彬著：《现代建筑物区分所有权制度研容》，法律出版社1995年版，第169页。） 因此在德国车库作为一种独立的物,其所有权可由开发商自由出售给小区内的业主,而不是作为从物,直接归全体业主所有。其优点在于保护了开发商和小区居民中不需要车库的业主的利益,其可以不用支付该车库的分摊费用。应明确的是,即使小区内的停车位属于全体业主共同共有,对停车位享有专用使用权的业主也可以在小区内的业主之间自由转让其使用权。 （三）法国 在法国,新公寓的建造者负有一项法定的义务:在建筑物基地内,按一户一空间的标准为住户设计停车场。学界及司法实践认为,区分所有建筑物之居住区域与停车区域为分别的不动产,即停车位必须另行购买;并且该区分所有建筑物之居住者以外的人,亦可购买基地内之停车位。 （四）美国 美国法律对小区内车库的制度设计,遵循两个最基本的原则,一是不允许小区业主以外的任何人拥有小区内车库的所有权，二是不允许小区内的车库做为独立的专有专有部分进行单独买卖。 可以看出,美国法律的规则设计与德国法、法国法不同。第一,美国法明确不允许小区业主以外的人拥有小区内车库的所有权,避免了小区业主以外的其他人垄断小区内车库的所有权向业主收取高额垄断资金。第二,不允许小区内车库单独买卖,有效的避免了车库所有权转让到业主以外的他人手里。当然美国也有作为独立专有部分可以单独买卖或者出租、抵押的车库,但那是指在住宅小区的范围以外另外建造、开发并经营,本身就具有区分所有性质的专门车库。 （一）住宅小区地面停车位 地面停车位是指经政府发出的《建设工程规划许可证》批准同意, 在住宅小区地面上直接设置的停车设施, 一般以划线分割方式标明。（陈华彬著：《现代建筑物区分所有权制度研究》，法律出版社1995年版，第104页。）房地产开发商预售或现售商品房住宅小区建筑房屋单元后, 房屋单元办理初始登记及转移登记, 房屋单元所有人按份共同拥有该小区宗地号的全部土地使用权。由于地面停车位所在的地面面积包含在小区总土地使用面积之内, 因此, 该种停车位的使用权显然属于全体建筑物区分所有人, 即业主。在这里全体业主拥有停车位的使用权而不是所有权是基于以下考虑: 所有权的客体必须符合构造上和使用上的独立性标准, 而地面停车位只是通过划线分割而成, 不具备建筑物所要求的遮蔽性, 所以只能被视为土地使用权的客体。对停车位的使用性质我们可以认定为对共用部分的专有使用, 它是指依据法律规定和区分所有人之间的共同约定, 由某一个或数个区分所有人对某些共用部分享有排他的、独占性使用权。（王利明著：《物权法论》，中国政法大学出版社1997年版，第39页）。 该种使用权所产生的收益必须归全体区分所有人享有。根据我国的实际, 我们认为, 应当由地面停车位的使用人向业主委员会交纳使用费或租金, 同时向提供看管服务的物业公司交纳看管费用。因此, 无论是开发商还是物业公司都无权擅自在小区的地面设立停车位, 而必须在得到业主大会的许可并与业主委员会签订协议, 对有关收益分配作出具体约定( 比如可约定租金所得用于弥补小区内的物业管理费用开支) 后, 才能设立和运营这种地面停车位。否则, 将构成无权处分的侵权行为。 （二）住宅小区地下停车位 住宅小区地下停车位是指开发商利用地下空间而建造的停车位。随着社会经济的不断发展以及对土地需求的日益膨胀, 现代建筑物不得不更多地向空间发展, 包括地表上空和地下空间。正是对地下空间的充分利用, 才导致了地下停车位的出现。而我国对于地下停车位的法律规定仍是空白, 要确认地下停车位的权利归属, 首先要对地下停车位的权利结构有清楚的认识。传统物权理论认为只要具备构造上和使用上的独立性, 即可以成为所有权的客体。地下停车场四至明确, 与其上的房间有墙壁相隔, 已成为与住房相区别的、独立的特定物, 可以成为单独所有权的客体。然而, 结合我国房地产市场的实践来看, 如果一概地赋予地下停车位以单独所有权( 即相当于专有部分的所有权) , 亦即赋予房地产开发商对地下停车位享有完全的所有权的话, 会导致显失公平的结果出现。其原因便在于地下停车位的建筑面积一般情况下是不计算建筑容积率的,即该停车位并没有获得相应的土地使用权面积份额。根据我国“房地不分离”的原则, 没有地的存在, 怎么可能有房的存在呢?在转移登记时, 其不能取得房地产权证, 其法律权利依附于计算容积率的房屋建筑物（王利明著：《物权法论（王利明著：《物权法论》，中国政法大学出版社1997年版，第400页。）。另外, 由于该种停车位建立在全体业主所共同拥有使用权的土地上, 不拥有土地使用权的房地产开发商是无法对其取得产权的。也因此, 实践当中, 开发商在售房合同中约定的“停车位的产权属于卖方”的条款应当属于无效条款。该种地下停车位的权益应由小区的业主共同享有, 开发商或物业公司是无权擅自处分的。当然在征得业主大会同意后, 开发商或物业公司可以根据业主大会的授权委托, 将停车位予以出租, 所得租金收入归全体业主所有, 用于弥补物业管理费用开支。同时, 停车位使用人必须向提供看管服务的物业公司交纳看管费用。当然, 对于将地下停车位的建筑面积也计算建筑容积率的特殊情况, 我们应区别对待。这些按照建设用地规划许可证载明的规划用途建造的地下停车位, 和地上建筑物一样要计入整个的建筑面积。因此, 该种停车位可拥有独立的所有权。此种地下停车位开发商有权予以出售、出租。通过买卖而拥有产权的业主虽然无须缴纳车位使用费, 但仍应按期缴纳物业管理费或车辆看管费。 （三）楼房首层架空停车位 楼房首层架空停车位, 是指将建筑物地面上的第一层架空而形成的停车位。在现行的房地产行政管理法律制度下, 首层楼房架空层停车位的建筑面积也是不计算建筑容积率的, 不能获得相应的土地使用权面积份额, 其法律权利依附于计算建筑容积率的房屋建筑物( 面积) , 也是住宅房屋单元的从物。所以关于楼房首层架空停车位的产权归属与地下停车位的情形是一样的, 此处不再赘述。 （四）楼房屋顶平台停车位 楼房屋顶平台停车位, 是指在小区商品房楼顶平台上设置的停车位。虽然楼房屋顶平台停车位在我国目前还未普及, 但随着停车位的日益紧张, 有关这种停车位的纠纷也会日益增多。对于屋顶平台的归属问题, 也是颇有争议。有人认为, 屋顶平台应当归建筑物的全体区分所有人共有; 也有人认为, 其应属于顶楼住房所有权的范围, 因为顶楼部分的附属物由最高一层的区分所有人所有。我们知道, 对屋顶平台的利用更多的是用它的空间, 而这个空间显然不仅仅属于顶层的区分所有人, 而应当归该建筑物的全体区分所有人所有。所以, 在该空间上设置停车位的权利也应当属于建筑物的全体区分所有人, 开发商和物业公司都无权擅自在屋顶平台设置停车位, 而应与该楼的业主进行协商并征得同意之后才可以。 对于本次物权法立法内涵的分析及一些个人建议： 我们学过法律的人都知道民事法律规范的核心任务为协调利益关系,立法者总是根据利益关系的不同类型,设置相应的法律规范。民法所协调的利益关系主要包括以下三种类型:民事主体与民事主体之间的利益关系,民事主体的利益与国家利益之间的关系（民事主体在本文中仅代表单个人或单个组织，并不代表国家）,民事主体的利益和社会公共利益之间的关系（ 王轶著 对中国民法学学术路向的初步思考—过分侧重制度性研究的缺陷及其克服[J ] . 法制与社会发展,2006） 。对于民事主体和民事主体之间的利益关系,在通常情况下,会采用任意性规范、倡导性规范或混合性规范进行调整;对于民事主体的利益和国家利益、社会公共利益之间的关系则通过强行性规范去调整。 首先应明确停车位权属之争所属利益的性质,即其调整的利益为民事主体与民事主体之间的利益,还是民事主体与国家、社会公共的利益。如果其为民事主体之间利益的争议,则应该运用任意性、倡导性或混合性的规范去调整;如果其为民事主体与国家、社会公共利益之间的关系,则应该运用强制性规范进行调整。不能笼统地把停车位权属之争称为民事主体之间的利益或者称其为民事主体与国家、社会公共利益之间的关系,因为停车位的情形相当复杂,如果停车位可以进行登记,则登记后的业主利益和开发商的利益都仅代表他们个人或组织，所以开发商与已购买该停车位的业主之间为民事主体之间的关系,他们之间采取协商的形式解决利益冲突,即法律不采取强行法规范二者之间的关系。 但就目前我国住宅小区绝大多数情况是整个社区的业主的利益与开发商的利益而言,其是否应该属于民事主体与社会公共利益之间的关系呢？小区所有业主的利益到底是否属于公共利益呢？什么是公共利益呢，对于这个问题我们就要看在某一事项所涉及的众人中，是不是有多数人对该事项表示认可。如果得到多数人的认可，该事项属于“公共利益”无疑！反之，如果在某一事项所涉及的众人中，有多数人对该事项不认可，则该事项必不属于“公共利益”。说到这里，公共利益的内涵已经很清楚了。所谓“公共利益”，必须要与公共决策结合起来，大多数人认可之事就是公共利益，大多数人不认可之事就不是公共利益（参见 王昌英著 何为社会公共利益[J] 北京大学学报 2001 04）。 所以说什么是公共利益问题属于事实判断问题，必须结合具体的事项，由该事项所涉及的公众来决定，在立法时对哪些事项属于公共利益进行事先列举是不可能也是不实际的。由此可以得出全体小区业主的利益是经过大多数人民认可的利益（相比于单一开发商来讲）所以应该属于社会公共利益范畴，所以应由强行法进行规范。而物权法第76 条第2 款赋予当事人自主选择的权利,为任意性规范,因此背离了规范的性质,所以我认为是错误的。并且长期在清华大学法学院任教的崔建远教授也认为：《物权法》不宜规定‘约定优先’，而应另辟蹊径。”（王谨著 公共物业所有权归属的《物权法》分析）并且从国外的制度上看没有一个国家对于车库的权属纯粹以约定的方式处理,而多数是以“法定”加“约定”的方式来解决,且法定优先,约定作为补充。所以,本人认为,如果法律强制规定停车位属于业主的共同所有可能更有利于保护业主的利益,更加合理的解释了停车位与建筑物的归属的关系。既应用强行法进行明确规定：停车位的所有权归全体业主共有,只有这样才能避免开发商利用自己占着卖方市场而钻法律漏洞损害广大业主的利益。只有真正的使约定变为法定，才能维护最根本的我国广大业主的利益。 综上所述，在建筑物区分所有权领域中，停车位（库）的权属问题是十分重要的，涉及到全体区分所有权人的利益。只有规定清晰、明确的集体规则，确定停车位（库）所有权的归属，在现实中才能够保护区分所有权人的合法权益，建设和谐社会。
是。一般情况下小区内的公共区域停车位产权都是属于本区域小区全体业主共有，由物业公司负责管理。其中停车费归小区全体业主所有，主要用于维护小区共用设施设备或补充小区住宅专项维修资金。停车管理费归物业公司所有。公共车位是指占用小区公共道路、绿地等地改建的车位，本身小区公共道路、绿地等都属于业主共有财产，所以由此改建的车位也属于业主共有。地上占用共用部位的车位属于管理设施。占有业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。小区道路除属于城镇公共道路外，属于业主共有;小区的其他公共场所属于业主共有，而在其上设置的停车位，实质上是小区共有部位的一种表现形式，是满足小区业主停放汽车的一种管理措施。开发商设立停车位必须取得政府的授权与批准。如果该条道路是小区的公共道路，则由于该道路用地属于小区宗地的一部分，在计算小区容积率时已经被计算在小区总土地使用面积之内，其土地使用权已归全体业主按比例共同享有。因此，该类型的停车位使用的是全体业主的土地使用权，因此应当属于全体业主共有。具有独立产权证的经营型停车场内的停车位，这种停车场是经过相关管理部门的批准而设立，因而产权明确，归产权人和管理人享有。由开发商或物业管理公司，在小区的道路两旁自行划线分割出若干停车位，产权归属取决于停车位所在的道路性质。如果位于小区内的该条道路是市政道路，其产权归国家所有。【法律依据】：《中华人民共和国民法典》第二百七十五条 建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。
法律分析：一、住宅小区地面停车位：住宅小区地面停车位的房地产权由小区房屋单元所有人共同拥有。
二、地下车位的产权归属目前有3种类型：
1、业主分摊建设费用：如果购房时地下车位面积已经列入公摊面积被分摊，这类地下车位办不了产权证，属于全体小区业主所有，开发商无权销售，更无权转让。
2、开发商独立建设：如果地下车位建筑面积未分摊，且开发商单独取得车库产权的，则开发商可以对购房人出售产权，但地下车库只能预售给本小区范围内的商品房预购人。
3、地下防空工事：部分地下车位属于人防工程，而人防工程是国家强制配套，禁止开发商销售。如果地下车位属于人防工程，也就是开发商的投资已经随着土地使用权的转移而自动转移给了全体业主，所以利用人防工程改建的车库收益归全体业主共有。
法律依据：《中华人民共和国民法典》 第二百七十五条 建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。
写论建筑物区分所有权的共有部分，你可以参考看看城市异产毗连房屋管理规定的第六条，以及商品房销售面积计算及公用建筑面积分摊规则第八条，在百度上应该能搜到这两个条文，总之吧你可以从房地产法的角度来写比较容易，因为论文题目太大的话可能过不了关，物权法角度写这个题目的话感觉挖得有点深材料也将不大好收集。希望能帮到你！
业主共有。建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。
毕业论文现在米有免费的喽，偶们自己写的只有给朋友借用的，这里找的还不都是网上贴来贴去的。
共享单车诞生之初，本着解决最后一公里的出发点，加上其绿色环保、便捷的体验，在解决用户痛点的同时也得到了前所未有的关注和欢迎。后来行业成为风口，资本力量大规模的介入，各种共享单车品牌越来越多，以 ofo、摩拜为首的公司更是开始了车辆全国性的疯狂投放。
以我所在的泉州市而言，共享单车进驻后，大街小巷很快就被攻陷。刚开始，城市或许因为它们添加几分鲜艳的色彩，人们的生活或许也因为它们而增多些许情趣，但仅仅两周，街道上便可随处看见各种被恶意破坏、违停的共享单车。不久后，走在城市莫名小路边上的你甚至还能看到成群堆积的共享单车随着野草一同疯狂生长。
我们可以理解创业公司想要站上风口的企图，以及实现其抱负的雄心。但作为一个企业，请不要让社会、政府、用户为你的疯狂买单。正是基于当地共享单车企业管理的不足和车辆被破坏、违停现象的严重，我陆续弃用了各家共享单车，转投了当地市政提供的城市公共自行车：微笑单车。
经过一段时间的使用，我发现它确实是最适合自己的骑行方式。下面我将以自己的主观体验分享给大家，阐述我为何选择了微笑单车。
关于微笑单车
微笑单车是经泉州市政府批准，由市政局等部门向捷安特和台湾地方政府共同运营的 YouBike 中引进的一套租赁用公共自行车系统。根据数据显示，台湾 YouBike 取得了出色的运营成绩：在台湾的台北、新北、桃园等六个城市中，一辆车日周转率高达12次，使其成为了全球公共自行车日周转率最高者。并且从2012年开始，YouBike 的营业额超过一亿新台币，利润达到1500万新台币，并吸引了来自东京、新加坡、韩国、墨西哥以及大陆城市等地区的取经。
图/维基共享资源
其中成功的关键离不开企业完善的运营机制和产品出色的用户体验，而这也是我选择它的理由。
科学且合理的运营机制
有讲究的有桩位站点设计
与市面上共享单车最大的不同在于，微笑单车采用有桩位站点停车。虽然前期投入成本大，但随着网点日益增加，在管理和运营的优势远远超过共享单车。同时，在站点上，更是结合当地的出行数据和用户使用场景进行布局并且还考虑到了以下三点：
拟建站点至少能提供30辆（15柱，一柱供2辆车停放）的停车空间和调度空间
建成后的站点不能影响人行道的使用，保障行人及自行车的通过空间
拟建站点必须是市有土地，或者说所有权人同意无偿提供土地
在每一个站点中，微笑单车还建立了一个触控且联网的自助服务机，方便用户注册、查询站点信息和其他使用说明。
24小时在线的调度工作人员
对于传统的城市公共自行车，使用者的抱怨是常常会是站点缺车或无车位还车。而 Youbike 为了确保车况与质量，随时透过系统监控，二十四小时排班工作人员做好调度工作，这使得其每一个站点都能提供足够的车辆运营和足够的空位用户停放。
图/捷安特
对于用户还车，微笑单车还提供了一项服务：倘若你用车骑行至站点发现无空停车桩位归还，便可在自助服务机中点击没位还车，操作成功后，系统会自动赠送用户30分钟的免费租车时间，同时系统也将即时通知工作人员，5-10分钟内便有工作人员前往该站点处理。
加强对本土化的重视
微笑单车在上线之初，其注册及用车方式非常传统（注册须到服务中心或站点自助服务机，使用则须使用专门的租车卡）。这对于当时国内逐渐兴起的共享单车手机注册，扫码即开的使用方式而言，并不便利。
但很快，微笑单车陆续地打通了泉州公交交通卡、微信扫码租车，其便利性得到了很大的提高。同时，微笑单车在运营上注重对本地文化的结合，经过一年多的运营，泉州人已将其看作是城市文化的一部分，亲昵地称它为小黄人。
去年年底，泉州市场哈罗单车负责人受邀出席当地共享经济分享会并演讲，参与其中的我，对他的一段话印象非常深刻，他说：
在泉州市场，我们最具威胁的竞争对手并不是摩拜、ofo，而是微笑单车。因为它已经渐渐融入泉州当地的文化，当一件事物融入进一座城市文化之中时，是无法轻易撼动的。
出色的骑行体验
一辆合格的公共自行车，其实必须拥有防锈、防盗、耐用、安全四个特点。而且如果能在这个基础上，又做到好骑，那就完成了合格到优秀的转变。显然，市面上主流的共享单车并没有实现，而微笑单车做到了。
不菲造价换来出色的体验
微笑单车背后的单车制造商为享誉全球的自行车品牌：捷安特。虽然产品定位城市公共自行车，但捷安特依然保持了其出色的产品水准：好骑且耐用。
图/捷安特
具体表现在：
轮圈双层、轮胎加厚，骑行更稳定
车轮前24?己?6?嫉纳杓疲?镄懈?×?/p>
前轮花鼓发电供应车灯（前灯、尾灯），骑行时自动亮起，配合反光轮胎夜间骑行更安全
三速变速器，支持三个档位的切换
车链不掉链，且链条商还为它加入了涂层，防锈能力出众
搭载防恶作剧锁并安装无线射频辨识系统，利于追踪，防止被盗
上述配置使得微笑单车的骑行体验远远超过市面上所有的竞争对手。根据泉州微笑单车协议可以看出，单车价值2000，台北则为9000台币（约人民币)。但微笑单车并不在市面上流通，该价钱只能当作参考。毕竟捷安特在2016年推出的微笑单车兄弟车型iNeed FunCity 城市车售价高达17800台币，约人民币。
参考链接：
微笑单车设备介绍
iNeed FunCity 城市车
定期的维护与清洁
相比于共享单车疯狂地投放和 Hold 不住的车辆管控，使得受损、需清洁车辆不能及时得到管理，这不仅影响了用户的用车体验，而且还严重地占用了城市资源，影响了城市市容。
反观微笑单车，则没有面临这方面的问题。在产品耐用特性的前提下，微笑单车还非常重视对车辆的检修，即便在自己工作日通勤路上也都能看到工作人员在站点检查车辆煞车与轮胎的场景。根据官方的表述，每骑满一百次的微笑单车会被系统锁定等维护人员来做例行检修。
除此之外，微笑单车还有专门的清洁团队，会定期的逐站清洁车辆以及停车桩，这使得微笑单车早期投放的车辆至今依然完好如初（相对于共享单车而言）。
迎合本土化的定价
在单车高成本的前提下，微笑单车依然参考了大陆其他城市的城市公共自行车的收费标准：
正常情况下，骑行的场景是短程+短时。相比于共享单车的收费标准，微笑单车用车第一小时免费也更容易得到用户的青睐。随着 ofo、摩拜月卡价格优惠的取消，微笑单车的价格优势愈发明显。
便捷的取还车
从早期取车支持租车卡、银行卡，再到后期新增微信扫码，让微笑单车在使用的便携性终于跟上了共享单车，极大地简化了用车流程。根据微笑单车公告显示，2016年 10月份支持微信扫码后，当月当日骑乘次数已突破5 万次。
用户在使用微信扫码租车时，正确扫码后便能从停车桩成功取车，此时微信公众号还会为你推送一则借车成功通知的消息，显示车号、借车点名称以及时间。在还车时，将车辆车锁位置正确对准停车桩卡槽推入，停车桩状态灯便从蓝色切换为绿色，并语音提示：已还车成功，请带走您的随身物品。同样地，你也能收到微信公众号推送的一则还车成功通知的消息，显示车号、借还网点以及骑行时间、费用。
同时，微笑单车相对于共享单车的不足：不便捷（站点取还车），随着站点的不断布局和科学合理的运营机制，站点取还车的局限将被进一步缩小。截止至2017年 12月 31日，微笑单车在泉州区域已建成站点863个，投入车辆达到26866辆。基本涵盖了市区人民的日常出行地点。
市区站点
在泉州公开的2018年为民办实事项目中，政府还将拟投资4068万元，继续加密微笑自行车在中心市区的租赁站点，计划新增站点142个，投入自行车4544辆。而共享单车由于疯狂投放的同时不能解决车辆管理的问题已于去年12月份被市交通委责令整改并禁止在市区新增投放。
存在着的不足
相比于共享单车，微笑单车也存在着不足：
APP 形同虚设，界面、功能简陋，沦为站点地图查询工具；
临时停车锁车步骤繁琐，取走的钥匙容易丢失，丢失需赔偿40元（临时锁车步骤：在置物篮中取出锁头穿过前轮锁头插入锁孔取出钥匙）；
车身缺乏 GPS ，在使用中遗失车辆，须按车辆使用年限赔偿，一年则100%赔偿，即2000元，一年以上至两年则90%，两年以上至四年则80%，四年以上则70%（车辆遗失后，微笑单车将在一个月全力配合寻找，若仍未能找到才要求用户赔偿）。
再谈共享单车
在我们能看到的共享单车企业发布的数据统计中，无一例外都是围绕解决城市居民的最后一公里出行需求，有效地减少碳排放，缓解城市交通系统紧张，助力绿色城市建设以及推动实体经济发展等等。
而在它们发展过程中，在大量资本的助推下，为抓住行业机遇，不考虑短期盈利和城市规划上限以及用车使用年限的情况下，片面地追求投放数量谋求更大的市场占有率、追平竞争对手市场份额形成的竞争力，让城市单车分布密度持续增高，给城市管理带来的巨大压力却并不被重视，更别说企业无暇顾及的报废车辆。这不仅是对资源的最大浪费，更是对环境的污染，对打造绿色城市的一种亵渎。
微笑单车也许数据并不亮眼，但在良好的运营机制基础上，通过科学合理的规划和投放，目前已经取得了非常好的成绩：不仅成为了广大当地市民的骑行选择，而且还成为了泉州各个街道中一道亮丽的风景线。
我们都知道未来共享单车企业未来应该承担更多的社会治理责任，并积极配合政府城市规划管理工作及逐步建立更加完善的运营管理机制；我们也知道共享单车带给我们的便利以及它依然拥有极大的发展前景。只是现在的我们并不知道，共享单车的共享二字代价有多大。
参考链接：
CBNData x ofo 小黄车联合发布《2017中国共享出行行业大数据观察》
中国信息通信研究院政策与经济研究所与摩拜单车联合发布《中国共享单车行业发展报告(2018)》
>下载少数派 iOS客户端、关注少数派公众号，找到数字时代更好的生活方式
人民出行共享电单车/电动自行车/单车以5G智能慢行交通大数据平台为基础，以新国标公共电动自行车为抓手，专注于5G慢行智慧交通体系化建设，是数据助力，科技助力各地方政府重塑电动自行车和共享单车产业的示范工程。在共享交通和电自行车出行市场持续飞速发展的大环境下，人民出行凭借其所有运营车辆符合新国家标准，并成功获得国家3C认证，车辆配置有北斗3号与GPS双定位系统，利用“电子围栏”技术，划定骑行区域，指定停车站点，限定禁行区域，实时掌控车辆动态，从而规范慢行交通参与行为。
9月24日下午5点，北京朝阳区工人体育场北路迎来了晚顶峰时段，交往行人、车辆纷至沓来。非机动车道上不时驶过青色、黄色、橙色的共享单车，还有红白相间的公共自行车。
“骑公共自行车好多年了，1小时内免费，基本没怎样花过钱。”关于家住农展馆南里、在朝阳医院工作的李女士来说，“工作单位和家门口都有公共自行车租赁点，上下班不到2公里的间隔，骑车很便当”。
数据显现，今年8月，北京市朝阳、海淀等10个投放区，公共自行车日周转率同比增长，曾经超越共享单车，最高的延庆区日周转率将近共享单车的6倍。中国道路运输协会城市客运分会城市公共自行车工作部副秘书长李武强表示：“共享单车热潮过后，各地公共自行车项目的数据都有了好转的趋向。”
共享单车日周转率低于公共自行车
“曾一度遭到共享单车冲击的公共自行车，2018年开端回暖。”北京市公共自行车运营单位担任人张建波说，“以北京东城区为例，2019年公共自行车租还量比去年同期预期增长。”
早于大家熟知的共享单车，北京市政府在2012年6月启动了北京市城区公共自行车项目，东城区是首批试点之一，投放了7000辆公共自行车，截至目前掩盖北京多个辖区。
北京市公共自行车运营单位提供的数据显现，8月份北京东城区、丰台区、房山区等10个投放区，公共自行车日周转率为次/辆，最高的延庆区，日周转率达次/辆。
随处可见的共享单车每天能被骑行几次？北京市交通委7月底发布的《关于互联网租赁自行车行业2019年上半年运营管理监视状况的公示》（以下简称《公示》）给出了答案，2019年上半年全市日均骑行量为万次，周转率为次/辆。
经过对比发现共享单车日周转率低于公共自行车。
对此，一位共享单车业内人士分析，“可能是ofo单车拉低了整个行业的日周转率。”从《公示》中披露的数据来看，今年上半年，日周转率最高的小蓝单车能抵达次/辆，摩拜单车、哈啰单车也都坚持在次/辆以上，ofo单车的日周转率为次/辆，最低的是便利蜂单车仅为次/辆。
此外，共享单车用户也大范围降落。依据比达咨询发布的报告，2019年第1季度共享单车用户范围为4050万人，降幅达，费用成为影响用户骑行体验的最大要素，占比。
中国贸促会商业行业委员会秘书长姚歆分析，用户范围降落一是挤出效应，共享单车推行初期免费骑行，需求是被“过火”鼓舞的。恢复收费后，某些骑行需求不强的用户便不再运用单车。二是部分共享单车企业退出市场。三是企业运营日趋理性，集中资源力气在头部城市，头部城市也集中在城区范围，主动放弃部分市场。
其实，两者的博弈始于2016年，彼时，共享单车异军突起。据财新网不完好统计，2016～2017年间，各类共享单车企业在全国投放的单车数量抵达数百万，而北上广深这类一线城市的单车投放量均超越50万辆。
北京市东城区城市管理委员会（交通委员会）停车管文科科长郭风林记得，“2017年是共享单车投放顶峰期，开会时来了12家共享单车企业，酷奇单车、七彩单车、小马单车……往常就剩5家了。”
据媒体报道，最顶峰时，共享单车的投资范围抵达了600亿元。“财大气粗”的共享单车一路攻城拔寨、势不可当，被停车桩“约束”住的公共自行车似乎没有抵挡之力。从北京市公共自行车运营单位统计的“北京东城区2012年到2019年租还量”对比图能够看出，2012到2015年公共自行车租还量一路攀升，2015年抵达峰值，租还量破千万。2016年开端下滑，2016年到2017年呈断崖式下跌，2018年跌至300万左右，之后开端上升。
对此，姚歆表示，“共享单车良好的骑行体验感、停取的便利性，是公共自行车无法满足的。”
“此前，租赁公共自行车要开通北京市政交通一卡通相关业务，手续繁琐；有时分停车桩满了，市民干着急没中央还车，构成了不便。”郭风林也表示公共自行车有一些弊端。
集体涨价、投放减量，共享单车用户范围降落
今年起，淡出公众视野的公共自行车开端“复苏”。一方面是共享单车的展开遭遇瓶颈，骑行费集体涨价、停放区域限制愈发严厉、政策出台限制投放。另一方面公共自行车不时晋级改进，仰仗价钱优势吸收用户回归。
以北京市为例，骑行公共自行车1小时内免费，之后每小时加收1元，这样的价钱维持了7年之久。同样是1元钱，青桔单车、哈啰单车只能骑15分钟。骑行1小时，各品牌共享单车的价钱在1元到4元不等。10月9日起，美团单车（即摩拜单车）北京地域全部车型执行新的计费规则，30分钟之内收取元，超出30分钟，每30分钟收费元。
“老百姓都追求经济实惠”，郭风林说，“1小时内免费，对中老年的人吸收力特别大”。2016年底公共自行车App上线，能够经过芝麻信誉免押金，简化了开通流程，吸收了年轻用户注册运用。
针对涨价，青桔单车和哈啰单车给予了类似的答复。两家公司均称，此次的涨价是由于共享单车此前无序投放、行业运维和产品折旧招致本钱增长，目前共享单车进入精细化运营和提升产品效劳的新阶段，同时调整后的价钱是综合消费调研和公示结果中止的合理定价。姚歆则以为，“涨价更多是出于收支平衡的思索，是企业完成自我‘造血’必然的选择。”
不时以来，共享单车违规停放、超量投放是城市管理的痛点。各地不时收紧的政策，也限制了共享单车的发力。2017年9月起，北京叫停共享单车新增投放。2018年8月，北京市交通委发布了共享单车减量调控计划，将共享单车展开数量上限肯定为191万辆。今年8月底，北京市交通委批复滴滴出行，摩拜单车的“减半投放”计划，央求其年底前缩减现有单车50%的投放量。
为此，滴滴出行、摩拜单车回应，估量在今年年底之前，滴滴将把北京25万辆小蓝单车置换为万辆青桔单车，摩拜也将缩减共享单车至目前50％的投放量，在减量的同时启动首批“美团黄”单车置换工作。
2016年共享单车刚进市场时，郭风林表示，“共享单车是以理论政府倡导的‘绿色出行’的科技产品形象进入市场的，当时还没有该行业的准入门槛和相应运营管理规范，也没有相关的规章制度，招致当时共享单车的数量激增。”
共享单车无序停放的问题该如何处置？滴滴单车在接受中国青年报-中国青年网记者采访时表示，“为了让单车停放有序，我们实行了网格化管理，引入义务制，平常非常注重车辆摆放及坏车回仓。同时，我们的App页面会陆续上线与各地城管局协作中止标准停车区提示和引导。”
各地政府也在给共享单车“立规矩”。比如北京市多区试点或启用了电子围栏，共享单车须停入电子围栏中才干终止租车计费，扣除违规停放者账户内的信誉积分；深圳出台《信誉办法》，对企业信誉情况中止评价，树立失信名单；上海编制了25项考核指标管理共享单车。
“关于共享单车的管理必需有法可依，不只需《北京市非机动车管理条例》，还要有明白的处分规则；不只各政府部门权责明白，还要让基层的执法队伍更好执行。”该担任人坦言，目前共享单车的管理给执法者带来了不少应战。
引导共享单车安上隐形的“桩”
有无停车桩是共享单车和公共自行车最大的区别，“有桩”和“无桩”要如何融合展开？
张建波以为无桩方式带来了便利的同时，也招致了很多问题，“在对停放次序央求高的区域，逐步把共享单车向定点停放的‘有桩’方式引导，是今后的趋向”。他从本钱和管理的角度中止分析，无桩方式大幅进步了共享单车运营企业的调运管理本钱，由此招致的无序停放也增加了管理难度。
张建波说早在2011年就中止过“无桩停车”的相关想象，但思索到后期运维本钱的不可控性，并没有投入实施。直至2017年上半年，随着共享单车无桩停放的方式呈现，他们也曾做过一个小范围的实验：在一个区域参照共享单车方式投放了200多辆自行车，自然运转7天后，有十几辆车丧失了，另有十几辆车根据系统上显现的定位去寻觅，却怎样也找不到。
这个实验在理想中得到了考证，共享单车被毁坏、私占的现象屡见不鲜，致使演化出共享单车“坟场”。哈啰单车公关总监王帆表示，运维本钱和社会本钱是共享单车难以盈利的缘由之一，“经过聪明运营不时降低运维本钱，目前哈啰曾经完成超越半数的运营城市盈利，整体运营处于微亏的状态。”
共享单车企业能否完成盈利是关乎其生存的根本问题。据姚歆了解，共享单车企业在省会及以上城市普遍可完成利润上岸。他以为，打铁还需自身硬。单车企业应在节流上多下功夫，如降低车辆资产损失、提升车辆周转率、降低企业运维本钱、鼓舞市民自觉标准停放和维护单车。
他表示，“共享”契合经济学展开规律，有展开基础和空间，共享单车用于处置市民短途出行的刚性需求没有变，并将长期存在。共享单车的“退烧”并不意味着创新的失败，而是表现了一项创新由萌发进步转向成构成熟。同时也应看到，目前我国共享经济尚未成熟。
相较于共享单车这个重惹事物，早在2008年，杭州市就率先构建了公共自行车系统。“公共自行车不时保有固定用户群，不太会运用手机的中老年人，单位、家门口有停车桩的上班族”。郭风林以为，公共自行车与共享单车能够完成互补，都有其存在的必要性。
公共自行车是政府补贴的公益性民生项目，郭风林坦言，目前北京市公共自行车没有明晰的定位，这也限制了其展开。“能不能把公共自行车归入北京城市公共交通系统？定位精确了，公共自行车才干真正发挥出它应有的生机。”
姚歆说：“现阶段还未看到共享单车和公共自行车本质性的融合”，融合还是需求技术创新。企业经过电子围栏技术约束用户行为，在用户普遍标准停放的基础上，再思索两者的融合，比如城市公共自行车运维人员，能够尝试承当某个城市内多家企业的调度工作，再由各家企业平摊费用。
中国城市规划设计研讨院城市交通研讨分院院长赵一新以为，无论公共自行车还是共享单车，从根本上说都是为了倡导人们绿色出行，都应当倡导，将来将构成公共自行车与共享单车共存、并行、互补、融合的状态。
随着共享单车的爆发，共享电单车也慢慢走近的用户身边。与此同时，叮当出行为代表的共享电单车，在与共享单车、共享汽车同处共享出行生态圈。而共享电单车本事的技术提升更能引起用户的关注。叮当出行共享电单车的外观类似共享单车，只是中部多了电池配置。而实际使用上来说，就是拥有了电助力的共享单车。在用户看来，叮当出行共享电单车不同于传统电动车的笨重，共享电单车设计更为轻盈时尚，加入电池组，克服了普通单车骑行距离有限，更为消耗体力的缺陷，让较长距离骑行不再痛苦。真正的“国标车”，配备脚踏功能叮当出行电踏车完全符合国家标准。限速20公里/小时，后座不可载人。每辆电单车重量不超过40公斤，并且带脚踏骑行功能。当然，这也区分电单车是非机动车和机动车的判断标准。以国内某知名电动车为例，简易款车重已达40kg，豪华款则要超重更多。在时速控制上，传统电动车之间的差别也很大，有些大功率的可赶超摩托车速，时速 80 公里没问题，就算普通的也在 40 公里左右。锂电池搭配轻量化车身，安全性提高，续航能力翻倍 对于电动车而言，电池犹如“心脏”，决定着电动车的实用性。而传统电动车过多依赖铅酸蓄电池，导致安全性不稳定，续航能力不佳等问题。叮当出行共享电单车将“锂电池”作为重点配套，能量大，功率高，安全性好，最为重要的是续航能力强大。每一辆电单车配有1-2块锂电池，统一充电，统一更换，有专业的市场维护工作人员。为了进一步提升安全性，每一块锂电池都配有一个芯片，不经过工作人员操作，拆下即失效。并且叮当出行的每一辆共享电单车都由中国人民财产保险公司承保，使用更安全，骑行更放心。 使用高科技电子围栏，定点停车，消灭乱停放 叮当出行电单车在运营之初就研发了“电子围栏”技术，用规则来约束用户的借还车行为，只有在叮当出行电单车停入指定站点后，才能实现正常还车。这一技术具有无桩无线、定位精准的优点，很大程度上解决了当下无序停放的诸多管理问题，与政府管理部门对城市环境的要求相一致，这一技术获得了政府认可，并推而广之。
XX地区主要公共卫生问题研究XX地区疾病控制现状与对策研究xx地区疾病控制机构人力现状分析XX地区xx病流行现状与趋势预测
公共卫生学科带头人是实现公共卫生事业发展和促进公共卫生学科发展进步的关键。随着社会的进步和发展，人民群众对于公共卫生服务的需求不断增加，对公共卫生体系建设提出了更高的要求。下面是我为大家整理的，供大家参考。
范文一：基本公共卫生服务资金管理问题分析
一、我县基本公共卫生服务资金管理中存在的问题及原因分析
自2009年以来，我县针对基本公共卫生服务的资金管理，召集相关部门制定了管理制度，并组织 *** 机关、各级医疗机构的相关工作人员进行了培训学习，并根据实际执行情况进行整改，截至目前取得了一定的成效，基本能够保障公共卫生服务顺利开展，惠及我县人民群众。但从财政管理的角度，对这一部分的资金管理仍存在一些问题。
1.财政部门缺乏对资金的监管
我县基本公共卫生服务的专项资金在每年年初时先拨付给卫生主管部门70%，再由卫生主管部门转拨给基层医疗机构，脱离了县级财政的监管。而在每年度的考核中，由于卫生部门是专案实施、资金使用、服务考核的主要职能部门，因此其占有主动及主导地位，使得财政及审计部门对资金的监管缺乏力度，从而出现卫生部门挤占挪用资金、迟拨缓拨、超范围拨付等情况。另一方面，各级财政配套资金由于诸多原因导致不能及时到位，逐年拖后，影响了年度收支的准确核算，也使得县级监管难度加大。
2.资金核算方式不规范
资金在拨付方式和使用过程中缺乏统一的统计核算要求，资金拨付时由于渠道多样化，没有专项账户进行收支结算，有些资金到位后基层单位并不明确资金名目，因此在使用中与其他拨入资金无区别，视同本单位正常经费支出核算，导致专案服务的资金收入、实际支出无法对应，部分专案由于内容类似还存在账目交叉重叠现象，影响了资金的有效监督。
3.年度考核流于形式，对次年预算意义不大
一方面由于财政拨款到位时间延迟，使得年度收支核算不准确，另外财政部门对专案的服务数量和质量缺乏了解，加上年度考核需多部门联动进行，因此制定的绩效考核办法难以实施，对专案经费出现的资金结余如何处理、对服务单位第二年度的资金预算做何改动均缺乏完善的规定和指导。卫生部门和财政部门在思想认识、决策制定及监管执行方面不能很好的协调，卫生部门以完成卫生体系建设和服务为指导思想，而财政部门的职责仅停留在预算拨款、有专户核算等方面，对资金的预算和实际使用并不关心。
二、基本公共卫生服务资金管理工作实践中的几点思考
对于基本公共卫生服务中的资金管理问题，相关部门还应提高认识，联合起来共同商讨制定新的方案，以保证资金的有效使用。笔者根据多年的工作经验，认为可从以下几个方面进行改进：
1.明确各相关部门的责任和管理重点
为了避免多个部门同时管又无人管的现象，在资金管理上， *** 集相关部门一起制定详细的管理制度，明确各部门责任，并建立交叉监管的机制。例如，卫生部门负责编制年度预算，制定专案绩效考核方案，明确服务的数量、内容和补助标准，同时建立各级机构会计制度;财政部门负责统筹资金，上传下达及时安排资金拨付，制定账目规范，对专项账户进行核算。同时，财政部门要对卫生部门制定的考核方案、分配方案、使用台账等进行定期的严格审查，对不符合资金使用情况的及时清点并反馈卫生部门，对违法违规行为给予处罚。
2.减少资金拨付环节，提高拨付效率
由于资金拨付中间环节多，导致资金到位效率低，影响了专案的正常开展，也影响了年度收支核算。因此财政预算除足额配套到位，还应采取财政直接配发给基层医疗机构的方式，减去配发给卫生部门再由卫生部门转拨的环节，可提到资金到位效率。同时，财政直接配发有利于资金记账格式的规范统一，能够对资金实行直接有效的监管。
3.加强对预算的监管
年初各基层医疗机构编制的专案计划和资金预算，应报卫生局和财政局共同稽核。财政局应完善预算监管制度，审查其编制的合理性。例如若按照地区的户籍人口拨款，那么流动人口对预算的影响就很大，因此在预算编制时应完善方法，尽可能的准确覆盖当前情况，使预算分配更具合理性。
4.专案专账、管理专人
为了避免基本公共卫生服务专案的资金与其他类似专案资金重叠，应建立专案专账，由专人负责管理，专款专用。财政部门拨款时明确款项名称及来源，各机构会计人员严格按照专项资金账务规范进行账务处理，分户专账核算，每月或每季度上报使用情况和收支明细，严格与其他资金账目区分开。
三、结语
基本公共卫生服务的资金管理决定着服务能够持续健康发展，因此各级 *** 都十分重视这一问题，也多次下发档案对资金管理办法进行指导。我县在多年的实践中积累了宝贵的经验，也存在诸多问题。只有挖掘问题的实质，进行深入的分析，才能有效解决。本文认为可从明确 *** 相关部门的责任入手，加强财政局和卫生局之间的沟通，加强预算管理，减少资金拨付环节，落实考核机制，实行专案专账、管理专人，希望能对以后的工作有指导意义。
范文二：公共卫生教育改革措施探讨
一、我校公共卫生教育改革的举措
1.改革公共卫生课程体系。随着现代医学的发展，公共卫生的概念和内涵已由过去的环境卫生、个人卫生拓展为现在的社会卫生，课程结构也在传统的课程基础上出现了大量跨学科、范围广泛的社会医学课程[2]。课程体系的改革、教学内容的完善是实现人才培养目标的基础。我们在充分考虑临床医学生公共卫生教育的特点的基础上，对预防医学课程涵盖的劳动卫生与职业病学、环境卫生学、营养与食品卫生学、初级卫生保健和社群卫生服务等教学内容进行提炼，去除与实际工作脱节的内容，并增加和充实与临床实践工作有关的预防研究新进展。针对流行病学和卫生统计学在临床医学中的应用日益广泛的实际，单独开设流行病学、卫生统计学必修课程，使必修课程达171学时，高于国内同类医学院校的平均学时数[3]。为临床医学生开设公共卫生类选修课程7门，如健康教育、社会医学、卫生经济学与卫生事业管理等。在基础和临床课程教学过程中强化预防医学意识，使公共卫生教育贯穿临床医学生培养过程的始终。
2.构建公共卫生实践平台。制定公共卫生实践教学基地建设规划，按照规划的要求和目标，新增以社群卫生服务中心为主，覆盖卫生防疫、疾病防控、妇幼保健院、乡镇卫生院的9个公共卫生实践基地。以培养学生的社群卫生服务能力为导向，编写社群卫生服务实践指导，在第四学年临床见习阶段安排为期2周的社群医疗实践必修环节，使学生在学习理论知识的同时亲身到实践中进行体验，融“教学”于“实践”，促进了预防医学与临床医学的融合。这种以现场为中心的实践教学方法，帮助学生更深地理解预防医学的工作性质、工作内容和工作方法，增强了其实践能力和社会适应性，为毕业后实施临床预防和社群卫生服务奠定了良好的基础。
3.合理配置师资队伍。为提高教学效果，在选拔公共卫生师资的过程中，走出校门，根据课程内容的特点，选择行业接近，既有一定的理论和研究能力，又有丰富实践经验的教师从事公共卫生教学工作。目前，我校聘请的校外教师涵盖卫生管理、卫生防疫、疾病控制、律师、医疗保险等多个部门，参与卫生经济学与卫生事业管理、预防医学、流行病学、卫生法学、社会医学等课程的带教。外聘教师接受我校组织的岗前培训，参加教研室集体备课，试讲通过后，方能正式授课。这样即丰富了课堂讲授内容，拓宽了学生的社会知识，激发学生的学习兴趣。
4.改革教学方法。转变教学观念，以学生为中心，打破过去传统的封闭式、“填鸭式”教学方法，注重启发式、讨论式教学，充分利用多媒体技术，提供网路教学平台，积极推进PBL教学，将典型公共卫生问题，如社群慢病管理、突发公共事件的应急处理等，以案例的形式提出，供学生针对问题进行自学和讨论。通过教学互动，师生讨论，提升学生的自学能力、团队协作精神、交流沟通能力与公共卫生思维能力。
5.完善评价体系。公共卫生教学评价体系中，加强了对学生实践能力的评估。在必修课的考核中，加大实验践成绩比例，其中理论成绩占60%，实践成绩占40%。在学生社群卫生服务实践中，实践总成绩由学生社群卫生服务实践鉴定60%及学生调研报告评价40%两部分组成，鉴定由基地带教教师根据学生实习情况作出，调研报告评价由预防医学教研室教师完成。
二、公共卫生教育改革的举措评价
我们于2011年和2012年分别在未实行改革举措的2006级和已实行改革的2007级随机各选取3个班共198名学生在毕业前进行问卷调查，以评价我校公共卫生教育改革的效果。结果表明，实施公共卫生教育改革的2007级学生在对公共卫生课程的学习兴趣、学习公共卫生课程的必要性、公共卫生课程和师资配置的合理性、了解社群卫生服务模式的程度、具备公共卫生服务的基本技能、掌握预防保健的基本知识和流行病学基本调查方法等方面与未实行改革的2006级学生之间有显著差别见附表。
三、体会
当前我国在临床医学生的培养模式上，更多的是传统的纯临床诊断治疗的教育，医学生的社群卫生服务观念和实践能力亟待提高。医疗卫生发展的综合趋势要求我们必须转变思路，加强对预防观念的认识，从围绕疾病诊治转移到全面关注生命全过程的健康;从只专注人体本身转移到系统关注环境、社会、心理与人体的互动作用。通过上述公共卫生教育改革的举措，使临床医学生充分认识到了学习公共卫生知识的重要性，提高了在以后工作中运用临床流行病学方法进行研究和工作的能力，有助于进一步理解三级预防在疾病防治过程中发挥的作用，扩充套件了学生的知识面，体会到新型卫生服务模式下对医务人员知识、能力、素质的新要求，初步树立了”大卫生”观，为毕业后实施临床预防和参与社群卫生服务奠定了基础。
2009年3月底至4月中旬，墨西哥、美国等多国接连暴发甲型H1N1流感疫情，传播速度之快，已形成全球多个国家纷纷报告感染病例，我国内地31个省市自治区均有确诊病例报告〔1〕。无论是2003年SARS疫情传播，还是正在全球传播的甲型H1N1流感，社会心理和个体心理状态对突发公共事件的控制与发展都有重要影响，因而心理问题的产生与辅导工作不容忽视。高校大学生作为社会群体中的特殊群体，在突发公共卫生事件下的心理分析与辅导具有重要意义。1 问题的提出突发公共卫生事件（emergent events of public health）是指突然发生，造成或者可能造成社会公众健康严重损害的重大传染病疫情、群体性不明原因疾病、重大食物和职业中毒以及其他严重影响公众健康的事件〔2〕。突发公共卫生事件一般具有突发性、危害性和群体性三种特征。也有学者提出突发公共卫生事件还具有持续性、机遇性和可控性的特点〔3〕。 突发公共卫生事件对公众和当事人心理健康都会产生重要影响。国内学者（李幼东等〔4〕，2008）通过对SARS当事人的实证研究发现，突发公共卫生事件对当事人心理健康产生短期和长期的影响，个人人格特征、心理防御方式也是影响自身心理健康的重要因素。此外有研究表明，突发公共卫生事件对公众的知识、心理和行为都会产生影响〔5〕。高校也是研究的重要领域之一，主要研究内容集中在对高校突发公共卫生事件的成因、特点分析〔6〕和预防体系的构建〔7〕等方面。由此可见，现有研究侧重宏观层面分析，缺乏微观层次的探讨，对大学生具体心理问题的预防和辅导研究不足。本研究通过对突发公共卫生事件背景下的大学生心理状态进行分析，侧重于对大学生认知过程、情绪情感过程和意志过程的把握，对可能出现的心理与行为问题提出相应的辅导策略，以期构建健康、积极的校园文化环境。2 突发公共卫生事件下的大学生心理状态分析〔8〕 认识过程认识过程又称认知过程，指的是个体认识客观事物的过程，本研究中指的是大学生对突发公共卫生事件或者是对甲型H1N1流感相关信息的加工处理过程。良好的认知过程应该是对信息正确的、客观的、理性的认识，进而表现为心态的平稳与理智。那么，不良的认知过程往往表现在三个方面：第一，绝对化的认识。第二，过分概括性的认识。这种认识只看到问题的某一个或几个方面就开始下结论。第三，大学生中可能会产生一种糟糕至极的认识，并认为高校人口聚集度高、甲流高感染率，一旦传播开来便是一种毁灭性的灾难，进而陷入极度的负性情绪中。此外，大学生中还可能会出现穷尽思维的现象，即由一件事情不停地想象可能出现的结果而不能自拔，类似强迫思维。 情绪情感过程人在加工外界输入的信息时，不仅能认识事物的属性、特性及其关系，还会产生对事物的态度，引起满意、不满意、喜爱、厌恶、憎恨等主观体验，这就是情绪或情感〔9〕。人们在面对不同的事物时会有不同的情绪情感，有积极的，也有消极的。个体良好的情绪情感过程是虽有起伏但能调整至平稳，是趋向于理性的。而不良的情绪情感则表现为大起大落和持续的起伏状态。大学生常见的不良情绪反应主要有：①疑病：过分关注自身身体状况，主动地、不断地与流感症状进行类比。②焦虑：表现为内心的不安，神情的紧张，对流感可能发展的趋向显露过分担忧。③惊恐：正常人面临危险处境也会出现恐怖这一情绪反应，并伴有自主神经功能紊乱的症状，这是可以理解的。但某些人对特定的事物或场景表现过分的紧张，行为上出现回避和退让，离开场景则会恢复，那么就属于疾病性的恐惧了。如，看到人多的地方就害怕，进而不敢去食堂、操场等场所。④抑郁：表现为情感低落，愉悦感缺失，对周围一切失去兴趣，感觉做任何事都没有意义。他们认为生命脆弱，无力抵抗甲流的冲击，于是放弃学习、放弃参加活动，话语和行为明显减少，但却沉溺于胡思乱想中。 意志行为过程意志过程一般是指为了达到预定的目标，调节、支配行为的心理过程。换言之，意志过程通过行为来体现，行为表现反映出意志过程。同时行为也是个体整个心理过程的表达。大学生在此背景下的行为问题可能表现在以下几个方面：①强迫行为：由于受不良认知的影响，导致个体重复做同样的事情，如：反复地洗手，明知道这样的行为不可取，但却不能控制自己。②回避行为：个体可能不愿意去人多的地方，一旦进入人多的场所，会不自觉地出现焦虑、紧张，并伴有自主神经紊乱的症状，如胸闷，出汗等。③攻击行为：发展心理学中把大学生划分在个体发展的成年初期，认为处在这个时期的他们典型的心理表现是“内心矛盾、抱负水平不确定和易采取极端立场。有理论认为，个体在受挫或者内心压抑的情形下更容易产生暴力行为。因此，处于突发公共卫生事件背景下的大学生，由于压力、紧张的作用更容易采取极端的暴力行为，并以此作为宣泄的方式。④造谣行为：有学者认为，突发事件发生之后，环境的变动一旦具有危机性，就会引起社会成员的危机感。认知的局限与误差，对突发事态模糊前景的主观臆断与揣测，对事件梦幻般的联想及捏造一旦符合人们的臆测，谣言便会产生。谣言传播具有心理原因，一方面是为了缓解压力，作为心理宣泄的方式；另一方面，实现自我价值，把谣言传播作为提高被关注度和认同度的途径。3 应对策略 树立正确认识，改变不良认知认知疗法强调改变思维和行为达到改变不良认知的目的，进而消除不良情绪与行为。针对不良认知，首先要让大学生明白造成认知和行为失调的原因是由于某一刺激事件作用于个体，而个体的不合理信念引发了负面情绪与问题行为。因此，改变不合理信念是解决问题的关键。如何消除不合理的信念？大学生具有严密的思维组织能力，可以通过自我审查的方式，检查自我、反省自我。通过自我辩论的方式，不断地与已有的不合理信念进行辩驳，摆事实，讲道理。不良认知的一个核心特征就是自我中心化，所以还需要采用去中心化的方式，消除自认为是别人关注的焦点、事件的中心等错误的观点。此外，还有一种应对方法是采用对照分析的方法，分别把每种认知方式可能带来的有利结果和不良后果分别列举出来，并登记在纸上做比较，通过比较发现问题所在，进而达到抛弃不良认知方式的目的。 培养积极情感，克服负面情绪大学时期是个体人生观、价值观逐步成熟的关键时期，培养大学生具有高尚的道德、理智的思维以及高雅的审美感等是具有重要意义的。一般来说，情感是个体具有相对持久、深刻的社会意义的感情体验，而情绪则具有较大的情境性和暂时性。稳定的情感是在暂时的情绪基础上形成的，同时通过情绪来表达；情绪中包含情感的成分，又能反映出情感的深度。克服负面情绪影响，对于树立大学生良好心态，培养积极情感具有重要作用。首先，及时科学的信息发布，正确的信息接收渠道，正确认识突发事件的产生、传播途径和防控措施，以此来消除疑病和恐慌心理；其次，放松心情，缓解焦虑情绪。对科学先进的医疗和社会救助保持乐观积极的态度，认识自身焦虑体验是受错误认知影响。把问题合理化、简单化，适当的感情宣泄对降低焦虑水平都具有积极作用；最后，提高活动兴趣，排解抑郁。有学者指出，阅读有益读物，积极从事体育锻炼，参加文娱活动，观看使人开怀大笑的演出等都可缓解此症。辅导的落脚点是提高大学生对活动的兴趣，鼓励其参加活动，放松身心，避免陷入一个人的胡思乱想，从而排解抑郁情绪。 塑造端正品行，消除问题行为心理状态往往通过外显行为来表现，异常行为表现反映出心理状态的不平稳。突发公共卫生事件通过影响大学生心理状态，引发认知的错误和情绪的不稳定，进而导致问题行为的出现，由此影响到大学生学习、生活和校园的正常发展。为此，塑造大学生良好的品行，消除问题行为尤为必要。具体可以从以下几个方面着手开展，组建有针对性的团体辅导。团体辅导或者训练要有明确的主题，比如提高人际技巧、克服怯弱心理、消除心理应激等等。通过游戏、互动的方式，让有共同训练目标的大学生在一起，达到消除不良行为和提高自身某方面能力的目的。谣言止于智者，因此营造健康的舆论环境和提高自身的判断能力是消除谣言的先决条件；谣言止于公开，利用新闻媒介和宣传机构及时发布科学、合理的信息，提高大学生认知能力。通过多种方式消除大学生不良行为，构建校园健康的心态和文明的环境。完整的个体是知、情、意、行的统一，所以在分析大学生心理状态和实施辅导策略时要联系、全面地看问题，注重方法上的综合，从而实现行之有效的解决措施。总之，研究大学生在突发公共卫生事件下的心理状态有助于丰富社会心理学、健康心理学等心理学领域在对特定群体特定背景下的心理学理论研究，针对性的心理辅导策略有助于实现心理学理论指导社会实践的实现，富有深刻的实践意义。但对此问题的研究中，高校大学生心理状态的实证研究、对突发卫生事件中的当事人和公众的差异研究、高校教师及行政人员心理疏导与关怀，以及建立健全突发公共卫生事件的防控和心理疏导机制，仍是我们研究的不足和作为后续研究的方向。【参考文献】〔1〕卫生部新闻办公室.卫生部甲型H1N1流感防控工作信息通报，2009〔2〕中华人民共和国卫生部.突发公共卫生事件应急条例.北京, 2003〔3〕韩永华.突发公共卫生事件的构成要素和主要特征探讨〔J〕.中国农村卫生事业管理,2006,26 (6):20-21〔4〕李幼东,芦红燕，等.突发公共卫生事件对当事人心理健康状况的影响〔J〕.河北医科大学学报,2008,29(1):83-85〔5〕关静,刘民,等.突发公共卫生事件对公众的知识、心理和行为的影响〔J〕.中国健康教育,2005,21(10):775-777〔6〕李佐卫,陈庆华，等.高校突发事件的概念、类型、成因及特点探析〔J〕.昆明理工大学学报(社会科学版) ,2004,4(2):11-15〔7〕崔箭,唐丽,等.构建高校突发公共卫生事件预警机制的思考——以中央民族大学传染性疾病监测系统为例〔J〕.疾病控制杂志,2006,10(6):607-609〔8〕叶奕乾,何存道，等.普通心理学(修订二版)〔M〕.上海:华东师范大学出版社,2004，1-2〔9〕彭聃龄.普通心理学(修订版)〔M〕.北京:北京师范大学出版社,2005:3
汽车毕业论文参考文献
紧张而又充实的大学生活即将结束，毕业生都要通过最后的毕业论文，毕业论文是一种有计划的检验大学学习成果的形式，那么应当如何写毕业论文呢？下面是我整理的汽车毕业论文参考文献，仅供参考，大家一起来看看吧。
[1] 汽车AMT控制系统及离合器模糊控制方法的研究 重庆交通学院 2004 中国优秀硕士学位论文全文数据库
[2] 中国汽车零部件行业发展模式研究 吉林大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
[3] 汽车行业一体化(质量、环境、职业健康安全)管理体系认证的研究 吉林大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
[4] 汽车驾驶员前方视野测量系统软件开发 吉林大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
[5] 合肥汽车客运总公司发展战略研究 合肥工业大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
[6] 哈尔滨成功汽车维修有限公司发展战略案例 哈尔滨工程大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
[7] 汽车齿轮工艺的研究与应用 哈尔滨工程大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
[8] 我国汽车企业品牌竞争力研究 湖南大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
[9] 汽车造型中的张力和表现性研究 湖南大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
[10] 湖南汽车零部件产业发展研究 湖南大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
[11] 丁冰，汽车安全气囊的控制，《现代汽车技术》， ， (1995)， 109--120;
[12] 朱军编著，《电子控制发动机电路波型分析》，机械工业出版社，2003年1月第一版,P149
[1] 曹德芳.汽车维修[M].北京:人民交通出版社,.
[2] 范毅.高职汽车专业校内实训基地文化建设的思考[J].探索教育研究，2013.
[3] 徐华东.桑塔纳轿车维修技术[M].济南:山东科学技术出版社,.
[4] 戴冠军.广州本田雅阁发动机的检查与调整[J].汽车技术,2002,(6):36-38.
[5] 石磊.车载信息技术及其发展[J].汽车维修,2002,(9):44-46.
[6] 张沈生.汽车维修技术的发展[J].汽车维修,2002,(6):6-7.
[7] 汤子兴.夏利轿车电喷发动机故障自诊系统[J].汽车运用,2002,(1):34-35.
[8] 崔吉男.入世与中国轿车业新一轮规模扩张[J].汽车维修,2003,(1):6-8.
[9] 刘仲国.现代汽车故障与解码技术[J].汽车维修技师,2000,(6):62-64.
[10] 邵松明.汽车维修企业职工培训及改革探索[J].汽车维护与修理,2003,(1):1-2.
[1]田星.ZF汽车零配件公司营销战略研究[D].天津工业大学，2015.
[2]张福威.东风日产汽车4S店经营管理项目研究[D].天津工业大学，2016.
[3]王晨辰.W汽车公司营销渠道策略研究[D].北京交通大学，2016.
[4]胡竞博.大数据时代长安汽车精准营销策略研究[D].中央民族大学，2016.
[5]舒雪琴.B品牌汽车JN店关系营销策略研究[D].西南交通大学，2016.
[6]程朕.上海地区二手车营销模式研究[D].上海工程技术大学，2016.
[7]杜艳华.D汽车集团公司营销策略研究[D].黑龙江大学，2016.
[8]赵胜杰.知豆牌电动汽车营销策略研究[D].山东大学，2016.
[9]吕晓萌.LT汽车集团二手车市场营销策略研究[D].广西大学，2016.
[10]程新才.吉利汽车品牌战略研究[D].广西大学，2016.
[11]廖志军.广州交通集团汽车修理厂服务营销策略研究[D].广西师范大学，2016.
[12]刘青云.汽车营销人员胜任力、激励与绩效的相关性研究[D].广西师范大学，2016.
[13]王镇.国内二手汽车互联网营销策略研究[D].华中师范大学，2016.
[14]杨佳幸.中国大陆汽车行业的微电影营销研究[D].华中师范大学，2016.
[15]农嘉骐.汽车品牌年轻化营销传播策略研究[D].暨南大学，2016.
[16]余静.新能源汽车的市场现状及其营销策略研究[D].暨南大学，2016.
[17]刘静.互联网+时代汽车品牌的价值营销策略研究[D].暨南大学，2016.
[18]姚振宇.特斯拉汽车营销策略研究[D].广东财经大学，2016.
[19]邓艺.北京吉普福建市场营销策略研究[D].华侨大学，2016.
[20]胡嘉琦.陕西比亚迪汽车公司营销策略研究[D].西北大学，2015.
[21]孙海鑫.中国品牌汽车在非洲地区跨文化营销路径研究[D].四川外国语大学，2016.
[22]成志兵.比亚迪汽车营销渠道管理研究[D].郑州大学，2015.
[23]廖玉昌.广汽三菱汽车有限公司营销策略研究[D].湖南大学，2015.
[24]黄琦.广汽三菱SUV汽车营销策略研究[D].湖南大学，2016.
[25]郑伟雄.基于IFE-EFE矩阵的A公司汽车配件营销策略研究[D].哈尔滨工业大学，2015.
[26]黄旭明.特斯拉汽车在中国的营销策略研究[D].长春理工大学，2016.
[27]林重延.SN汽车有限公司营销策略研究[D].广东财经大学，2015.
[28]赖文亮.清远市4S汽车店营销研究[D].华南农业大学，2016.
[29]邢文林.长安汽车河南微车市场营销策略优化[D].郑州大学，2016.
[30]王晨.中国与美国汽车零部件企业营销管理的比较研究[D].吉林大学，2016.
[31]常丹.O2O模式下汽车保养HKB项目营销问题及对策研究[D].吉林大学，2016.
[32]王艺凝.一汽汽车金融有限公司消费信贷业务市场营销策略研究[D].吉林大学，2016.
[33]常燕妮.沃尔沃汽车中国市场品牌营销策略分析[D].广东外语外贸大学，2016.
[34]张倩文.基于SCP范式的汽车4S营销模式研究[D].西华大学，2016.
[35]朱骥飞.互联网+背景下汽车后市场汽配行业营销策略研究[D].华东理工大学，2017.
[36]林晓冬.关于汽车营销模式转变及创新的探究[J].科技展望，2017,01:232.
[37]葛宇静，邓艳宁，林奕诗，李俊伟.我国汽车营销渠道现状分析及发展前景研究[J].宁波工程学院学报，2016,04:73-76.
[38]马健.大众旗下宝莱汽车的市场定位与营销策略[J].产业与科技论坛，2017,04:287-288.
[39]韩道静.4S店面向农村市场的汽车营销策略分析[J].商业经济，2017,03:110-111.
[40]乔肖妹.微信技术下的O2O汽车服务营销策略探讨[J].时代农机，2017,01:137-138.
[41]甄文媛.传播剧变时代汽车营销如何变招[J].汽车纵横，2017,03:64-65.
[42]陆昱男.我国汽车市场自主品牌与合资品牌营销策略分析[J].商场现代化，2017,01:61-62.
[43]罗双.汽车营销与服务专业技能抽考标准的研究与实践[J].商场现代化，2017,03:239-240.
[44]刘政陈.关于新能源汽车市场营销策略的探讨[J].现代国企研究，2017,02:153.
[45]黄茜.高职技能大赛汽车营销策划赛项训练之初探[J].湖北农机化，2017,01:58-59.
[46]王毓，石剑飞.基于技能大赛推进高职课程教学改革的.研究--以“全国汽车营销大赛”为例[J].工业和信息化教育，2017,02:43-46.
[47]林家驹.互联网+背景下车辆销售创新模式研究[J].现代商业，2017,05:17-18.
[48]李梦寅.市场调查在汽车营销中的地位与作用分析[J].现代营销（下旬刊），2017,03:76.
[49]王彦梅，李佳民.顾客满意战略在汽车营销领域中的运用研究[J].中国商论，2017,07:17-19.
[50]李飞.利用汽车展作为汽车营销课程实训教学的改革与实践[J].科教导刊（上旬刊），2017,03:98-99.
[51]付昌星.情景模拟教学法在汽车营销教学中的应用[J].时代汽车，2017,04:54-55.
[52]黄茜.基于汽车营销技能大赛背景下的汽车营销策划课程改革思路及教学方式探讨[J].湖北农机化，2017,02:49-50.
[53]黄汉龙.“互联网+”时代技工院校汽车营销专业学生职业能力培养的应对策略[J].职业，2017,11:78-80.
[54]李晓琳.工学结合人才培养模式下汽车营销专业课程体系建设[J].中国培训，2017,06:234-235.
[55]张秋菊.低碳经济下新能源汽车营销策略研究--以保时捷汽车为例[J].中国培训，2017,06:285.
[56]王彦梅，李佳民.基于“互联网+”背景下汽车营销模式研究[J].中国商论，2017,13:8-9.
[57]曹园园.中外汽车营销模式比较及其对策分析[J].汽车与驾驶维修（维修版），2017,04:131.
[58]陈益奎.体验式营销在汽车营销中的应用探究[J].时代汽车，2017,08:50+52.
[59]齐睿文.中国品牌汽车营销策略探讨[J].商场现代化，2017,07:68-69.
[60]白彩盛，杨海霞.汽车营销模式的改革探究[J].中国市场，2017,07:128-129.
[61]薛东红.区域汽车维修水平对汽车营销的作用[J].时代汽车，2017,10:41-42.
[62]陈积志，刘青.中国汽车营销模式整合创新研究--以上海大众汽车为例[J].商场现代化，2017,08:73-74.
[63]谢霖.基于综合职业能力导向的高职汽车营销课程教学改革探析[J].长沙航空职业技术学院学报，2017,01:52-55.
[64]豆琨.浅谈体验营销在汽车销售中的应用[J].当代经济，2017,08:68-69.
[65]熊宇.汽车电子商务营销[J].电子商务，2017,06:52-53.
[66]王硕，徐保云.汽车营销公关改变美国人的汽车生活[J].国际公关，2017,02:82-84.
[67]张松泓，郭坤.我国新能源汽车营销模式探究[J].河北农机，2017,05:61.
[68]李薇.情景模拟教学法在汽车营销课程中的应用[J].职业，2017,15:70-71.
[69]彭卉，兰伟华.中职汽车营销专业语文口语交际教学的实践与研究[J].教育观察（下半月），2017,04:84-85.
[70]吴小平.刍议高职汽车营销与服务专业建设途径研究[J].教育现代化，2017,14:105-107.
[71]彭菊生.基于行动导向的高职汽车营销课程教学改革[J].湖州职业技术学院学报，2017,01:28-31.
[72]康蒙.新形势下汽车营销课程的教学改革探讨[J].时代汽车，2017,08:47+49.
[73]刘娜翠，杨月锋.运用行为导向教学法的汽车营销学教学研究[J].武夷学院学报，2017,03:91-95.
[74]李为豪.汽车广告文化及其在汽车营销中的应用研究[J].经营管理者，2017,05:257.
[75]张耀丹.我国汽车营销模式浅析[J].汽车实用技术，2017,09:82-83.
[76]纪文煜.“互联网+”互动式汽车营销模式的优势分析[J].科技经济导刊，2017,05:278.
[77]汪文忠.互联网+我国汽车产业营销模式创新[J].汽车工程师，2017,05:13-14.
[78]李玉婷.浅谈如何构建基于岗位需求的汽车营销专业实训课程体系[J].时代汽车，2017,12:55-56.
[79]赵美红，刘佳庚.新能源汽车营销渠道分析--以辽宁省调研数据为例[J].现代商业，2017,15:28-29.
[80]谢萍萍.中国汽车营销渠道的现状与思考[J].中国市场，2017,04:86-87+119.
汽车营销毕业论文参考文献三：
[81]严义章，熊其兴，杨顺芳.基于中高职衔接的汽车营销与服务专业课程体系构建研究[J].武汉职业技术学院学报，2017,02:32-35+50.
[82]王斌瑜.高职院校《汽车营销》课教学中情境教学法的应用研究[J].黑龙江科技信息，2017,14:109.
[83]汪文忠.“互联网+”我国汽车产业营销模式创新探究[J].汽车维修与保养，2017,05:98-99.
[84]本报记者蒋毅棪.东风打造落地自驾新模式开启共享汽车营销新时代[N].通信信息报，2017-04-12C04.
[85]刘宇，肖俊涛.“互联网+”互动式汽车营销模式研究[J].湖北汽车工业学院学报，2015,04:76-80.
[86]边巍，徐建高，马蕾，张海云.依托双主体的现代学徒制探索与实践--以汽车技术服务与营销专业为例[J].职业技术教育，2015,32:16-19.
[87]李雪.体验式营销在汽车营销中的应用[J].现代商业，2016,02:33-34.
[88]杨学成，徐秀秀，陶晓波.基于体验营销的价值共创机理研究--以汽车行业为例[J].管理评论，2016,05:232-240.
[89]张莉.安徽省新能源汽车营销策略分析[J].安徽科技学院学报，2016,02:80-83.
[90]李钱贵，邓艳宁.我国汽车营销渠道存在的问题及建议[J].宁波工程学院学报，2016,02:72-77.
[91]杨子扬.中国汽车网络营销的现状及问题研究[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2016,09:98-101.
[92]郑蓓，郭文斌.我国汽车营销模式探究[J].青海交通科技，2016,04:122-126.
[93]金明.我国汽车营销模式存在的问题及对策研究[J].汽车实用技术，2016,09:10-12.
[94]周礼鹏.汽车经销商营销风险管理研究[D].浙江大学，2016.
[95]李卉依.移动互联网时代汽车品牌的营销策略研究[D].湖南师范大学，2015.
[96]余淞.豪鹏公司汽车动力电池营销策略研究[D].兰州大学，2016.
[97]齐宏明.一汽马自达汽车销售有限公司大客户营销策略研究[D].吉林大学，2016.
[98]林东东.长春东环一汽丰田4S店营销策略研究[D].吉林大学，2016.
[99]解晓宣.汽车4S店微信公众平台用户持续使用意愿影响因素研究[D].吉林大学，2016.
[100]刘文龙.上海小糸汽车车灯公司产品营销策略研究[D].吉林大学，2016.
[101]李明明.经济新常态下的汽车营销[D].吉林大学，2016.
[102]聂强.一汽解放汽车销售有限公司开拓西南市场营销策略研究[D].吉林大学，2016.
[103]高阳.一汽-大众汽车有限公司奥迪A8L市场营销策略研究[D].吉林大学，2016.
[104]李锐.江淮汽车公司乘用车营销策略改进研究[D].安徽大学，2016.
[105]唐守荣.上海大众汽车的品牌忠诚度研究[D].上海工程技术大学，2016.
[106]林治辰.北汽新能源公司电动汽车营销策略研究[D].北京理工大学，2015.
[107]李辛铭.长春信而兴汽车零部件有限公司营销策略研究[D].吉林大学，2016.
[108]赵臻.一汽大众汽车公司奥迪A3轿车兰州市场营销策略研究[D].兰州大学，2015.
[109]王世民.移动互联网时代的广汽集团营销转型研究[D].兰州大学，2015.
[110]钟换嫦.情景模拟教学法在中职汽车营销课程中的实践研究[D].广东技术师范学院，2015.
[111]韦怡龙.多核协同营销链评价优化技术研究与实现[D].西南交通大学，2015.
[112]战明.汽车网络营销策略研究[D].首都经济贸易大学，2015.
[113]吴迪.H公司新能源汽车营销策略[D].首都经济贸易大学，2015.
[114]刘兴.柳州五菱汽车零部件营销策略研究[D].广西大学，2015.
[115]邢思思.中国本土汽车企业国际市场营销研究[D].对外经济贸易大学，2015.
[116]慈鑫.FT专用车市场营销策略研究[D].长安大学，2015.
[117]杨琳燕.某企业新能源汽车营销策略研究[D].华中师范大学，2015.
[118]李铖.SVW汽车福建市场整合营销传播研究[D].南昌大学，2015.
[119]董志华.法雷奥汽车（深圳）有限公司市场营销策略研究[D].电子科技大学，2015.
[120]高一航.汽车品牌传播策略研究[D].陕西师范大学，2015.
[121]杜锐.V汽车4S店营销策略研究[D].北京化工大学，2015.
[122]牟晓杰.基于电子商务的福田汽车营销策略研究[D].北京化工大学，2015.
[123]吴景璐.迈梭电子上海有限公司汽车零部件营销策略研究[D].兰州大学，2015.
[124]于泊玲.低碳绿色背景下保时捷新能源汽车在华营销策略研究[D].北京工业大学，2015.
[125]王军皓.LZHY上海大众4S店营销策略研究[D].山东理工大学，2015.
[126]刘苏.大众品牌进口汽车在中国的市场营销策略研究[D].北京工业大学，2015.
[127]张中平.中行K分行信用卡汽车分期付款业务营销策略研究[D].华南理工大学，2015.
[128]李妮娜.福田汽车南美区域国际营销战略研究[D].湖南师范大学，2015.
[129]修杨.奥迪汽车中国市场营销策略[D].哈尔滨理工大学，2015.
[130]邢斌.华晨汽车自主品牌营销策略研究[D].沈阳大学，2016.
论文格式说明
(1)题目(仿宋_gb2312，三号字)力求简明、醒目，反映出文章的主题。中文文题一般以20个汉字以内为宜，不用非公知公认的缩写或符号，尽量避免用英文缩写。
(2)作者(仿宋_gb2312，小四)作者姓名居题目下方。
(3)指导老师(仿宋_gb2312，小四)
(4)学校专业、学号(仿宋_gb2312，五号)
(5)摘要：200—300字左右(摘要两字字体为仿宋_gb2312，五号，加粗。内容字体为仿宋_gb2312，五号)摘要的内容应客观真实，采用第三人称撰写，不用“本文”、“作者”等主语，应反映文章的主要观点，重点表述研究内容及结论，交待相关的研究条件、方法等，必须重点突出、文字简练。
摘要中要突出描述作者所做的工作，不要或尽可能少地出现“介绍”、“总结”之类的词，用“本文研究了……”“本文提出了……”
(6)关键字：3—5个(关键字三字字体为仿宋_gb2312，五号，加粗。内容字体为仿宋_gb2312，五号)要符合学科分类及专业术语的通用性，并注意与国际惯例一致。
(7)正文(正文字体全部为仿宋_gb2312，小四。但大标题或小标题均加粗)
正文中的序号及标题层次 ：文中的各种序号，全部用阿拉伯数字按顺序左起顶格书写。标题层次不宜过多，有标题才有序号，标题层次按第一层1，第二层，第三层，第四层的顺序逐级标明，不同层次的数字之间加下圆点相分隔，最后一位数字后面不加标点，写法如下：
1 △△△△(章的标题，顶格，占一行)
△△△△(条的标题，顶格，占一行)
△△△△(顶格，接正文)
△△△△(顶格，接正文)
(正文内容要求：1、现状 2、存在问题 3、对策建议)
(8)参考文献(参考文献四字字体为仿宋_gb2312，五号，加粗。内容字体为仿宋_gb2312，五号)注意根据自己的大纲来进行资料的搜集和取舍，即根据自己的想法来控制和组织资料，而不是被资料控制。注意所搜集材料的正确性及用词的规范性。
按照下列顺序排列文章
论文总标题：字体仿宋，字号三号，20字以内，汉字
作者：总标题正下方，字体仿宋，字号小四
指导老师：作者正下方，字体仿宋，字号小四
学校、专业、学号：居中，字体仿宋，字号五号
摘要(“摘要”这两个字仿宋，五号，加粗，顶格)：200-300字，仿宋，五号字
关键字(“关键字”这三个字仿宋，五号，加粗，顶格)：3-5个词，仿宋，五号字
正文：仿宋，小四(如果包含小标题，小标题加粗)
毕业论文格式
一、 论文的格式要求
1.论文用A4纸打印;
2.论文标题居中，小二号黑体(加粗) ，一般中文标题在二十字以内;
4.副标题四号，宋体，不加粗，居中
5.论文内容摘要、关键词、参考文献、正文均统一用四号，宋体(不加粗);大段落标题加粗;
6.页码统一打在右下角，格式为“第×页 共×页” ;
7.全文行间距为1倍行距
8.序号编排如下：
一、(前空二格)――――――――――――此标题栏请加粗
(一) (前空二格)
1.(前空二格)
(1) (前空二格)
二、 内容摘要、关键词
内容摘要是对论文内容准确概括而不加注释或者评论的简短陈述，应尽量反映论文的主要信息。内容摘要篇幅以150字左右为宜。关键词是反映论文主题内容的名词，一般选用3-4个，每个关键词之间用分号隔开。关键词排在摘要下方。“内容摘要”和“关键词”本身要求用[关键词][内容摘要](综括号、四号、宋体、加粗)。
三、正文部分
正文是论文的核心，要实事求是，准确无误，层次分明，合乎逻辑，简练可读。字数不少于3000字。
文字要求规范;所有文字字面清晰，不得涂改。
数字用法 ：公历世纪、年代、年、月、日、时刻和各种计数与计量，均用阿拉伯数字。年份不能简写，如2015年不能写成15年。
四、参考文献
参考文献其他部分统一使用四号宋体不加粗。“参考文献”本身要求用参考文献：(四号、宋体，加粗)。
五、致谢
致谢
两字本身用四号，宋体，加粗，居中。内容为四号宋体，不加粗。
十六大报告提出，要进一步转变政府职能，改进管理方式，提高行政效率，降低行政成本，形成行为规范、运转协调、公正透明、廉洁高效的行政管理体制。这就要求以政府为主体的公共组织，在向公众提供更多、更好的公共服务的同时，提高效率、缩减开支、降低管理成本。因此，公共组织绩效管理作为一项提高管理水平的有效工具，在我国理论和实践的研究中受到广泛的关注。一、公共组织绩效管理发展及存在问题（一）公共组织绩效管理的含义公共组织绩效管理有两个基本作用：（1）评价和考核功能，即通过根据管理的效率、能力服务质量、公共责任和社会公众满意程度等方面的判断，对公共组织管理过程中投入、产出、中期成果和最终成果所反映的绩效进行评定和划分等级；（2）改善和提高的功能，即在绩效评价和考核的基础上，对公共组织的资源进行重新整合，提高公共组织运行的效率，以达到降低成本、提高产出水平和产出质量的目标。（二）国内外公共组织绩效管理的实践及存在的问题我国学者在研究西方绩效管理的基础上，结合我国国情和公共组织的特点，对公共组织绩效管理问题展开了广泛的研究，提出了公共组织绩效评估相对完善的理论和方法体系。例如厦门大学公共事务学院卓越提出了公共部门绩效评估理论的主体建构问题，详细分析了评估主体结构中所应包含的具体主体和结构。天津大学管理学院齐二石等提出了公共组织绩效管理综合评测模型。由于公共组织绩效管理的核心与难点是建立科学、准确、有效的绩效评估体系，因此，国内外大部分学者主要从绩效管理的评价和考核的功能研究了如何构建完善的绩效评价理论体系，而对于公共组织绩效改善的理论研究较少，更没有提出相应的技术方法。二、工业工程（IE）理论与方法的本质特征从工业工程的产生和发展过程来看，它是由自然科学、社会科学、管理科学相互交叉、融合、创新而形成的一门边缘性工程学科，有其独特的学科属性并与工程技术和管理有着明显的区别与联系，其重要目标之一就是使产业的生产和服务科学化。它除具有学科交叉综合性的特征外，尤为突出的是应用的工程操作性、技术方法的系统集成性、应用领域的广泛适应性等，是一种带有普遍意义的实践性很强的思想方法和科学理论哲理。三、工业工程应用于公共组织绩效管理的可行性（一）公共组织的组织特征与制造业相比，公共组织有其自身的特征：（1）公共组织的行为是外在性的直接体现。公共组织的行为后果，对社会的影响是极其深远的，一个有效率的公共组织可以最小的成本（包括时间成本）促进社会以最快的速度发展，使经济运行更为有效，而缺乏效率的公共组织可能以很高的成本运作，则会造成社会发展的相当缓慢。（2）公共服务的无形性、无法储存性和服务质量的不易掌握性。（3）公共组织主要以提供服务或劳务产出为特点（产出特点），而不是提供具体、有形的产品。这一特点决定了公共组织提供服务或劳务的过程与消费过程是同一过程，即生产过程与消费过程是合二为一、同时进行的。从表面上看，公共组织的产品是无形的服务或有形产品与无形服务的结合，但用系统的观点来看，服务系统与制造系统的本质是一样的。从现代生产运作与管理的角度来看，有形产品的生产过程与无形服务过程都可被视为“投人――变换――产出”的过程，而变换过程的运作与管理存在许多共同的规律和问题。（二）高绩效公共组织的特点从这个角度分析，意味着公共组织趋向高绩效组织的改革过程是以人为中心的，与企业中的人本管理有异曲同工之妙，也是对传统层级管理中将公共组织塑造成“遵守规则”、“机械人”式的公共官僚体制的否定。改进公共组织的绩效管理，应当围绕这些方面展开，采取相应措施以使公共组织具备这些特征。现代工业工程对生产系统的研究，其中心问题就是对人和其他生产要素之间的关系的研究。人、机器和设施的最佳组合，人在变化系统中的适应性，环境对人的影响等都是现代工业工程的重要研究领域。此外，在组织设计与重构、人员评价、激励手段等研究中也往往采用工业工程的方法。因此，工业工程对生产系统中人的研究，为改进和提高公共组织的绩效管理水平，使之具备高绩效组织的特点奠定了理论和方法基础。（三）工业工程在非制造业中的广泛应用近几十年来，现代工业工程的一个突出特点是它已经完全产业化，不仅在制造业广泛应用，而且在建筑工程业、服务行业，诸如宾馆、饭店、医疗卫生、体育、教育等领域的也得到了广泛应用。美国将工业工程应用于国家医疗保健系统的规划与设计，大幅度提高了医疗业服务的质量和效率；加拿大等国家在航空服务与管理中广泛运用IE技术，大大提高了民航的服务水平和业绩；香港在60年代进入工业工程，目前主要应用在服务行业，非常有效；我国也有将工业工程应用到医院和餐饮等服务行业的成功案例。现代工业工程在非制造业中的广泛应用，不仅丰富了工业工程的学科的研究对象和研究内容，为发展第三产业提供了有力的工具和科学基础，而且，为工业工程在公共服务的领域中推广使用奠定了基础。四、工业工程在公共组织绩效管理中的应用公共组织绩效管理可以应用工业工程理论从以下几方面进行优化改进：（1）应用工作研究的方法改善公共组织的服务流程，降低公众的等候时间，进而提高公众对公共组织的满意度。同时，对工作人员的单位工作量进行衡量，利用岗位设计和薪酬设计的方法，结合公共组织的具体情况设计相应的岗位管理制度和工资体系，使各级工作人员的收人体现“按劳分配”原则，制定更加合理的工资制度。（2）服务质量是提升公共组织形象的重要内容所在，应用质量管理的方法，对公共组织提供产品或服务的过程进行管理控制和改进，充分调动公共组织成员的主观能动性，为公众提供更满意的服务。（3）在公共组织新建和扩建过程中，根据公共组织提供服务的特点，通过研究人员和设备的搬运流程和路线，应用工业工程设施规划和设计的理论方法，对公共组织的各类设施、人员进行平面和空间的规划设计，从而使公共组织能够更有效地提供公共服务或公共物品。（4）应用成本管理和工程经济的分析方法，对公共组织的服务项目进行成本核算、投人产出分析，以及对昂贵公共物品的采购评估等，改善公共组织的管理效果。（5）应用工业工程中人因工程的理论方法，对具有不同服务目的的公共组织，设计符合工效学原理的工作方法和工作环境，要“以工作来适应人，而非以人来适应工作”。据此对公共组织的服务环境等进行改善，为公众提供一个安全、舒适的服务环境。五、总结公共组织绩效管理的最终目标是为了改善和提高公共组织的运作效率，运用工业工程思想、理论与技术体系全面地改造公共组织的运行系统，即通过对公共组织系统的分析、诊断与评价，在改进公共组织的设施选址、布置设计、流程再造、运作管理、质量管理的基础上，重新整合公共资源，对提高公共组织的绩效管理水平，提高公共组织的综合素质，都具有不可替代和日益重要的作用。