经济学论文相关文献

发布时间：2023-12-09 19:59:55

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产业经济学相关论文

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本文是大三上学期产业经济学的课程论文，最后是85分。可惜平时分拉低了不少，最后总分也不是很好。没什么新意，但也是认真做了的。上海物流产业的关联效应与波及效应的研究 [1] 摘要：物流产业是上海“十一五”、“十二五”、“十三五”规划中优先发展的产业。上海要建成“四个中心”的目标也离不开物流产业的支持。本文基于上海市2002年和2007年的投入产出表，使用投入产出法分析研究了物流产业对上海其他产业的影响力，包括使用关联效应分析、波及效应分析研究物流产业对其他产业的拉动和支撑作用。关键词：上海市物流产业投入产出分析关联效应波及效应 The correlation effect and spread effect in logistic industry ABSTRACT: The logistic industry has the priority to develop in the 11th, 12th, 13thFive-Year Plan of Shanghai. The aim that Shanghai wants to build four centers can’t be successful without the support of the logistic industry. This article uses the input-out analyze method to analyze the logistic industry’s influence to other industries, including using the spread effect analyze and the correlation effect analyze to find out the pulling effect and supporting effect of the logistic industry between year 2002 and year 2007. Keyword: Shanghai, Logistic industry, Input-output analyze method, correlation effect, spread effect 1.引言：现代物流业不仅具有促进生产、拉动消费、保持国民经济平稳增长的作用，而且在推动制造产业结构升级、服务业态模式创新、加快经济发展方式转变等方面具有积极作用。上海作为长三角经济圈的龙头城市，要发展经济、金融、贸易中心很大程度上依赖于航运中心的建设，也即物流业的发展。由于物流业对其他一些产业存在较大的关联效应和波及效应，所以大力推进现代物流业的发展对上海经济发展有重要作用。从下图上可以看出上海在1990~2013年间物流产业发展的速度逐年增长。 [2] 图1 上海市主要年份货物运输量物流业的重要性可以在直观上被认识到，但还需要通过投入产出分析这种数量方面的精确的分析方法来找出和物流产业关联大的产业，进而为未来的发展提供参考。下面将对上海市2002年和2007年的投入产出表进行分析。 2.文献综述投入产出法在研究产业生产分配时被广泛使用的一个方法。郭湖斌、王晓光（2009）的研究 [3] 使用了投入产出法和2002年的投入产出表分析了中国的现代物流产业。徐雯雯（2012）的研究 [4] 使用2007年的重庆市的投入产出表分析了物流业直接消耗系数，分配系数等系数分析了物流业和其他产业的关联关系。谢菲、黄新建、姜睿清（2014）的研究 [5] 综合比较15个产业的投入产出对其效率进行了评价。侯翔鹏（2013）的研究 [6] 对比分析了中国9个物流大省的区别与相似之处。除此之外，本文还参考了一些利用投入产出法研究其他产业的文章的方法。 [7] 在查询参考文献的过程中，笔者发现研究物流产业的论文比较少，在研究中采取两个投入产出表计算的系数进行对比的文章也很少见。目前没有用两个投入产出表研究上海市物流产业的文献。而物流产业对于上海市又是非常重要的，因此本文的研究有一定的创新性和重要性。 3. 投入产出法投入产出法介绍投入产出法是由里昂惕夫创立的从数量方面考察国民经济或企业内各部门之间生产与分配的数量依存关系，据此进行经济分析、预测和计划工作的一种方法。物流业对经济的影响体现在直接影响和间接影响两方面，直接影响表现为物流产业的不断扩大直接促进了经济的增长。间接影响表现为由于物流业与其他产业的关联性，物流业发展带动了其他产业的发展从而带动整个国民经济的发展。间接影响分为关联效应和波及效应。关联效应的分析直接消耗系数直接消耗系数是指生产单位产品对某一产业产品的直接消耗量。即生产单位j产业产品所消耗i产业产品的数量。用公式表示为： (1) 直接消耗系数实际上反映了生产过程中产出与消耗之间的直接关联程度。直接消耗系数的取值范围在0~1之间，值越大表面i部门与j部门之间的经济技术联系越密切。直接分配系数直接分配系数是指第i部门单位产品中直接分配给第j部门的产品量，用公式表示为： (2) 波及效应的分析影响力系数影响力系数反映国民经济某部门增加一个最终使用单位时，对国民经济各部门产生的生产需求波及程度。影响力是某部门影响力与国民经济各部门影响力的平均水平之比，计算公式为： (3) 为里昂惕夫逆矩阵第j列之和。反映了国民经济某一产品部门增加单位最终使用时，对国民经济各产品所产生的生产需求波及程度，即j部门对国民经济整体的拉动力或影响力、带动能力。感应度系数感应度系数是某部门的感应度与国民经济各部门感应度的平均水平之比，其计算公式为： (4) 为里昂惕夫逆矩阵第i行的和。感应度系数反映当国民经济各个产品部门均增加一个单位最终使用时，某一产品部门由此而受到的需求感应程度，也就是需要该部门为其他部门的生产而提供的产出量。综合关联度分析影响力系数和感应度系数的社会平均水平都为1，两者都较高的产业对国民经济的拉动和支撑作用都大，也就是与其他部门的关联度较大。这样的部门比较适合实施产业集群发展战略。称一个部门影响力系数和感应度系数的平均值为综合关联度系数。其计算公式为： (5) 4.物流产业对国民经济的关联效应与波及效应的实证分析数据来源和处理方法 [8] 基于数据可得性和和实证研究的需要，所使用的数据主要来源于上海市2002年投入产出表和2007年投入产出表。若遇到某部门的总投入或者总产出为零的情况，因为计算直接消耗系数和直接分配系数的分母不能为零且计算里昂惕夫逆矩阵时需要直接消耗系数矩阵满秩，我们删去这些总投入或者总产出为零的产业。最终得到的上海市2002年投入产出表有117个可用部门，上海市2007年投入产出表有139个可用部门。表1 在投入产出表中删除的行业 2002年木材及竹材采运业石油和天然气开采业黑色金属矿采选业有色金属矿采选业管道运输业 2007年煤炭开采和洗选业黑色金属矿采选业有色金属矿采选业非金属矿及其他矿采选业制糖业关联效应分析直接消耗系数物流产业对各个部门的直接消耗关系反映了物流产业作为下游产业对各部门的直接依赖关系。按照投入产出表的处理方式，物流产业分为铁路运输业，道路运输业，水上运输业，航空运输业和仓储业。根据2002年和2007年上海市的投入产出表可以计算出上面这5个部门对各个部门的直接消耗系数，由于部门太多，这里仅选用5个直接消耗系数最大的部门列在表中。物流业对直接消耗系数较大的部门的依赖比较密切。表2 铁路运输业的直接消耗系数对比 2002 2007 石油及核燃料加工业铁路运输设备制造业铁路运输设备制造业装卸搬运和其他运输服务业金融业石油及核燃料加工业电力、热力的生产和供应业软件业建筑业银行业表2 显示在2002年和2007年铁路运输业依赖程度大的行业有所不同，相同之处是都依赖于燃料、金融和设备制造业，但2002年铁路运输业还依赖于能源供应业和建筑业这些第二产业行业而在2007年依赖于搬运业、软件业与银行业等服务业。可以看出铁路运输业技术含量的上升。表3 道路运输业的直接消耗系数对比 2002 2007 石油及核燃料加工业石油及核燃料加工业汽车零部件及配件制造业装卸搬运和其他运输服务业道路运输业汽车制造业租赁业道路运输业汽车制造业橡胶制品业表3显示的道路运输业在2002年和2007年依赖度大的行业有燃料行业、汽车制造业和道路运输业本身，但2007年道路运输业对自身的依赖比2002年大了近一倍。说明道路运输业正在成为城际物流的重要方式。表4 水上运输业的直接消耗系数对比 2002 2007 水上运输业水上运输业石油及核燃料加工业石油及核燃料加工业金融业租赁业租赁业船舶及浮动装置制造业船舶及浮动装置制造业批发业表4显示了水上运输业在2002年和2007年都对燃料行业、船舶制造业依赖大，同时可以看到水上运输业对自身的依赖程度也很大。这说明上海的起到了航运中心的作用。与《上海市现代物流业发展“十二五”规划》 [9] 中“深水港物流园区水水中转和国际中转能力逐步提高”的描述相吻合。表5 航空运输业的直接消耗系数对比 2002 2007 航空货运业航空运输业石油及核燃料加工业石油及核燃料加工业其他交通运输设备制造业其他交通运输设备制造业金融业银行业批发和零售贸易业证券业表5显示航空运输业和水上运输业一样，对自身的依赖程度也很大。这也反映了上海的航空运输业起到了物流中心的作用，是国内空运和国际空运的中转中心。表6 仓储业的直接消耗系数对比 2002 2007 房地产业物业管理业建筑业房地产开发经营业金融业水上运输业道路运输业批发业保险业软件业表6反映了2002年仓储业主要依赖于房地产业与建筑业建设仓库硬件，而在2007年仓储业主要依赖于物业管理业，房地产业退居第二。说明仓储业对服务业的依赖程度加大，仓储业从简单的保存货物变成提供增值服务的产业直接分配系数根据2002和2007年度上海市的投入产出表，可以计算出铁路运输业、道路运输业、水上运输业、航空运输业、仓储业对各个部门的直接分配系数。由于部门太多，这里仅选用5个直接消耗系数最大的部门列在表中。直接分配系数较大的部门对物流业的依赖程度较大。表7 铁路货运业的直接分配系数对比 2002 2007 建筑业旅游业批发和零售贸易业装卸搬运和其他运输服务业电力、热力的生产和供应业钢压延加工业钢压延加工业汽车制造业纺织服装、鞋、帽制造业基础化学原料制造业从表7可以看出在2002年铁路运输业主要是用来运输各种基本的工业原料的。但在2007年可以看出的显著不同是，铁路运输主要是用来运输游客，还可以看到汽车制造业对铁路货运业依赖较大。这可以反映出上海的汽车产业通过铁路货运从外地进口原材料。表8 道路运输业的直接分配系数对比 2002 2007 批发和零售贸易业装卸搬运和其他运输服务业水上运输业房屋和土木工程建筑业纺织服装、鞋、帽制造业钢压延加工业建筑业汽车制造业金属制品业塑料制品业从表8可以看出在2002年，批发和零售贸易的货物主要由道路运输，道路运输业也作为水上运输业的后续物流步骤。在2007年，水上运输业从直接分配系数表前5名中消失，说明水上运输对道路运输的依赖减小，两者相对独立了。在2007年，装卸搬运和其他运输服务也对道路运输业依赖较大，说明装卸搬运服务已经独立于各个工业部门成为一个独立的服务业部门了。表9 水上运输业的直接分配系数对比 2002 2007 水上运输业水上运输业批发和零售贸易业钢压延加工业建筑业装卸搬运和其他运输服务业钢压延加工业家具制造业汽车制造业石油及核燃料加工业从表9可以看出，水上运输业对自身依赖较大，这与直接消耗系数表相符合。同时，可以看出在2007年水上运输业为钢材加工业输送原料的作用加大。表10 航空货运业的直接分配系数对比 2002 2007 航空旅客运输业航空运输业航空货运业旅游业批发和零售贸易业装卸搬运和其他运输服务业邮政业商务服务业汽车制造业公共管理和社会组织从表10可以看出，航空货运业对自身的依赖较大。2002年旅游业对航空货运业依赖较大，而2007年反而变小了，这反映了旅客出行选择的多样化趋势。即旅客选择其他交通工具增多。表11 仓储业的直接分配系数对比 2002 2007 水上运输业批发业建筑业零售业批发和零售贸易业家用电力和非电力器具制造业汽车制造业纺织服装、鞋、帽制造业汽车零部件及配件制造业汽车制造业从表11可以看出，在2002年仓储业主要为水上运输和建筑业服务，在2007年仓储业转变为主要为批发零售业服务。这与淘宝网和电商网站的兴起时间相符合，仓储业的发展使客户能够快速地收到货物。波及效应分析影响力系数物流产业对国民经济的影响包括绝对影响和相对影响。绝对影响可以用影响力表示，相对影响可以用影响力系数表示。物流业的影响力和影响力系数是建立在其他产业对物流业的最终产品的使用基础之上的，反映了物流业对经济的带动作用。物流业对其他部门的中间产品需求越大，则影响力越大。根据上海市2002年117个部门和2007年139个部门的投入产出表，可以计算出物流业的影响力和影响力系数。具体结果如表12所示。表12 影响力系数 2002 2007 产业名称影响力影响力系数排名影响力影响力系数排名铁路货运业 109 123 道路运输业 100 21 水上运输业 49 54 航空货运业 64 34 仓储业 106 92 合计平均对比分析2002年和2007年的影响力系数可以看出，在2002年仅有水上运输业的影响力系数大于1，即水上运输业生产对其他产品部门所产生的波及影响程度高于社会平均影响力水平。而在2002年其他运输业（铁路货运业、道路运输业、航空货运业、仓储业）对其他部门产生的波及影响低于社会平均影响力水平。在2002年水上运输业的波及效应最大，可以看出2002年物流业以水运为主。在2007年，道路运输业和航空货运业在所有行业中影响力系数的排名上升，对国民经济的影响力系数高于社会平均水平29%和21%。这两个部门在5年中增长很大，说明他们对上海经济的其他部门的拉动作用很大。增加对影响力系数高的部门的投资可以引起其他部门的需求进而推动整个上海经济的发展。同时可以看到在2007年物流业的影响力系数有所上升，说明物流业在上海经济发展过程中起着更加重要的作用。感应度系数物流产业对国民经济的推动影响包括绝对影响和相对影响。前者可以用感应度表示，后者可以用感应度系数表示。物流业的感应度和感应度系数反映了各个部门均增加一个单位的最终使用时，物流业由此受到的需求的感应程度，也就是物流部门为其他部门生产而提供的产出量。感应度系数是物流业的感应度与其他各部门感应度平均数之比。具体结果如表13所示。表13感应度系数 2002 2007 产业名称感应度感应度系数排名感应度感应度系数排名铁路货运业 44 50 道路运输业 26 32 水上运输业 14 17 航空货运业 52 33 仓储业 92 39 合计平均从表13可以看出在2002年时，道路运输业和水上运输业的感应度系数大于1，说明道路运输业和水上运输业所受到的感应程度大于社会平均水平。而在2007年时，航空运输业的感应度系数也大于1，说明这5年中，航空运输业的推动作用有比较大的提升。虽然仓储业在2007年的感应度系数小于1，仍旧小于全社会的平均感应水平，但可以看出它的感应系数从2002年的上升到2007年的。未来仍有大的上升空间。综合关联系数表14 综合关联系数 2002 2007 铁路货运业道路运输业水上运输业航空货运业仓储业合计平均从表14的结果可以看出，在2002年仅有水上运输业一个行业的综合关联度大于社会平均水平，6个物流业的子行业的平均综合关联度为，说明在2002年时，物流业对国民经济的拉动作用和支撑作用都不大。但在2007年，道路运输业、水上运输业、航空运输业三个行业的综合关联度都大于1，仓储业的综合关联度相较2002年有较大提升并接近1。物流业的子行业的平均综合关联度大于1。这说明在2007年，物流行业对上海经济的拉动作用和支撑作用都比较大。物流产业对国民经济拉动和支撑作用的类型从上面的分析可以看出，影响力系数和感应度系数的社会平均值都为1，但同一个部门的影响力系数和感应度系数不一定一致，既对经济的拉动作用和支撑作用不一定一致。我们以影响力系数等于1为横轴，感应度系数等于1为纵轴建立坐标系。分成4个部分分别为第一、二、三、四象限。绘制上海2002年、2007年的物流产业落入四个象限的情况。处于第一象限的部门的影响力系数和感应度系数都大于1，这些行业有强辐射和强制约作用。2002年有17个产业在第一象限，2007年有22个产业在第一象限。物流产业在2002年有1个子产业在第一象限，2007年有3个在第三象限。处于第三象限的部门的影响力系数和感应度系数都小于1，属于弱辐射、弱制约的行业。在2002年有3个物流行业的子行业在第三象限，在2007年，其中两个子行业（道路运输业和航空运输业）从第三象限移入第一象限。图2 感应度系数和影响力系数分析 4.结论物流业是上海建成四个中心的重要产业。我们在投入产出表中可以看到上海的物流产业这几年发展的成果。本文创新性地使用投入产出法来对比分析上海市2002年和2007年物流产业对国民经济的关联效应和波及效应。结果表明：上海的物流产业在2002年到2007年中对上海的国民经济的影响增大了不少。体现在各个行业对物流行业的依赖程度增加。从直接消耗系数与直接分配系数两个方面来看，各个物流行业和其他行业的关联更加密切。从水上运输业和航空运输业对自身的直接消耗系数来看，上海建设物流中转中心取得一定成效。有一个“装卸搬运和其他运输服务业”在直接分配系数表中频频出现，说明物流产业正在从工业部门中独立出来成为一个独立的服务业部门。物流业的专业化这有利于降低工业部门的物流成本。物流业对制造业分地生产部件再进行总装的方式有相当大的促进。可以看出它对上海汽车制造业的促进作用。各个物流子产业之间的独立性有所增强。从影响力系数和感应度系数的分析上来看，在2002年仅有水上运输业的波及影响比较大，而2007年道路运输业和航空运输业的波及影响都增大到1之上。说明这两个物流子产业的发展对其他产业有更大的推动作用。在分析感应度系数时也可以得到相似的结论。最后，在分析综合关联度系数时，可以看出道路运输业、航空运输业、水上运输业对国民经济的拉动作用和支撑作用有较大的提升，起到了重要的作用。也可以看出，仓储业也起到了更大的作用。因此，在制定下一步发展政策时仍需要将发展物流业放在重要位置。参考文献： 1. 上海市统计局.上海市统计年鉴(2013) 2. 郭湖斌, 王晓光. 我国现代物流产业发展的投入产出分析[J]. 中国市场, 2009(41):16-19. 3. 徐雯雯. 重庆市物流业投入产出分析[J]. 重庆工商大学学报：自然科学版, 2012, 29(6):26-29. 4. 谢菲, 黄新建, 姜睿清. 我国物流产业投入产出效率研究[J]. 南京师大学报：社会科学版, 2014(1):48-56. 5. 侯祥鹏. 基于投入产出法的我国省际物流业发展比较――以物流大省为例[J]. 中国流通经济, 2013, 27(1):48-54. 6. 朱宗尧, 李宁, 王建会. 上海现代信息服务业关联效应与波及效应研究――基于投入产出模型的实证分析[J]. 上海经济研究, 2012(9). 7. 上海市统计局: 上海投入产出表( 2002，2007) 8. 上海市市政府.上海市现代物流业发展“十二五”规划[EB/OL].第2页 [1] [2] 上海市统计局.上海市统计年鉴(2013) [3] 郭湖斌, 王晓光. 我国现代物流产业发展的投入产出分析[J]. 中国市场, 2009(41):16-19. [4] 徐雯雯. 重庆市物流业投入产出分析[J]. 重庆工商大学学报：自然科学版, 2012, 29(6):26-29. [5] 谢菲, 黄新建, 姜睿清. 我国物流产业投入产出效率研究[J]. 南京师大学报：社会科学版, 2014(1):48-56. [6] 侯祥鹏. 基于投入产出法的我国省际物流业发展比较――以物流大省为例[J]. 中国流通经济, 2013, 27(1):48-54. [7] 朱宗尧, 李宁, 王建会. 上海现代信息服务业关联效应与波及效应研究――基于投入产出模型的实证分析[J]. 上海经济研究, 2012(9). [8] 上海市统计局: 上海投入产出表( 2002，2007) [9] 上海市市政府.上海市现代物流业发展“十二五”规划[EB/OL].第2页

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基于聚类分析的广西区域经济发展状况研究的论文

【摘要】：本文以广西壮族自治区14个地级市作为研究对象，从地区生产总值、社会消费品零售总额、全社会固定资产投资、公共财政预算收支总额等方面，选取11个具体指标，运用聚类分析方法分析并评价各地级市经济发展状况。研究结果显示，广西14个地级市可划分为四类经济区域，不同城市之间的经济发展水平存在较大差异。在此基础上，从加强各地级市之间的经济合作、积极推动开放型经济发展、强化科技创新以推动产业结构优化升级等方面提出具体建议，为促进广西区域经济的全面发展提供参考。

【关键词】：聚类分析；广西；经济发展；政策建议

一、引言

近年来，随着中国—东盟自由贸易区的建成，中国与东盟各国贸易投资增长，经济融合加深，经贸往来愈加频繁。广西作为中国—东盟自由贸易区的门户省份，加之“一带一路”战略的提出与实施，良好的区位优势和资源环境承载能力，无疑将会为推动广西区域经济的腾飞提供持续的动力和良好的机遇，发展前景十分广阔。但由于历史的原因，加上人口、社会和基础设施等因素的影响，广西的经济发展水平和人均地区生产总值在内陆31个省、市、自治区中仍处于中下水平，与上述提到拥有的区位优势、经济优势是极不相称的。广西下辖的14个地级市经济发展程度和产业结构也存在一定的差异。一直以来，区域经济发展问题都是区域经济学、经济地理学等学科关注和研究的对象，区域经济发展中出现差距，是各国经济发展中存在的普遍现象[1]。如何就广西下辖的14个地级市进行经济发展程度的分析和分类，对于正确认识广西各地级市经济发展所处的发展阶段，制定正确的宏观政策，以促进各地区的良好协调发展具有重要的理论和现实意义。

二、研究区域概况

广西壮族自治区，简称“桂”，首府南宁，位于中国华南地区西部，与广东、湖南等省份接壤，南濒北部湾，面向东南亚，是中国唯一一个沿海自治区，自然条件优越，资源丰富，尤以海洋资源和矿产资源为甚。截至2015年12月，全区辖14个地级市，县级行政区111个，行政区划面积万平方公里。2015年全区总人口为5518万人，地区生产总值亿元，占全国的。人均地区生产总值为39150元。但由于历史的原因，加上人口、社会和基础设施等因素的影响，广西的经济发展水平，无论是地区生产总值还是三大产业结构完善程度等方面，在内陆31个省市中均处于中下水平。区内下辖的14个地级市，经济发展水平和产业结构各异，部分地级市经济发展程度相对滞后。近年来，随着中国—东盟自由贸易区的建成和“一带一路”战略的实施，广西吸引着国内外大量的资本和人力涌入，显现出广阔的发展前景。

三、聚类分析方法研究设计

（一）指标选择及数据来源

区域经济发展状况的研究，依靠单一的指标，是无法对其进行综合、全面的评价与分析的。因此，在对广西区域经济发展水平分析评价的过程中，需要借助多个评价指标，构建合理完善的评价指标体系。本着建立评价指标体系要遵循科学性、系统性、全面性、独立性、可操作性等原则，本文在参考以往文献资料的基础上，根据广西各地级市经济发展状况、人口条件、社会资源等方面的实际情况选取了11个具体指标，分别是：行政区划土地面积（平方公里）、地区生产总值（亿元）、人均地区生产总值（元）、户籍年末总人口（万人）、固定资产投资（亿元，不含农户）、公共财政预算收入（亿元）、公共财政预算支出（亿元）、农民居民人均纯收入（元）、城镇居民人均可支配收入（元）、社会消费品零售总额（亿元）、进出口总额（人民币，万元）。为方便后续各指标数据的处理，分别以X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10和X11指代。各指标详细数据均来自《广西统计年鉴2016》和《2015年广西壮族自治区国民经济与社会发展统计公报》。

（二）数据处理

本文利用对反映广西14个地级市经济发展状况的指标进行聚类分析。由上述内容可知，研究所选取的11个指标由于它们原始数据量刚的不同，为防止指标取值的分散程度较大，需对各指标的取值做标准化处理。

各指标数据经过标准化处理后，X2（地区生产总值）与X5（固定资产投资）、X6（公共财政预算收入）、X10（社会消费品零售总额）的相关系数都大于，故而这四个指标不必均作为聚类变量，选择其中一个即可，本文选择X2（地区生产总值）。接着，运用不同的聚类方法进行聚类分析。

（三）结果分析

本文利用对广西14个地级市经济发展状况进行聚类分析，在对选定的11个聚类变量的数据经过标准化处理后，依据结果聚类个数的不同，而相继运用系统聚类和K—均值聚类法进行聚类分析，并得出结果。参考以往文献资料对广西14个地级市经济发展状况的分类，以及广西各地区实际的经济、社会和人口状况，本文认为对广西14个地级市经济发展水平的分类，聚类个数分为四类比较适宜。对于广西14个地级市经济发展水平的分类应为：南宁、北海、钦州为第一类；柳州、桂林、梧州、贵港、玉林、百色、贺州、河池、来宾为第二类；防城港为第三类；崇左为第四类。

由聚类分析结果可知，南宁、北海、钦州为第一类，这三个地级市经济相对发达。南宁是广西的首府，全区的政治、经济、文化、金融和信息中心，经济发展程度高，产业结构相对完整，良好的区位优势、众多的政策支持以及坚实的经济发展基础，使得南宁在多方面的发展都领跑于广西区的其他地级市。北海是全国14个沿海开放城市之一，处于泛北湾经济合作区域结合部的中心位置，便捷、高效的交通设施，众多经济圈的发展福利，以及丰富的海洋资源、繁荣的旅游业，都推动着北海经济社会的快速发展。钦州，南海之滨，北部湾经济区南的中心位置，是大西南最便捷的出海通道，依托于得天独厚的港口优势，大力发展进出口贸易。

柳州、桂林、梧州、贵港、玉林、百色、贺州、河池、来宾为第二类，这9个地级市经济发展水平较高，三大产业结构相对完善，各自依托于自身的经济发展优势，经济发展增速较快。

防城港和崇左分别是第三和第四类。防城港是中国的深水良港，是中国25个沿海主要港口之一，对外贸易额较高，在中国—东盟自由贸易区、泛北部湾区域合作中具有特殊重要的战略地位。崇左位于广西西南部，地理位置相对较差，工业基础薄弱，交通设施落后，虽然资源丰富，但限于人力资源的短板，是广西经济发展较为落后的地级市。

四、结论及政策建议

本文利用对广西14个地级市经济发展状况进行聚类分析，将广西14个地级市经济发展水平分为四类，分别是南宁、北海、钦州为第一类；柳州、桂林、梧州、贵港、玉林、百色、贺州、河池、来宾为第二类；防城港为第三类；崇左为第四类。从聚类分析的结果来看，就如何促进广西区域经济的快速、协调发展，可从以下几个方面着手：

（一）加强各地级市之间的经济合作，增强较发达地区的经济辐射力度

广西各地区经济发展水平差异显著，各自依托的经济发展要素也不尽相同，例如人力资本、环境资源、基础设施完善程度和地理位置等就相差较大。因此，各地区根据自身的条件优势，因地制宜地制定经济发展策略，就显得尤为重要。因地制宜地制定经济发展策略的同时，加强各地级市之间的经济合作，实现资源、信息的共享互通，人力、资金的自由流通，各自取长补短，将为促进各地区的快速、协调发展发挥重要作用。以南宁、桂林和柳州为主的老牌较发达地区，拥有较发达的工业基础、第三产业和相对完善的基础设施，在立足自身优势发展，加强与各地级市之间的经济合作中，要发挥好领头羊的作用，率先做出垂范，积极探索出可供借鉴的合作模式，增强对周边地级市的经济辐射力度，以少带多，以强扶弱，真正促进广西经济发展迈上新台阶。

（二）依托良好的区位优势和叠加的'政策优势，积极推动开放型经济发展

随着经济全球化和区域经济一体化的发展，我国经济和世界经济发展的融合在不断加深，积极推动外向型经济的发展，成为了我国及各地区经济转型升级的关键所在。2015年3月，国家发改委、外交部和商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，广西借助于自身的区位优势，被纳入国家“一带一路”建设规划，发展开放型经济面临着重大的历史机遇。广西的外向型经济近些年来虽有发展，但整体情况仍不容乐观，相对薄弱的经济基础制约着开放型经济的发展后劲以及支撑开放型经济发展的高级要素也存在不足[2]。借助于“一带一路”战略实施的机遇和叠加密集的国家开发政策，依托沿海、沿江、沿边的区位优势，借鉴东部沿海典型的开放型经济发展模式，例如上海模式和东莞模式，积极推动广西的外向型经济发展，才能快速、协调地完成广西经济的转型升级。

（三）强化科技创新，加速推动产业结构优化升级

科技创新与产业结构优化升级是长期的协调关系，依托于科技创新能有效推动产业结构优化升级。一般来说，产业结构指的是一二三产业所占的比重，产业结构优化升级有两个含义：一个是产业结构合理化，另一个是产业结构高级化，如果第三产业所占的比重越大，那么可以说它的高级化程度越大[3]。未来一段时间，可以从以下几个方面强化科技创新，加速广西产业结构的转型升级：一是加强科技创新方面的改革，建立完善的科技管理协调机制和信息公开机制，优化科技资源配置机制，以统筹科技创新全方位管理；二是加大对科技创新的财政支持，保证各项用于科技创新的资金行使到位；三是优化科技创新体系，不仅要保证建立完善的科技创新管理机制，更要全面扩大科技创新的主体，落实科技创新成果的投入使用。

（四）完善各地区的基础设施建设，大力发展地区特色经济

广西各地区经济发展水平差异显著，相对发达的地区，例如南宁、柳州和桂林等，除主城经济区外，基础设施建设仍不尽完善。河池、百色、崇左等市地处偏远地区，交通不便，基础设施建设更是落后。良好的交通条件、便利的通讯设施、覆盖全面的水利、电力设施等是居民和企业的共同物质基础，更是物质生产和劳动力再生产的重要条件。因此，各地区应把完善基础设施建设放在重要位置，适当扩大社会固定资产投资总量，积极利用本地区丰富的人文资源，打好“侨牌”，让更多拥有广西籍的海外华人华侨参与到广西的经济建设之中，尽快完善基础设施建设，为经济的快速发展提供良好的基础。同时，各地区应找准自身的发展定位，结合地区优势，大力发展地区特色经济。

参考文献：

[1]孟倩.基于主成分分析和聚类分析的山东省区域经济协调发展研究[J].区域经济，2016（1）：138-139

[2]李继宏.“一带一路”建设背景下广西开放型经济发展模式及实现路径[J].广西社会科学，2016（4）：14-19

[3]徐晓慧.广西科技创新对产业结构升级的影响[J].合作经济与科技，2016（11）：19-21

一、问题的提出与相关文献的回顾经济全球化和区域经济一体化是当前世界经济发展的两大趋势。改革开放以来，随着中国社会经济的发展，尤其是20世纪90年代以后市场化改革的不断深化，中国区域经济的联系越来越紧密，区域合作的范围和领域不断拓展，合作规模不断增大，形成了像长江三角洲、珠江三角洲等重要的经济区域。与此同时，计划经济时代形成的“行政区经济”，以及近年来愈演愈烈的地方保护主义，则严重地阻碍了区域经济一体化的进程，从而增加了地方之间贸易的交易成本，损害了经济增长。按照法国经济学家Sandra Poncet 的研究，1997年中国国内省级间商品贸易平均关税达到了46%，比10年前整整提高了11%.这一关税水平超过了欧盟各成员国之间的关税水平，和美国与加拿大之间的贸易关税相当。也就是说，1987年中国消费者购买各自所属省份自制产品的数量是它省产品的10倍，而到了1997年，这一比重达到21倍[①].因此，如何打破地方保护主义，构筑区域经济的总体优势，已经成为当前我国政府和学界共同关注的焦点之一。现有的文献对区域经济发展与地方政府间关系的研究，主要集中在两个领域：一是区域经济学的研究。就当代中国区域问题研究而言，区域经济学的研究是最丰富和最深刻的，它不仅从经济学的角度进行了深刻的理论分析，而且提供了丰富的实证材料，尤其是近段时期以来围绕着长江三角洲区域经济一体化问题的一系列实证分析和理论探讨的论著[②]，大大推动了该领域研究的深入。在诸多经济学者看来，当代中国区域经济的顺利发展只能寄希望于市场经济的发展和完善，因为市场的力量迟早要冲破行政区划的边界，从而促进经济的合理分工与协作，促进资源的合理配置，他们认为，一旦企业主导型的区域经济合作组织定格为区域经济合作的主角，一个国家便步入了兴旺发达的现代化快车道。[③]二是经济地理学和政区地理学的研究。20世纪90年代以来，国内经济地理学与政区地理学的研究也不断触及区域行政问题。这一领域的学者往往从行政区域改革的角度切入这一研究课题，从管理学的管理幅度与管理层次适度的原则出发，考察中国现行的行政区划存在的种种问题，并围绕着一些热点问题如“撤县改市”、“市领导县体制”、“撤消地区行署建立实体市”等，展开激烈的争论并提出了一些改革的对策。[④]这些对策的一个共同的思路就是调整行政区划，使行政区与经济区尽可能一致，这一点在区域经济学研究中也得到了不少学者的认同。经济学家和地理学家的见解，为我国区域经济一体化的发展提供了许多富有建设性的理论指导和政策性建议。但是，我们也必须看到，在我国现有的体制背景下，上述两种思路都存在着明显的缺陷。首先，从区域经济学的视角来看，依靠市场经济的发展和完善来促进区域经济一体化的实现，毫无疑问，应是解决中国区域经济发展障碍的最佳思路。然而，我国从计划经济到市场经济的社会转型决非一朝一夕之功，市场化机制的发育成熟、统一的大市场的形成，无疑是一个漫长的发展过程，即使在市场经济已经完全发育成熟的发达国家，其固有的市场失灵的客观存在也使我们无法完全将解决区域经济发展问题的希望寄托于市场万能的神话之上。进言之，正如许多经济学家指出的，市场力量的作用通常倾向于增加而不是减少区域差异，因此，即使是市场发达的社会，也倾向于实行政府干预型的协调模式。其次，按照经济地理学和政区地理学的改革思路，即重新调整行政区划，从理论上看似乎可行，从实践的角度看却未免是脱离了当代中国政治与社会现实的纸上谈兵。众所周知，许多行政区划是历史形成的，具有相当的稳定性和刚性，不能也不应该随着经济活动的频繁变化而随意调整。同时，经济区以经济为主要标准甚至是唯一的尺度，而行政区则要考虑到综合性因素，而不能仅以经济为限。对现行的行政区划的重新调整，涉及政治、经济、文化等各个方面，很可能是一项比需要解决的问题本身还要困难和复杂的工程，搞得不好恐怕治丝益棼，引发出难以预料的后果。我们认为，研究现阶段我国的区域经济发展与区域合作，需要从政治经济学的维度切入，通过对政府结构、政府的决策程序及其微观基础的考察和审视，推进问题的解决。因为，实现区域经济一体化的主要障碍，即地方保护主义的根源在于现行的体制和结构。在市场机制尚不完善、法治极不健全的情况下，仅仅依靠民间经济交往这一自下而上的市场力量，显然难以冲破这一体制性的障碍。在我们看来，通过构建一个强有力的区域政府合作机制，依靠政府间的合作积极推动区域经济一体化，是在现行体制下实现我国区域经济一体化发展的理性选择。

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