关于航空公司论文范文写作

关于航空公司论文范文写作

航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!

试论我国航空企业社会责任体系构建

【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。

【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系

随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。

企业社会责任问题的缘起

企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。

根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。

国内企业社会责任发展概况

多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。

然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。

随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。

我国航空企业社会责任体系的构建

碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。

作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。

建立我国航空企业社会责任体系。

首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。

一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①

其次,充分认识企业社会责任的内涵。

我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②

第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。

结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。

第四,舆论造势。

大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③

第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。

结 语

企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)

注释

①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。

②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。

③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。

我国支线航空发展政策刍议

【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。

【关键词】支线航空经济地区服务

国内外支线航空发展现状

欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。

中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。

就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。

国外支线航空的发展经验

美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。

《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。

欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。

法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。

欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。

在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。

发展我国支线航空运输的政策建议

合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。

要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。

第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。

放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。

第二，采取支线运输经营许可登记备案制。

目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。

第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。

新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。

第四，鼓励运营贫瘠航线。

航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。

如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。

要有合理的税费政策。

第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。

导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。

第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。

降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。

第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。

支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。

随着全球化时代的到来，航空运输企业所起的作用越来越重要。下文是我为大家整理的航空公司的优秀论文的 范文 ，希望能对大家有所帮助，欢迎大家阅读参考!

浅析航空公司机供品成本管理

摘要：找出航空公司机供品成本管理的问题和薄弱环节，对症下药，采取各种手段，全员、全流程控制，提升机供品成本管控水平，降低成本、增强航空公司竞争能力。

关键词：机供品;成本管理;薄弱环节;提升

一、航空公司机供品成本简介

1.机供品成本的定义及范围。

机供品全称机上供应品，是为了保障航班机组和旅客的需要，配上飞机的各种消耗品和用具(不含餐食)。主要包括小食品(果仁、小饼干等)、饮料、酒类、服务用品(水杯、拖鞋、毛毯、小毛巾等)、卫生用品(香水、香皂、面巾纸等)、餐具(碗、盘、咖啡壶等)等几大类，特点是种类繁多，单位价值较低。

2.加强机供品成本管理的重要性。

机供品成本在航空公司营运成本中占比较低，但从绝对额来看，仍是一项金额较大的成本：以一个50架飞机规模的中型航空公司为例，每年的机供品支出大约在4000万元左右。当前油价高企，航空公司各项刚性营运成本居高不下，整个航空业在微利和亏损的边缘徘徊，各公司航油、起降等大项成本控制已经做得非常细致，下一步做好机供品这种相对小项成本控制，对航空公司的生存和发展有着举足轻重的作用。

二、当前航空公司机供品成本管理存在的问题和薄弱环节

(一)采购环节存在缺陷

1.对机供品成本重视程度不够。和航油、起降等大项成本相比，对机供品成本管控相对粗放，前端采购环节缺乏明确的流程和 规章制度 ，经常出现业务部门自购自用的违规现象。

2.采购协议签订流程不规范。采购协议的签订，财务等监督部门前期谈判参与力度不够，经常是协议主要条款基本确定后再由相关部门会签;前期供应商资质，行业情况调查等相关工作做的不细致，合作后容易出现因供应商提供商品质量不合格，开具的票据不合法等问题给公司带来风险和损失。

(二)库存和配送管理相对粗放

1.机供品库存管理分散，缺乏信息化手段。

因机供品种类繁多，很多公司是由客舱、机务、财务等多部门进行管理，比较分散且政策不统一，各部门基本上都是靠手工或者电子表格进行管理，缺乏专业的信息软件，效率低下，无法及时监控库存和降低不合理损耗。

2.配送计划不精细，缺乏灵活性。

业务部门的机供品航班配送计划往往是制定后很长一段期间不调整，缺少定期与实际执行情况进行对比分析的机制，不能根据实际情况的变化，灵活调整计划，容易造成机供品的浪费和不正常损耗。

(三)机上用品非正常损耗现象突出

1.野蛮使用造成的用具非正常损坏。

部分相关人员对机上用具不爱护，在配送和回收的过程中野蛮装卸，使用过程中不按照操作流程，盲目操作，导致餐用具的损坏率居高不下，大大增加了机供品成本。

2.机组和其他工作人员违规偷带造成的机供品非正常损耗。

各公司虽然大都出台了对员工偷带机上供应品的处罚规定，但因为缺少有效的监控手段和办法，各项规定基本上都停留在纸面上，很难切实的落实下去，该项机供品的非正常损耗依旧是居高不下。

三、提高航空公司机供品成本管理水平的几点做法

(一)加强机供品采购管理，强化前馈控制

1.由专业部门组织公开采购。

指定专门的部门负责机供品的采购，业务部门提出需求后，由采购部门牵头，联合业务、财务、纪检等部门成立采购小组对大项采购进行公开招标，避免由使用部门直接联系供应商进行采购。

2.细化协议签订流程、明确各部门权责。

出台合同管理规定，规范协议签订过程中各个操作环节，责任明确到部门，对大额合同需成立联合小组参与协议签订的全过程。

(二)提高库存管控能力，加强配送计划控制

1.细化库管制度，严抓落实。

建立严格的机供品库存管理制度，将机供品管理统一归集到库管部门，使用部门按规定流程领用，财务和纪检部门进行监督，定期组织实物盘点，严控库存损耗。

2.引进信息化手段，提高库管工作效率和质量。

根据公司规模大小适时引进相应的库存管理信息系统，如仓库管理软件、条码系统等，逐渐摒弃用手工账进行管理的方式，提高效率、节省成本。

3.建立配送计划的制定和跟踪分析流程。

加强对机供品配送计划制定质量的监督，建立对配送计划的跟踪分析机制，定期对配送计划的实际执行情况进行分析，根据情况的变化，不断地修正和调整配送计划，提高配送计划的精准度，这样不但可以降低配送成本，还可以减少回收环节的不正常损耗。

(三)加强机供品使用过程的监控，细化规定、落实责任

1.建立严格的机供品使用管理制度，明确管理责任。细化机上用具操作规范，建立针对机供品非正常损耗的奖惩制度，将每项机供品的管理责任落实到个人。

2.领导牵头成立联合小组，现场检查问题。由主管领导牵头，由纪检、业务等部门组成联合检查小组，采用暗访、突击检查等方式对航班机供品使用情况进行抽查，发现问题现场取证。

3.严格追责制度，发现问题按章处理。对违反机供品管理固定的人员，查实后严格按照奖惩制度进行处理，使其真正的因为违规违法行为受到严厉的惩罚，只有公平公正、严格按章办事，才能保证相关制度的真正落地。

(四)优化机供品回收流程，加强机供品的回收控制

1.梳理机供品回收流程，提高效率。

对机供品的回收流程进行认真梳理，对那些影响效率的工作环节进行重新设计，在满足内控需要的情况下尽量简化交接手续，有条件的可以借助信息化系统，用手持终端扫描等手段，提高效率。

2.建立奖惩制度，考核回收差错率。

出台机供品回收的管理规范，定期检查机供品回收情况，对回收差异率进行考核，及时将检查结果向计划制定部门通报，协助计划部门提升计划质量。

3.库房建立回收机供品存放区，单独管控。

在机供品库房设立回收机供品专用存放区，制定回收机供品再配送的详细流程和规定，加强对回收机供品的检查和数据统计，通过对回收机供品的单独管控，提升管控质量。

四、航空公司机供品管理的几点体会

1.机供品成本的全流程控制。

机供品的成本的管理重点不能仅放在财务审核环节，而是应扩大范围，从采购环节开始，控制采购成本;加强在使用过程中的管控，减少不合理损耗;细化账单审核和专项分析，做到对机供品业务的全流程控制。

2.机供品成本的全员控制。

机供品成本的管理仅仅通过财务部门的努力是很难推进和落实的，航空公司应该提高对该项成本的重视程度，强化制度建设和 文化 宣贯，使得采购、业务、库管以及其他部门的员工都能够认识到成本控制的重要性，发动全员加强对机供品成本的监控。

3.控制 措施 的持续落实和不断改进。

机供品管理规范和控制措施出台后，要真正实现优化成本的作用，必须严抓落实，对违规行为持续检查和处理，并根据实际情况不断地调整和改进管控措施，逐渐形成对机供品的全方位管控机制。

浅探航空公司风险防范体系建立

摘 要：

航空公司通过建立事件前期预防、过程控制、后期弥补的风险防控机制，在公司内部设立风险控制部门对有关工作进行统一管理。航空公司风险防控机制建设的目的是把航空公司的日常运营活动统一纳入法制化管理，以降低公司日常运营成本，提升航空公司日常运营效率，对航空公司的运营与发展进行制度保障与支持。

关键词：

企业风险;内部控制;管理体系;机制建设

1 风险的概念

风险一词本身是中性的，即风险本身并无好坏之分。风险是人类活动的内在特征，它来源于对未来结果的不可知性。因此，风险通常被定义为对未来结果不确定性的暴露。不确定性可以被认为是一个或几个事件(结果)发生的概率分布。从风险管理的实践角度来讲，未来可能存在的结果及其服从的概率分布特征常常是不可知的。因此人们在管理风险的时候，常常需要对此进行主观的推断并制定出风向管理的制度和体系。航空公司的风险防范体系就是基于上述的认知来建立的。

2 航空公司风险防控工作的思路

前期预防是基石

如果仅仅只注重风险事件发生以后的有关补救工作的跟进，往往意味着更高的成本和更鸡肋一般的效果，而且经常是在有关事件转坏、有关事项进入法律程序阶段，由法院和仲裁等第三方介入解决，比航空公司内部直接采取措施的成本高出许多，且结果具有不确定性。例如，航空公司在涉及经济合同或 劳动合同 引起的纠纷时，有时从法律角度存在胜算，但因受法治环境、媒体舆论或宏观干预的影响而出现负面结果，或在胜诉后的执行过程中存在难度。又如，一些投资活动往往因事先防范措施不到位而导致失败。 而有效的事先防范，能促进航空公司加强自身免疫系统，防风险与未然，切实提高抗风险能力，保障航空公司正常、持续、健康的运转，达到事半功倍的效果。

过程控制是关键

如果前期注意了预防，但是在过程中忽略了控制跟进，万一风险事件发生并造成了无法挽回损失后再去想办法弥补，也正所谓形同亡羊补牢，不仅使公司陷入被动境地，而且多半于事无果。譬如某合约签订时对己公司非常有利，但在进入实施旅行阶段后依旧存在很多不确定因素，各种会议备忘录、谅解协议、补充协议等都会对原有的条款造成影响。又比如，让一些代理公司颇为头疼的欠款问题，多数也源于缺乏有效的过程跟进和控制。因此，风险的过程控制是风险防范的关键因素，事关风险管理的走向和成效，应将过程控制深深地融入于航空公司运作的每一个步骤、每一个职能部门，直到每一个工作岗位。只有过程控制到位了，才能保障航空公司风险防范体系切实发挥作用。

3 航空公司风险防控机制建设的要点

融合性

航空公司的风险防控机制作为公司整体管理体系的一个重要组成部分，其作用发挥应与其他管理体系相互融合统一，同时在建构成本和效益考量方面存在一致性。

整体性

航空公司风险防控机制建设应注重各个细节、每项内容和内部各个有关部门的密切协调，以紧密相连并密不可分的管理，来实现预期的前期预防和过程控制的目的。

实操性

航空公司风险防控机制建设要一定注意能够与公司现有的运营模式、人员现状、外部环境、 企业文化 等各个要素紧密结合，通过细化各项措施和强化对接模式，确保具有现实可操作。

4 航空公司风险管理的架构

设立风险管理委员会

由航空公司最高管理者负责，决策层领导和专业人士组成。负责组织领导航空公司风险防控工作，组织制定风险防控总体目标、工作方案和实施计划。

组建合规审查委员会

由专业职能部门组成，必要时邀请外部专家加入。负责对航空公司经营管理的合规性进行全面的分析检查，对于发现出现和将来可能出现的风险事件以及风险政策出现失误、失控的情形，及时提出改进方案。

设立风险管理委员会办公室

由相关业务人员组成。负责在管理委员会领导下制定航空公司风险管理制度，组织实施有关防控措施，拟定有关风险评估 报告 ，协调风险管理相关环节协作事宜等。

5 航空公司风险管理体系的内容

确立航空公司风险防控体制架构

航空公司风险防控体制的建构应基于航空公司管理的主要风险要素，具体有以下十九个：(1)资产管理;(2)采购业务;(3)工程项目;(4)资金活动;(5)合同管理;(6)销售业务;(7)人力资源;(8)生产运营;(9)信息系统;(10)组织机构;(11)内部信息沟通;(12)安全运行;(13)企业文化;(14)财务报告;(15)全面预算;(16)发展战略;(17)业务外包;(18)社会责任;(19)风险评估与应对。上述十九要素是航空公司风险管理的核心，可根据公司具体的情况逐步完善。

风险管理评估

航空公司风险防控体系的建构和运作具有长期性、连续性。根据宏观经济环境的变化及公司中长期运营战略的

不断调整，航空公司面临的风险也不断与时俱变。此时就需要重新评估公司所面临的各类风险变化，并及时对公司的风险防控机制进行合理调整。譬如，在前些年国家对当时实行 公司法 进行大幅修改后，当时商务活动的很多规则发生变化，如公司章程的重要性被大幅提高，从而对航空公司风险防控体系的完善提出新的要求，需对航空公司资产管理、采购业务、合同管理、生产运营、业务外包、工程项目等一系列风险管理项目予以调整。因此，要把对航空公司日常运营的风险评估形成规范化常态化管理。通过对航空公司日常运营各有关重要事项进行全面梳理调查，根据 年度 工作计划 ，拟订风险防控关键点，做好风险防控有效预案等各项工作。

6 航空公司风险防控机制建构顺序

尽职调查

航空公司风险防控机制所基于的十九个风险要素都具有一定的相对独立性，每个公司在建构自己的有关机制体系的时候都立足于自身不同的特点与实际现实状况，各航空公司在相关工作的开展过程中对日常管理中各主要风险要素的侧重也有所不同。为确保航空公司风险防控机制的各个风险要素与航空公司自身管理体系相匹配，以使各风险要素的构建具有实操性，首先需要进行周密的尽职调查。

体系建设

在周密严谨的尽职调查后，航空公司逐步建设风险防控机制的各要素，包括各要素模板、运作指南、风险提示、流程管控等，并将航空公司现有的相关制度纳入风险管理体系。

系统培训

航空公司上至管理层下至每个员工都应在日常工作中对航空公司风险防控机制的各风险要素有着充分的认识并自觉在工作中贯彻执行有关内容，相关培训工作应该在项目的初始阶段就应被充分考虑并与项目的开展同步实施。

具体实施

在航空公司风险防控机制的体系建设及相关培训宣贯工作完成后，进入具体实施阶段。次阶段的要点是要使公司的每个员工都能在自己所负责的日常工作中自觉自然自愿并一丝不苟地贯彻实施有关内容。

后续修正

在航空公司风险防控机制的具体实行中，对于所呈现的有关问题，由特设机构的人员进行及时有效地调整与修正，以确保体系有效运行。

总之，航空公司风险防控机制的体系建设对航空公司的健康有序发展至关重要，需要得到航空公司管理层的高度重视，对其作出科学合理的统筹安排，并辅以各部门各环节的紧密配合和有力执行。航空公司风险防控机制的体系建设的目标是把公司日常所有运营活动统一纳入都纳入风险和法治化管理，以降低公司日常运营成本，提升航空公司日常运营效率，对航空公司的运营与发展进行制度保障与支持。只有航空公司风险防控体系的各要素运行良好，才能确保航空公司风险整体可控，为航空公司可持续性的高效增长提供强有力的保障。

参考文献

[1]何庆光，王玉梅.内部控制与企业风险的防范和化解[J].经济与社会发展，2004，(8).

[2]王星.构建企业内部控制引入风险管理之研究[J].现代商业，2009，(6).

[3]高立法.企业全面风险管理实务(第二版) [M].北京：经济管理出版社，2012，(6).

[4]美国COSO制定发布，方红星，王宏译.企业风险管理—整合框架[M].沈阳：东北 财经 大学出版社，2005，(9).

[5]胡杰武，万里霜.企业风险管理[M].北京：北京交通大学出版社，2009，(9).

[6]上海国家会计学院.企业风险管理[M].北京：经济科学出版社，2012，(6).

民航学院2002级空乘专业毕业毕业论文纲要一、总则空乘专业是高职专业，按照技能型人才培养目标的要求，毕业论文必须以技能培养与训练为核心，充分体现高职高专技能教育的指导思想，通过毕业论为文写作，培养学生对实际问题的认识、分析、论证能力；锻炼学生发现问题、提出问题的能力，并结合理论来解决问题的能力。因此，学生毕业论文选题须结合实际，指导教师须明确要求学生论文的素材、选题来源于实践，来源于实际工作，避免脱离实际空洞的论述，要结合学生的实习的实际体验，反映实习单位、岗位的特点。同时结合空乘专业的特点、学生特点和专业的要求，达到提高能力的基本要求。二、题目确定(一) 选题要求要求选题符合以下条件之一：第一、在各个航空公司实习学生的选题，必须反映实习单位的情况，结合自己的工作体会；第二、已经有其他实习单位的学生，结合实际单位、岗位的情况，选择论文题目；第三、尚未确定实习单位的学生，应选择未来可能的工作方向，针对未来工作的某个方面立题。(二)、论文的文体以实践性强的总结、实证、体会等题目为基本文体，要反映实习中的实践问题根据(实习)工作实际经历与体会，结合自己的体会，着重某一侧面，经过总结、论证、分析，并就所涉猎的问题提出自己的建议与思考。(三)选题参考以下选题方向供同学选题时参考，而不能直接作为论文题目，需结合实际情况立题，同学之间不能有相同的题目。1、关于民航企业经营管理的现状及对策；2、关于民航服务理念3、乘务服务的现状及对策4、影响民航服务质量因素5、某航空公司服务理念的总结6、某航空公司服务体系分析7、服务心理分析8、如何作一个优秀的乘务员9、国内外航空服务质量比较10、如何培养空乘人员的亲和力11、如何培养空乘人员良好的心理素质12、空乘服务的发展方向13、优秀的空乘人员的素质14、学校教育适应当代空乘服务发展的要求15、飞行中危机事件处理16、空乘服务与乘客文化17、航空公司文化18、空乘服务技巧19、个性服务20、特殊乘客服务21、国内外空乘服务比较三、论文结构及工作量要求（一）论文结构要求论文的基本结构包括：问题的提出、分析论证过程、解决问题的建议和措施等。论文要采用三级标题制，以保证结构合理，逻辑清晰。在论文的前面要有论文摘要（250——300字），论文的后面附参考文献（10个参考文献以上）。(二)工作量要求论文的总字数控制在6000——8000字。四、论文写作过程及要求1、论文选题首先通过指导教师的批准，否则不能开题；2、在确定论文题目后，指导教师下达论文任务书，明确论文的基本内容和要求。该任务书是检验毕业论文是否符合毕业要求的基本条件。学生必须通过与指导教师的沟通，理解论文任务书的基本要求、3、论文写作前，要进行调研和相关文献的查阅，相关文献目录要作为附录，附于论文的后面。没有调研资料或没有参考文献的论文视为不合格。4、论文要独立完成，杜绝抄袭。如发现抄袭，经答辩委员会讨论，判为不及格，学生不能按期毕业；5、论文例题后，经过调研、文献查阅后，写出问题写作提纲，报指导教师审阅。惊指导老师批准后，方可进行初稿写作；6、学生必须按照论文写作的时间——进度安排进行。若不能按规定时间完成相应的论文内容，经提示后应不能完成规定内容者，推迟答辩时间，延期毕业；7、论文实行“初稿二搞定稿”制。即初稿——指导教师审阅——二稿——教师再审阅——修改二稿需经知道老师同意成为正式论文。8、论文成稿后，要按照学院关于毕业论文的格式要求进行打印。不符合论文格式要求的论文稿不能上交学院。五、基本格式（见附件）六、毕业实习及毕业论文成绩的确定（一）毕业实习成绩的确定学生必须按时上交三个毕业实习文档资料：1、实习笔记（网上提供格式）；2、毕业实习鉴定（网上提供格式）：3、毕业实习总结(网上提供格式)。将结合上述三个材料进行综合评议，确定成绩。（二）毕业论文成绩的确定毕业论文成绩采取结构形式，由指导教师、论文评阅教师和答辩成绩组成。指导教师、论文评阅教师和答辩成绩站总后毕业论文成绩的比例为：40％、30％、30％毕业论文总成绩不能高于指导教师给出的参考成绩。成绩给定标准见附件。七、时间安排见下表。八、其它参加毕业设计（论文）环节的学生，需尽快根据《民航学院空乘专业2002级毕业设计（论文）指导教师分配表》尽快在规定时间内与指导教师取得联系。否则，责任自负。超过选题阶段而未能与指导教师取得联系的学生，将视为放弃毕业论文环节，将不能毕业或延期毕业。满意请采纳。

关于航空公司毕业论文

随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空公司运输业的巨大挑战。下文是我为大家整理的航空公司的论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!航空公司的论文范文篇1 浅论航空公司的服务质量控制 [摘要]航空公司提供的是运输服务产品，这种无形的运输服务产品与普通的有形产品有着很大区别，在质量控制上也有不同的要求。 文章 从航空服务的质量特点、航空服务质量的关键接触点、如何进行航空服务质量控制三个方面进行论述。 [关键词]航空公司;航空服务;质量控制[DOI] 1 航空服务的质量特点 有形产品的大小、款式、功能等由企业事先设计好，其质量能够较明晰和客观地把握，在产品的各个环节进行标准化控制后就可以实现一个产品质量的不断提高。但服务质量与有形产品相比质量较难被顾客所评价，服务质量的构成包含相对复杂的诸多因素，具有明显的综合性特点。 首先，服务质量是一种主观质量，没有统一的评判标准。服务质量的好坏取决于接受服务者的体验和感受，而体验和感受是非常个体化的因素，不同的顾客在接受同样的服务时感受有差异，即使是同一顾客在不同的客观环境下受到情绪、心理等因素的影响，对服务的感受也不同。其次，服务质量的形成不只取决于提供服务的一方，还受顾客本身的影响。服务质量形成过程中，顾客的参与度高，影响力就大。最后，普通产品质量是结果质量，而服务质量是过程质量。服务质量是提供服务者与顾客之间互动的动态过程，即使一个服务提供的过程多数很好只有个别环节很糟糕，都不可能得到好的服务质量结果。 航空运输服务是复杂程度较高的服务，整个运输过程从安全到舒适，涉及的环节众多，对于参与服务的各个环节以及各环节上的人员要求各异，影响其质量的要素是贯穿航空运输企业的一系列相对独立又紧密相连的环节和人员。 2 航空服务质量的关键接触点 服务当中的接触点是影响服务质量的关键。航空业服务的接触点按照接触点的位移，分别有售票环节，地面地服环节和舱内环节。 营销接触点 营销的任务是找到顾客，让顾客来感受自己提供的服务。营销环节的接触点作为服务链条上第一个环节，对于整个服务产品的质量起到引领和开篇的作用。在传统销售形式下，航企不断改善购票环境增加便利性;增加售票网点增强覆盖率;提高旅客购票以及购票后退改签的便利性。售票人员方面，在工作人员的形象、态度、着装等这些能够影响顾客初步感受的方面进行持续的培训和改进。 随着电子商务的普及，顾客不直接接触到营销人员就可以完成购买行为。航企开辟的电子商务 渠道 的多寡，平台的适用性及网上订购后客票退改签等相关服务是否及时便利等影响到服务质量。这种变化使航空公司可以摆脱固定资产的大额投资，同时招聘人员和培训工作的重点也发生很大变化。随着新技术的创新和应用，营销接触点还将更多的转向后台服务，这个接触点越来越虚拟化了。 地面接触点 地面接触点是至关重要的一点，地面服务人员的意识行为将更多的影响服务产品的质量。尤其在航班不正常、服务产品本身已经出现了质量损失的情况下，提升地面服务质量可以起到两个作用，一是将这种质量损失降低到最低，二是利用地面服务弥补旅客损失，甚至超越旅客期望，起到升华服务产品质量的作用。但地面接触点的机场的安检、休息室，机场的餐食店等是航空公司选择的外包服务，属于无法自主选择的服务，这些虽然也直接影响到旅客的感受，却不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通过加强协调，或者入股项目，甚至自己设置(例如贵宾休息室)等 措施 提高这些环节的服务水平。 客舱接触点 客舱服务与地面服务不同，它完全可由航企控制、提高。客舱服务包括硬件和软件方面，硬件指舱内各种娱乐、保障及餐饮等，软件则主要指乘务员提供的客舱服务。舱内服务对旅客的心理感受来讲，软件的作用大于硬件。一个素质高而亲切的乘务人员提供令旅客如沐春风的客舱服务，在一定程度上可以抵消硬件设施的不足。但是如果客舱服务未获得旅客认可，甚至发生不愉快的体验，再好的硬件服务都无法抵消和补偿，必定影响旅客对于公司整体服务产品的感受。 3 如何进行航空服务质量控制 有效提高航空服务产品的质量，首先要根据服务质量是一系列服务过程的综合感受这个特点，进行过程控制，对过程中涉及的各种因素进行综合的控制，从而提升整体服务质量。 工作标准控制 首先，从工作内容上进行控制。要求服务人员准确、快速的解答旅客疑问，让他们及时获得所关心的信息。后续服务环节如机场值机的标准流程、机场各种登机引导和服务;特殊旅客的前期服务及至客舱内的服务逐条逐项都有设定的标准，标准的制定是直接明确的。其次，对工作场所的标准设置、服务人员的仪容着装等形式方面进行统一标准，严格控制。 服务人员素质引导 服务人员素质引导即对人员的控制。服务如果单纯依靠刻板的制度和标准，只能保证基本的质量，对服务质量的提升作用还很不够。下面从三个方面阐述服务人员必须具备的基本素质。 (1)服务意识。 服务意识是服务的精神驱动，服务如果是被自觉自愿的意识所驱动，服务人员在工作中就会从自觉自愿去发现为旅客服务的点，延展为旅客服务的内容，从而提升服务的档次。提升服务意识，不能单纯依靠 教育 和灌输，要求公司在调配服务人员的同时应关注服务人员的素质和特性。例如，尽量挑选本性就热情乐观愿意帮助人的工作人员去从事服务工作而不是选择生来冷漠、内向木讷的人去从事直接面对旅客的工作。 (2)沟通方式。 沟通是服务工作的载体，沟通技巧对于保障沟通的成功大有帮助，沟通者的心理素质则至关重要。沟通技巧是服务人员面对不同的旅客，在各种复杂的环境下成功完成服务工作的一种能力。在航空服务链条的各项接触点上，突发事件及不正常事件时有发生，航班延误、取消，客舱内旅客的各种突发状况，应对这些需要服务人员有圆熟的沟通技巧，给旅客带来安心和愉快的体验，或者在不利的环境下控制住局面，使旅客保持正常的心态。沟通技巧的培养，一是加强业务和工作流程的训练，业务精通，流程顺畅会给旅客带来安心和信任，有利于问题的解决和服务的顺利完成。二是工作 经验 的培养，在工作中不断磨炼，见识各样的场面和旅客，在实践中提高各种场景下的沟通技巧。 沟通者的心理素质是确保服务能够达到优秀甚至卓越水平的关键因素。首先，要有强烈的责任心。其次，需要灵活应变的能力。再次，对事情要有超强的洞察力和判断力，进而形成控制局面的能力。最后，服务人员还需心胸宽广、具备较强抗压能力。这一点对于一线服务人员尤其重要，心胸宽广才能设身处地为旅客着想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服务工作中有所创新，给予顾客超越期望的惊喜。 整体控制 服务工作对于航空公司来讲是整体的、全局性的工作，各公司千方百计提高服务水平，以期在市场竞争中获得优势，对于服务质量的控制必须是全局的、整体的控制。如果只是某个环节有提高，旅客在这个环节得到了很好的服务，但是在另外的环节又发生了不愉快的体验，而往往较差的体验给人的印象更深刻，完全冲淡甚至湮灭了之前环节得到的优秀服务的体验，这对公司的形象会产生不利影响。 整体控制首先包括对工作过程的完全控制，即服务链条上的每个环节的逐一控制，不放过任何一个关系到服务质量的点。其次是对于人员的控制，提高员工素质，提高服务意识。人员首先是指直接参与服务的人员，但不仅限于直接参与直接服务的人员，全员控制是保证企业能够输出优秀的产品的前提，每个员工的工作状态都会直接或者间接地影响客户的体验，提高全员素质才是提高本企业服务质量的根本举措。 企业 文化 企业文化是企业个性意识及内涵的总称，可将其划分在整体控制的范畴。利用企业文化值观认同的特点，营造良好的企业氛围，使服务外部顾客和服务内部员工成为自觉自愿的行动。一旦在企业内部形成这样的文化，企业输出的服务产品的总体质量将得到质的提升。 综上所述，对于航空公司而言，服务已经成为企业参与市场竞争的重中之重，重视服务质量，进行整体控制，才能确保在越来越激烈的市场竞争中占有一席之地。 参考文献： [1]郭国庆.服务营销管理[M].2版.北京：中国人民大学出版社，2009. [2]胡建宏，刘雪梅.管理学原理[M].北京：清华大学出版社，2013. [3]赵娜，郑继超.我国政府职能转变中公共服务市场化问题管窥[J].中国市场，2015(46). [4]王俊.中医思想对 企业管理 学的启示[J].中国市场，2015(9). 航空公司的论文范文篇2 浅谈航空公司官网的设计方向 摘要：随着 网络技术 的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，本文从航空公司网站目标顾客的角度出发，分析了航空公司官网的设计方向。 关键词：航空公司官网设计 随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，公司官网应该怎么做，这是大有学问的。我们大多数人，平时都是被动式的接受信息，网站展示什么，就去关注什么。而现在的人越来越懒，坐在办公桌前随便点开几个页面，一般都是打发时间随便看看，只有带着目的才会去寻找并点击相关网站。 在这里要注意的是，先寻找，再点击。因为现在信息量太多，除了工作人员，没有人会去专门记忆和输入想要寻找的网站名称，往往都是在需要的时候去百度或者谷歌查询，然后点击进入企业官网，比如：找LV网站，绝对不会傻乎乎的输入LOUIS VUITTON这个复杂的单词。如果浏览者非常感兴趣也会将网站存入 收藏 夹。 对于航空公司，进入其官网的人，一定是带着强烈出行或查询愿望的人，这就类似人们去美凯龙一定是准备买家具做装修一样，不会是来随便逛逛。为此我带着强烈的好奇心，浏览了主要运营国内航线的美国西南航空，运营国际航线的新加坡航空、维珍航空、阿联酋航空，网络枢纽型的美国联合航空、澳洲航空、法国航空、瑞士航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空，以及国内的国航、南航、东航、海航和吉祥航空。为了深入比较，我还浏览了UPS、澳大利亚国家航运公司(ANL)、百达翡丽、卡地亚、宝缇嘉和万宝龙等官网。对比之后，发现航空公司官网有其鲜明的特点。 ①枢纽网络型及主要运营国际航线的航空公司，如汉莎、澳洲航空、新加坡航空，官网首页设计简洁明快，一般只突出3大类内容，即：航班票务服务、促销信息、网上值机，网页在一屏左右，操作简便;横向菜单设计合理，最大限度提供旅客需要的信息。 ②以国内为主的航空公司，如美西南航空，官网首页内容详细，本土化，信息量大，符合本地浏览习惯，一般可下拉几个屏幕，对于折扣促销信息大幅宣传推广。 ③亚洲公司如日本航空、大韩航空，注重区分不同语种，往往首页是选择语言种类，需要点击进入正常菜单;而欧美公司要么以域名区分语种，要么进入首页后选择语言种类;货运航空网站以宣传和提供解决方案为主。 ④国内东航、南航官网以信息量多为主导;国航、海航官网风格已倾向于欧美，但首页 广告 并非宣传自身品牌或特色，以促销或宣传营销产品为主导。 ⑤国际奢侈品官网以唯美经典的品牌宣传为主，并不突出具体产品，与航空服务有较大区别。 那么，这些特点是否符合用户的浏览喜好呢，这需要从用户上网习惯和浏览网页习惯两方面研究。 用户上网习惯。经过分析发现，大部分时候用户并非在阅读屏幕上的内容，而是在扫视，用户习惯扫视和快速寻找页面上一些能够引导他理解内容的关键点;同时用户通常缺乏耐心。当一个页面不能满足用户的期望时，离开就在所难免。企业希望通过添加相关内容来丰富页面和留住用户往往效果不佳甚至适得其反。 一屏页面上承载的信息越多，认知的负担就会越重，就需要花费更多的时间去处理信息，如果这些信息中还有些不是用户期望的，那就还要花额外的精力将这些多于信息从注意力中剥离，用户离开并寻找其他替代品的可能性就越大;此外用户并不做最佳选择。用户并不是在搜寻找到最佳选项的最快途径，他们也并非用线性的方式来阅读屏幕上的内容(有顺序地从一个模块到另一个模块)。 当用户找到第一个合理的选项，或者一旦找到了可能的目标内容，立即点击的可能性会非常大。其实，用户是在寻找能让他们觉得够用或者合适的内容，而非寻找最佳的选择，理由也很直观，让用户自己去做最佳选择需要花费不少时间和精力，那已经在考验用户的耐心了(选择即成本)。 用户浏览习惯。通过对浏览习惯的研究，发现人们对说明性网页的浏览是按照传统阅读方式进行的;而对电子商务网页的浏览是以F型为主要模式，用户并不会浏览页面上的所有内容(F形之外的大片空白区)，而是将最重要的信息放在头两段(F热区中的两个横向热区)。所以企业在设计后续的内容时，可以将关键词和信息放在段首，使用户在左侧纵向浏览时能更容易关注到;对于搜索类网页的浏览，则主要集中在前5条信息上。 总结 了航空公司特点，研究了用户习惯，认真思考这个官网是否有什么可以改进的地方呢?如果将浏览航空公司官网旅客所关注的、航空公司希望旅客知道的、企业自身定位及品牌塑造等内容，按用户浏览习惯进行对比之后我们可以发现，最能够让旅客一目了然，快速寻找并点击进入所需内容的航空公司官网应该是阿联酋航空。 其首页基本以F型布局，分为三大区域：品牌展示、服务选择和信息提供(特价、特色、新鲜)，特别是服务选择中提供了“搜索及预定航班”“寻找酒店及租车”“管理已有预定”“网上预办登机手续”“查询航班状态”“查看您所乘航班的服务与设施”6大内容，同时还有十几种备选语言，基本覆盖了全球旅客所需，而且只需最多3次点击就能进入目标。 相对来说，国内航空公司的网站就略为不足，虽然已经取消了长长的下拉条，但庞大的信息量、繁复的选项、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的寻找研究，大概能够吸引住的高端客户是少而又少了。鉴于阿联酋航空官网已经与科学分析后的用户上网及浏览习惯高度吻合，故无必要重新研究官网设计方向，建议国内航空公司官网设计向阿联酋航空靠拢，根据自身特色开发相应模块，如果因为后台支撑或管控模式等能力建设不足，可分批渐次开发相应功能，但路线须明确。 当然，各个企业管理模式不同，或许有些航空公司的官网归属好几个部门共管，但作为最为开放和敏感的服务型企业，无论如何都应该把旅客放在首位，为他们提供超乎想像的便利，官网也该如此。 参考文献： [1]贺冬梅.浅谈网站设计的风格色彩与美化[J].中国科技信息.2008(06). [2]魏业华.论信息资源合理布局――原则、标准与评价[J].图书情报知识.1992(04). [3]李启色.网络课程中网页的视觉设计研究[J].电化教育研究.2004(07). 航空公司的论文范文篇3 浅谈航空公司品牌战略与发展 摘要：随着社会经济的不断发展，尤其是中国加入世贸组织后，企业间的竞争逐渐增大，而竞争的焦点在于服务，最具发展潜力的也是服务，可以说随着时代的发展与社会的进步，服务行业将作为最具发展空间的行业不断壮大起来。航空运输业作为提供服务产品的行业，具有重要的发展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌战略与发展，通过对品牌内涵及功能进行分析，具体讨论了航空公司的品牌发展战略，以有效推动航空公司的深入持续发展。 关键词：航空公司 品牌 战略 发展 随着国家经济的发展与人们生活水平的不断提高，航空运输已经成为人们出行的重要方式，因此航空运输也具有强大的发展空间。另外，随着国际间交流的增多，国际往来也逐渐频繁，航空运输的便捷性、舒适性优势更加明显的显现出来。航空运输也主要提供服务产品，如果没有自己的品牌及有效的品牌发展思路与战略，其服务便不能创造良好的品牌效应，便不能体现出好的服务品质。只有不断研究航空公司的发展战略，提升航空公司的品牌战略意识，才能有效突出企业的认知价值与顾客忠诚度，推动航空公司实现深入持续发展。 一、品牌解析 1、品牌内涵 品牌包括产品及服务的名称、声誉、上表、价格、历史、符号等，美国 市场营销 协会提出品牌是一种标记、术语、设计、名称，或者是这些元素的组合，其主要目的在于通过这些元素或者组合来辨认某个或者某群销售者的产品及其服务，并将之与其竞争对手的产品或者服务进行区别[1]。品牌是一种综合性的概念，包括品牌的名称、商标及标志等，从本质上分析，品牌主要代表了厂商对销售给顾客的产品的服务、特征等的承诺。通常好的品牌就是好的产品质量的保证。 2、品牌功能 良好的品牌对树立企业的形象，推动企业的发展，提升顾客忠诚度具有重要的作用，另外还能提高消费者购买力，以扩大市场份额，保证产品的长期性与有效性。同时品牌还能推动产品的有效组合，以降低产品的价格弹性。品牌还为消费者提供了方便，消费者可以根据品牌寻找相应的制造者或者服务。 品牌是企业的无形资产，通常品牌的资产越高，则消费者对品牌的忠诚度、产品的定价优势等也越明显，企业的竞争优势越强。 二、航空公司品牌战略 航空公司品牌战略主要通过其服务内容与服务特色体现出来，航空公司与其他以产品为主的实体公司有明显的不同，航空公司应该更多的关注对客户的服务质量与服务范畴，强调使消费者感受到一种尊贵的体验并使客户感受到航空公司本身给客户带来的利益以及为客户着想的出发点。因此航空公司应重点完善自身的经营与管理理念，重视客户忠诚度的培养，通过强调“顾客即上帝”的管理理念，突出公司内部人力资源的开发，强调其服务资源的多样化配置，推动公司内部多种服务资源的相关性利用，以在客户群中形成自身特有的品牌优势，比如优质的服务、良好的态度、尊贵的感受、丰富的资源等，以推动航空公司的持续发展。 事实上，航空公司的品牌建设很大程度上是由自身内在因素决定的，比如公司内部资源的有效配置、合理的组织架构、充分的战略规划、企业内部文化等。航空公司的品牌建设是一个相对持续的过程，而且随着战略的不断发展，品牌元素的组合也集中体现在公司的发展过程中，并不断成为公司的品牌形象。 三、航空公司品牌战略分析 航空公司品牌战略应重点突出服务的卓越品牌、优质品牌，同时重点发展公司的潜伏品牌与未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的参与社会公益活动以提升公司声誉、不断设计并开发出以人为本的服务产品，同时引进先进的技术与设施，强化服务的延伸性，重视内部营销和客户的利益，加强营销沟通[2]。优质品牌主要表现为产品的差异化体现与人员、销售渠道、形象的差异化体现等几方面，以突出企业的形象。潜伏品牌及未知品牌主要是针对品牌发展的条件，来适当的参加相关活动，重视产品及服务的连贯性发展，强化公司服务特色，重视市场细分与媒体宣传，扩大融资渠道，加强内部管理，以构建有效组织机构及内部文化氛围，推动企业的发展。 航空公司的品牌战略发展主要包括如下几方面内容： 首先，经营管理者个人能力。经营管理者的能力包括管理能力、财务能力、竞争能力、技术应用能力、航空安全与保障能力等，通过对这些能力的掌握，以提升公司产品质量与信誉、提升客户满意度与忠诚度、扩大市场份额、实现公司安全有效运行。 其次，客户的基本需求。包括客户的利益、客户的服务以及展现客户的尊贵等几方面内容，其中客户的利益即最大限度的满足客户的基本需求，提升客户的满意度，航空公司应从自身经营出发，开发客户价值链条，体现客户的利益期待;客户服务主要是通过航空公司的服务来保证客户的需求，强调服务的人性化与人文化;客户的尊贵性主要是通过航空公司的服务来展现的，通过人性化的服务内容与服务形式来彰显客户的尊贵，从而提升公司的知名度与口碑。 最后，企业的文化资源。航空公司品牌战略来源于企业内部文化，企业内部文化资源涉及到企业的文化标识和员工的价值取向等几方面内容，其中企业内部的文化标识是企业文化的一种浓缩表现，展现的是企业的文化价值取向，突出的展现了企业存在的价值及其对社会公众的承诺，这种内在文化资源更多的表现在企业对客户及员工的关爱方面。另外员工的价值取向，主要体现在员工的存在价值及传递价值两方面，其中存在价值表现为员工在企业工作中能够感受到自身的价值以及自身对企业和社会的价值，以有效提高员工的忠诚度与责任感;传递价值主要是员工将自身的价值传递给客户及与企业未来发展相关的关联方，以有效提升企业品牌，推动企业品牌战略的建设。 四、结论 综上所述，航空公司的品牌建设是其持续健康发展的标志，是公司实现营销管理与战略管理的总目标，同时也是公司内部资源有效应对外部市场竞争、提升市场份额的有效促进作用。航空公司品牌战略的构建与发展需要从内外部环境与资源出发，强化内部及外部的营销沟通，传递出顾客对航空公司的有效信赖，并重视顾客自身的利益。因此在航空公司品牌推广的过程中，需要深入发挥品牌文化与理念的作用，推动品牌的深入建设与品牌的保护。 参考文献： [1]赵剑凌，杜肖磊.南方航空公司品牌战略分析[J].中国民航学院学报，2004;22 [2]刘晓晓.厦门航空品牌战略研究[J].空运商务，2012;17 猜你喜欢： 1. 航空公司有关论文优秀范文 2. 关于航空公司的论文范文 3. 航空公司相关论文范文 4. 有关航空公司论文 5. 航空公司相关论文例文 6. 关于航空公司的优秀论文参考

民航学院2002级空乘专业毕业毕业论文纲要一、总则空乘专业是高职专业，按照技能型人才培养目标的要求，毕业论文必须以技能培养与训练为核心，充分体现高职高专技能教育的指导思想，通过毕业论为文写作，培养学生对实际问题的认识、分析、论证能力；锻炼学生发现问题、提出问题的能力，并结合理论来解决问题的能力。因此，学生毕业论文选题须结合实际，指导教师须明确要求学生论文的素材、选题来源于实践，来源于实际工作，避免脱离实际空洞的论述，要结合学生的实习的实际体验，反映实习单位、岗位的特点。同时结合空乘专业的特点、学生特点和专业的要求，达到提高能力的基本要求。二、题目确定(一) 选题要求要求选题符合以下条件之一：第一、在各个航空公司实习学生的选题，必须反映实习单位的情况，结合自己的工作体会；第二、已经有其他实习单位的学生，结合实际单位、岗位的情况，选择论文题目；第三、尚未确定实习单位的学生，应选择未来可能的工作方向，针对未来工作的某个方面立题。(二)、论文的文体以实践性强的总结、实证、体会等题目为基本文体，要反映实习中的实践问题根据(实习)工作实际经历与体会，结合自己的体会，着重某一侧面，经过总结、论证、分析，并就所涉猎的问题提出自己的建议与思考。(三)选题参考以下选题方向供同学选题时参考，而不能直接作为论文题目，需结合实际情况立题，同学之间不能有相同的题目。1、关于民航企业经营管理的现状及对策；2、关于民航服务理念3、乘务服务的现状及对策4、影响民航服务质量因素5、某航空公司服务理念的总结6、某航空公司服务体系分析7、服务心理分析8、如何作一个优秀的乘务员9、国内外航空服务质量比较10、如何培养空乘人员的亲和力11、如何培养空乘人员良好的心理素质12、空乘服务的发展方向13、优秀的空乘人员的素质14、学校教育适应当代空乘服务发展的要求15、飞行中危机事件处理16、空乘服务与乘客文化17、航空公司文化18、空乘服务技巧19、个性服务20、特殊乘客服务21、国内外空乘服务比较三、论文结构及工作量要求（一）论文结构要求论文的基本结构包括：问题的提出、分析论证过程、解决问题的建议和措施等。论文要采用三级标题制，以保证结构合理，逻辑清晰。在论文的前面要有论文摘要（250——300字），论文的后面附参考文献（10个参考文献以上）。(二)工作量要求论文的总字数控制在6000——8000字。四、论文写作过程及要求1、论文选题首先通过指导教师的批准，否则不能开题；2、在确定论文题目后，指导教师下达论文任务书，明确论文的基本内容和要求。该任务书是检验毕业论文是否符合毕业要求的基本条件。学生必须通过与指导教师的沟通，理解论文任务书的基本要求、3、论文写作前，要进行调研和相关文献的查阅，相关文献目录要作为附录，附于论文的后面。没有调研资料或没有参考文献的论文视为不合格。4、论文要独立完成，杜绝抄袭。如发现抄袭，经答辩委员会讨论，判为不及格，学生不能按期毕业；5、论文例题后，经过调研、文献查阅后，写出问题写作提纲，报指导教师审阅。惊指导老师批准后，方可进行初稿写作；6、学生必须按照论文写作的时间——进度安排进行。若不能按规定时间完成相应的论文内容，经提示后应不能完成规定内容者，推迟答辩时间，延期毕业；7、论文实行“初稿二搞定稿”制。即初稿——指导教师审阅——二稿——教师再审阅——修改二稿需经知道老师同意成为正式论文。8、论文成稿后，要按照学院关于毕业论文的格式要求进行打印。不符合论文格式要求的论文稿不能上交学院。五、基本格式（见附件）六、毕业实习及毕业论文成绩的确定（一）毕业实习成绩的确定学生必须按时上交三个毕业实习文档资料：1、实习笔记（网上提供格式）；2、毕业实习鉴定（网上提供格式）：3、毕业实习总结(网上提供格式)。将结合上述三个材料进行综合评议，确定成绩。（二）毕业论文成绩的确定毕业论文成绩采取结构形式，由指导教师、论文评阅教师和答辩成绩组成。指导教师、论文评阅教师和答辩成绩站总后毕业论文成绩的比例为：40％、30％、30％毕业论文总成绩不能高于指导教师给出的参考成绩。成绩给定标准见附件。七、时间安排见下表。八、其它参加毕业设计（论文）环节的学生，需尽快根据《民航学院空乘专业2002级毕业设计（论文）指导教师分配表》尽快在规定时间内与指导教师取得联系。否则，责任自负。超过选题阶段而未能与指导教师取得联系的学生，将视为放弃毕业论文环节，将不能毕业或延期毕业。满意请采纳。

航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!

试论我国航空企业社会责任体系构建

【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。

【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系

随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。

企业社会责任问题的缘起

企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。

根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。

国内企业社会责任发展概况

多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。

然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。

随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。

我国航空企业社会责任体系的构建

碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。

作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。

建立我国航空企业社会责任体系。

首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。

一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①

其次,充分认识企业社会责任的内涵。

我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②

第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。

结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。

第四,舆论造势。

大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③

第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。

结 语

企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)

注释

①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。

②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。

③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。

我国支线航空发展政策刍议

【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。

【关键词】支线航空经济地区服务

国内外支线航空发展现状

欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。

中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。

就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。

国外支线航空的发展经验

美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。

《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。

欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。

法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。

欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。

在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。

发展我国支线航空运输的政策建议

合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。

要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。

第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。

放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。

第二，采取支线运输经营许可登记备案制。

目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。

第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。

新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。

第四，鼓励运营贫瘠航线。

航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。

如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。

要有合理的税费政策。

第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。

导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。

第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。

降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。

第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。

支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。

关于航空公司服务质量毕业论文

民航学院2002级空乘专业毕业毕业论文纲要一、总则空乘专业是高职专业，按照技能型人才培养目标的要求，毕业论文必须以技能培养与训练为核心，充分体现高职高专技能教育的指导思想，通过毕业论为文写作，培养学生对实际问题的认识、分析、论证能力；锻炼学生发现问题、提出问题的能力，并结合理论来解决问题的能力。因此，学生毕业论文选题须结合实际，指导教师须明确要求学生论文的素材、选题来源于实践，来源于实际工作，避免脱离实际空洞的论述，要结合学生的实习的实际体验，反映实习单位、岗位的特点。同时结合空乘专业的特点、学生特点和专业的要求，达到提高能力的基本要求。二、题目确定(一) 选题要求要求选题符合以下条件之一：第一、在各个航空公司实习学生的选题，必须反映实习单位的情况，结合自己的工作体会；第二、已经有其他实习单位的学生，结合实际单位、岗位的情况，选择论文题目；第三、尚未确定实习单位的学生，应选择未来可能的工作方向，针对未来工作的某个方面立题。(二)、论文的文体以实践性强的总结、实证、体会等题目为基本文体，要反映实习中的实践问题根据(实习)工作实际经历与体会，结合自己的体会，着重某一侧面，经过总结、论证、分析，并就所涉猎的问题提出自己的建议与思考。(三)选题参考以下选题方向供同学选题时参考，而不能直接作为论文题目，需结合实际情况立题，同学之间不能有相同的题目。1、关于民航企业经营管理的现状及对策；2、关于民航服务理念3、乘务服务的现状及对策4、影响民航服务质量因素5、某航空公司服务理念的总结6、某航空公司服务体系分析7、服务心理分析8、如何作一个优秀的乘务员9、国内外航空服务质量比较10、如何培养空乘人员的亲和力11、如何培养空乘人员良好的心理素质12、空乘服务的发展方向13、优秀的空乘人员的素质14、学校教育适应当代空乘服务发展的要求15、飞行中危机事件处理16、空乘服务与乘客文化17、航空公司文化18、空乘服务技巧19、个性服务20、特殊乘客服务21、国内外空乘服务比较三、论文结构及工作量要求（一）论文结构要求论文的基本结构包括：问题的提出、分析论证过程、解决问题的建议和措施等。论文要采用三级标题制，以保证结构合理，逻辑清晰。在论文的前面要有论文摘要（250——300字），论文的后面附参考文献（10个参考文献以上）。(二)工作量要求论文的总字数控制在6000——8000字。四、论文写作过程及要求1、论文选题首先通过指导教师的批准，否则不能开题；2、在确定论文题目后，指导教师下达论文任务书，明确论文的基本内容和要求。该任务书是检验毕业论文是否符合毕业要求的基本条件。学生必须通过与指导教师的沟通，理解论文任务书的基本要求、3、论文写作前，要进行调研和相关文献的查阅，相关文献目录要作为附录，附于论文的后面。没有调研资料或没有参考文献的论文视为不合格。4、论文要独立完成，杜绝抄袭。如发现抄袭，经答辩委员会讨论，判为不及格，学生不能按期毕业；5、论文例题后，经过调研、文献查阅后，写出问题写作提纲，报指导教师审阅。惊指导老师批准后，方可进行初稿写作；6、学生必须按照论文写作的时间——进度安排进行。若不能按规定时间完成相应的论文内容，经提示后应不能完成规定内容者，推迟答辩时间，延期毕业；7、论文实行“初稿二搞定稿”制。即初稿——指导教师审阅——二稿——教师再审阅——修改二稿需经知道老师同意成为正式论文。8、论文成稿后，要按照学院关于毕业论文的格式要求进行打印。不符合论文格式要求的论文稿不能上交学院。五、基本格式（见附件）六、毕业实习及毕业论文成绩的确定（一）毕业实习成绩的确定学生必须按时上交三个毕业实习文档资料：1、实习笔记（网上提供格式）；2、毕业实习鉴定（网上提供格式）：3、毕业实习总结(网上提供格式)。将结合上述三个材料进行综合评议，确定成绩。（二）毕业论文成绩的确定毕业论文成绩采取结构形式，由指导教师、论文评阅教师和答辩成绩组成。指导教师、论文评阅教师和答辩成绩站总后毕业论文成绩的比例为：40％、30％、30％毕业论文总成绩不能高于指导教师给出的参考成绩。成绩给定标准见附件。七、时间安排见下表。八、其它参加毕业设计（论文）环节的学生，需尽快根据《民航学院空乘专业2002级毕业设计（论文）指导教师分配表》尽快在规定时间内与指导教师取得联系。否则，责任自负。超过选题阶段而未能与指导教师取得联系的学生，将视为放弃毕业论文环节，将不能毕业或延期毕业。满意请采纳。

提供一些空中乘务专业毕业论文的选题方向，供参考。1、关于民航企业经营管理的现状及对策；2、关于民航服务理念3、乘务服务的现状及对策4、影响民航服务质量因素5、某航空公司服务理念的总结6、某航空公司服务体系分析7、服务心理分析8、如何作一个优秀的乘务员9、国内外航空服务质量比较10、如何培养空乘人员的亲和力11、如何培养空乘人员良好的心理素质12、空乘服务的发展方向13、优秀的空乘人员的素质14、学校教育适应当代空乘服务发展的要求15、飞行中危机事件处理16、空乘服务与乘客文化17、航空公司文化18、空乘服务技巧19、个性服务20、特殊乘客服务21、国内外空乘服务比较22、未来航空服务的发展趋势23、关于空乘服务人才的培养24．试论航空公司客舱乘务员应具备的礼仪规范25．浅析如何打造高品质的客舱服务26．试论规范的乘务礼仪对打造航空公司品牌服务的重要意义27．论规范的乘务礼仪对客舱服务质量的影响28．如何提高航空公司对航班延误的后续工作质量29．航班延误的原因剖析30．论“人文关怀”精神在民航服务中的应用31．关于民航机舱餐饮、娱乐休闲等配套服务的满意率调查32．浅谈提高空乘服务质量的对策与方法33．航班延误引发的旅客心理问题与服务34．浅谈中外民航服务差别35．中外民航人力资源管理对比分析36．国内外民航招乘机制调查分析37．浅谈××航空公司培训机制38．空乘专业毕业生在航空公司工作状态调查分析39. 客舱安全管理之我见

随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!

试谈我国低成本航空公司发展模式

摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。

关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策

改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。

目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。

一、国外低成本航空公司的发展

低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。

低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。

1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。

便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。

21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。

2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。

二、低成本航空公司与传统航空公司的差异

传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。

纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。

下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异

低成本航空公司 传统航空公司

航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构

使用机场 二类或支线机场 枢纽机场

销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话

机型选择 单一机型 多种机型

舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位

配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务

市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体

三、国外低成本航空发展的成功模式

低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。

国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：

1.全部选用单一B737机型

选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。

2.提高飞机的使用率

不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。

3.飞行点到点中短途国内航线

由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。

4.使用二级机场

选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。

5.保持精简的人机比

通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。

6.限量餐食供应

基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。

7.采用直销模式

通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。

四、春秋航空的发展之路

春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。

中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。

春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：

1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。

2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;

3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;

4.采用网上直销模式，节省销售成本;

5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;

6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;

7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。

由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：

1.免费行李额

春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;

2.机上商品销售

机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;

3.机票销售

春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。

4.机舱改造

飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;

5.延误处理

不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。

五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景

近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：

1.森严的市场准入和政策壁垒

民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。

2.严重的寡头垄断格局

国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。

3.扩展资金短缺

作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。

要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：

1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。

2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。

3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。

4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。

5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。

6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。

低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。

参考文献：

[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.

[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.

[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.

[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.

浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析

摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。

关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标

一、引言

“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。

二、文献综述

(一)航空公司竞争优势界定

关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。

本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。

在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。

(二)我国航空公司竞争优势研究综述

阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。

三、评价方法

主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。

四、变量选取及数据来源

(一)评价体系

作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。

具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。

(二)数据来源

出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。

五、评价结果分析

(一)主成分分析结果

主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。   (二)各公司主成分得分

用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。

F1=

F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。

(三)评价结果分析

1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。

主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。

3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。

六、结论与启示

航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。

参考文献：

[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.

[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.

[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.

[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).

[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.

[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.

关于公司治理论文范文写作

当前，国际金融危机远未结束，而我国跨国公司在风险管理方面存在着各种问题，须提升其风险管理水平以应对此次危机。本文首先对中国跨国公司面临的风险进行了分类分析，然后将风险管理与内部控制这两个密切关联的范畴进行了逻辑的统一，并借鉴国内外相关论述对中国跨国公司风险管理内部问题进行了探讨。最后本文针对性地提出了一些对策和建议。

关键词 中国跨国公司风险管理内部问题

一、引言

对全世界而言，跨国公司是国际经济的行为主体和世界经济增长的引擎。根据目前联合国跨国公司中心的统计，跨国公司年生产总值占整个世界生产总值的50%，它们控制了世界生产的40%，国际贸易的60—70%，国际技术贸易的60—70%，对外直接投资的90%;对一个国家而言，跨国公司是一个国家国民经济的支柱，是国家综合实力的重要标志之一。培育和发展中国跨国公司是我国政府提出的“走出去”战略的重要组成部分，对促使我国从经济大国向经济强国的转变和增强我国的综合国力具有极其重要的作用。据联合国贸易与发展会议(UNCTAD)的数据统计，中国大陆已有2000家跨国公司母公司，海外分支机构有万家。

当前，国际金融危机虽然没有继续蔓延加剧，但也远远没有结束，这导致世界经济剧烈的变动，跨国公司的经营环境不断恶化。多数发达国家跨国公司的风险管理已经步入全面风险管理阶段，《财富》世界500强企业中已有40%实施了全面风险管理，有30%实施了部分风险管理。虽然中国跨国公司的发展速度非常快，和发达国家跨国公司相比而言，其风险管理仍处于风险管理的策划实施阶段向部分风险管理阶段的过渡过程之中。“企业风险管理现状调查”则从另一个侧面，说明了包括各类跨国公司的我国企业还处于风险管理建设的初级阶段：有71%的企业只是建立了一定的风险管理流程，但流程缺乏相互的约束机制;有的企业“已建立完整的风险管理体系，但体系尚未全面开始运作”;另外还有的企业“没有建立风险管理方法和制度，风险的防范只依赖于员工的责任心和个人行为”。面对此次危机的冲击，世界企业500强类跨国公司尚且力不从心;我国的跨国公司须减少其风险管理过程中不利因素的影响，进一步提升其风险管理能力，以应对此次危机。

二、中国跨国公司的风险分析

分析和识别风险的范围和类别，是跨国公司实施风险管理的基本前提。我国跨国公司从事跨国经营活动，所面临的是与国内完全不同的、更为复杂的、全球化的不确定性约束。从不同角度出发，按照不同的标准，对我国跨国公司面临的风险可以采取不同的分类法分析。本文以目前学术界普遍采用的风险分类法并结合Miller风险一体化管理的研究框架来进行分类分析：即按照风险的可控程度，将我国跨国公司面临的风险分为跨国公司自身几乎无法控制的一般环境风险(宏观环境风险);跨国公司自身虽然不能控制但可以施加影响以改变风险影响程度的行业环境风险(中观环境风险);跨国公司自身可以控制的企业变量风险(微观环境风险)。

(一)宏观环境风险(一般环境风险)

宏观环境风险或一般环境风险是指那些影响各行业跨国经营环境的因素，包括一是政治风险，即指政治不稳定性与政治制度的主要因素变化相联系，其中的因素包括政治稳定性、意识形态等内容。二是政府政策风险，指影响商业环境的政府政策的不稳定性，其中包括无法预期的财政和货币改革、政府规章制度的变化以及收入汇出限制等。三是宏观经济风险，指包括经济活动水平、价格水平、汇率和利率水平的不确定性波动;四是社会风险，指当人们面对与他们自身价值观不相符的信仰和价值观时，可能会产生社会危机。社会风险可能是政治风险的前身，当然两种风险分属于两个不同的利益相关者集团——社会和政府。五是自然条件风险，是指影响经济产出的自然现象。如地理位置因素对跨国公司国际化区位因素选择的影响。六是文化风险，学者何曼青认为，不同的文化背景决定了供应者、竞争者、顾客与跨国公司发生业务往来的方式和偏好，以及与跨国公司进行竞争的战略、策略和技巧，同时还到跨国公司的其国际经济合作2009年第8期他环境因素如政治、法律、经济等发生作用。

(二)中观环境风险(行业环境风险)

中观环境风险或行业环境风险是指各行业内影响跨国经营的因素。一是投入物市场风险，指围绕着获取充足数量和质量的投入物，并投入到生产过程中的行业不确定性，主要包括技术、原材料品质、数量和价格等。二是产品市场风险，是指对行业产出需求无法预料的变化。这种改变可能因为消费者品味的变化，因替代品的可获取性的变化，因互补品供应的变化，或者因国内外政府政策对进口货物的不可预知性需求变化而变化。三是竞争风险，指由于无法预测产品市场中可获取的产品数量和类型，企业可能遭受来自同行业厂商的竞争压力，主要包括竞争者的价格、经营战略、其选择的市场的不稳定性，以及对本国和外国新进入者的威胁。四是技术风险，Miller认为技术创新影响着一个行业的产品或生产过程，同时也对这个行业构成了威胁，因为它可能会使行业内已经建立起的竞争和协作模式产生混乱。学者许晖认为技术风险还应包括由于跨国公司在行业个某些方面的技术领先性，导致专有技术有可能遭到窃取和非法占有的可能性。

(二)微观环境风险(企业变量风险)

微观环境风险或企业变量风险是指企业自身可以控制的，影响跨国经营的因素。一是生产风险，指跨国公司生产运营的不确定性，包括劳动力不确定性、公司投入物供应的不确定性以及生产不确定性。二是责任风险，指跨国公司在生产、销售过程中因担负产品质量、环境污染、人身安全等责任而面临的风险。三是研发风险，Miller称研发行为的不确定性结果就是对当公司投资于研发过程中出现的完成项目及项目产出特性的时间框架的不确定。四是信用风险，指企业面临的应收账款回收等涉及资金回收的问题。五是行为风险，指公司管理者或员工的本位主义行为，Miller在研究中认为，公司层面风险中的行为风险与公司内的代理关系有关。六是人力资源风险，或称劳动力不确定性，指员工生产率的变化、训练员工的有效性、员工和工会问题等风险。七是交易风险，指汇率风险对特定的、可识别的外币交易的现金流所产生的影响。八是投资风险，即跨国公司投资于东道国面临的经济状况、政治条件和政府政策的持续不确定性的集中体现。九是财务风险，指在跨国公司各项财务活动中，由于内外部各种不确定性因素的作用，使财务系统运行偏离预期目标而形成的经济损失的机会性或可能性。

三、中国跨国公司风险管理的内部问题

根据统计资料显示：有50%的企业风险来源于企业各级管理层，有30%的企业风险来源于自企业员工，只有20%的企业风险来源于企业外部。因此，分析企业风险管理的问题必须从企业风险管理的内部问题入手。与我国跨国公司的微观环境风险(企业变量风险)不同的是，风险管理的内部问题应该是微观环境——企业变量的核心因素，这同时也是与《内部控制——整体框架》(Inter， nal Control Integrated Frame—work，ICIF)框架和《企业风险管理——整体框架》(Enterprise Risk

Management-Integrated Framework，ERM)框架的内部问题都密切关联的核心因素——“内部环境”。

继美国发起机构委员会(Committee of Sponsoring Orga-nization)COSO于1992年发表《内部控制——整体框架》报告之后，又于2004年9月发表了《企业风险管理——整体框架》。与ICIF相比，由于ERM是ICIF某种程度上的拓展和延伸，这暗示着现代企业管理的风险管理与内部控制有密切的相关性。学术界对于风险管理与内部控制这二者的关系持两类意见：第一种观点认为风险管理包含在内部控制中，理由是ICIF中将风险评估作为企业内部控制的一个组成要素;第二种观点认为内部控制是风险管理的一部分，理由是ERM在借鉴ICIF的基础上发展起来，并在框架中明确指出风险管理包含内部控制。鉴于风险管理与内部控制二者的特殊关系，以及我国学者还没有将“内部控制”与“风险管理”进行逻辑统一并运用于跨国公司这一特殊企业组织。因此，可以将ERM框架与内部控制框架进行逻辑统一，然后再来分析我国跨国公司风险管理的内部问题。

从COSO的ERM框架来看，企业风险管理包括内部环境、目标设定、事项识别、风险评估、风险应对、控制活动、信息与沟通、监控等八个相互关联的构成要素。由于“内部环境”影响着企业风险管理战略和目标的制定、风险的识别和控制活动、信息与沟通体系以及监控措施的设计与运行，因此根据ERM框架，可以确定“内部环境”就是企业风险管理的核心因素，它是所有其他构成要素的基础;从国内外权威机构发布的内部控制框架的时间顺序来看，在1988年美国注册会计师协会发布《会计准则公告第55号》(SASNO，55)公告中，提出了内部控制结构由三部分组成，它们是控制环境、会计系统、控制程序。该公告首次将控制环境正式纳入内部控制范畴，凸显对环境控制的重要性认识。1992年美国COSO发表的《内部控制——整体框架》(ICIF)在内部控制理论的发展史上占有非常重要的地位，其提出的内部控制系统由五部分组成：控制环境、风险评估、控制活动、信息与沟通和监督。2007年我国企业内部控制标准委员会发布的《企业内部控制规范——基本规范》中提出，内部环境是影响、制约企业内部控制建立与执行的各种内部因素的总称，是实施内部控制的基础。美国的SASNO，55和ICIF都始终把“控制环境”放在首位，说明其居于整个内部控制的核心地位;结合我国的基本规范可以看出，内部控制中强调的“控制环境”主要是指对企业内部环境的控制上，强调的是内部环境问题，这与ERM框架中强调的“内部环境是企业风险管理的核心”实质上是一致的。因此对我国跨国公司风险管理的内部问题分析就应该从我国跨国公司“内部环境”的内容要素人手。ERM框架、SASNO，55、ICIF和基本规范关于内部环境的内容要素的提法各有差别但是基本上一脉相承的，概括起来，内部环境的内容要素主要包括企业文化、治理结构、内部监督和管理方法等四个方面。这四个方面的不利因素构成了其风险管理内部问题的主要原因：

(一)从企业文化角度来看：我国跨国公司缺乏科学的、统一的风险管理价值观。

一方面，风险管理理念是风险管理价值观的核心要素，而我国跨国公司管理者和员工的风险管理理念都存在非科学性。COSO报告曾明确指出，企业里的每个人对企业风险管理都有责任。但是，我国多数跨国公司的管理者的风险管理理念落后，导致其行为常常凌驾于风险管理规则之上，甚至有一些管理者还存在道德风险问题。这些跨国公司的员工工作时只凭领导意识办事，对风险管理的准则和制度也是一种选择性遵守。另一方面，我国跨国公司整体缺乏统一的风险管理价值观。近年来我国跨国公司的风险管理意识得到了一定的增强，但仍缺乏将风险管理意识上升为统一的风险管理价值观。这集中体现在，我国跨国公司母、子公司风险管理价值观的不统一。母公司的管理人员往往认为整个跨国公司的风险管理就是各个子公司各项制度、规章的统一和各方面资料、数据的汇总，忽视了研究子公司的业务营运风险及其与跨国公司整体风险的相关性;同时，子公司的管理人员也仅仅认为只要遵照母公司的规章制度即可，忽视了应与母公司形成互动式的风险管理。这种不统一的、非互动式的风险管理导致跨国公司整体风险管理能力长期低于应有的水平。这反过来又会加深子公司对母公司风险管理能力的怀疑，从而形成恶性循环。

(二)从公司治理结构角度来看：我国跨国公司的治理结构不规范。

企业风险管理的建设及有效运行，有赖于企业良好的公司治理结构。然而，我国跨国公司虽然形式上也建立了法人治理结构，具有了现代企业的形式，但远未达到内部权力相互制衡的效果，这是导致企业“一把手”的行为凌驾于风险管理制度之上的根本原因。问题最为突出的方面表现在：股东大会流于形式、董事会作用严重弱化、监事会的权力虚置。

首先，我国大多数跨国公司在历史发展过程中最大的一个特点，就是其大多由国有企业股份化、集团化改造而成，政府在公司形成过程中扮演了很重要的角色，股权过于集中，国有股“一股独大”，使股东大会流于形式。这使得我国跨国公司占比重最大的国有跨国公司风险管理设计与实施的依据不明，不能充分代表全部产权人的利益，造成终极所有国际经济合作2009年第8期者缺位，“内部人控制”现象严重。其次，我国国有跨国公司股东会(国资委)和董事会的公司法地位很高，但实际上高级管理人员的推荐、任免权，均由上级组织人事部门代为行使，这使董事会对经理人员的监管作用难以发挥。股东会和董事会在公司治理结构上被悬空，在地位上被下置，充其量只有具体经营事项的部分决策价值和应付外部监管的形式价值。这使得公司管理当局长期处于一些政府官员的直接干预之下，董事会不可能对政府的不当干预进行法律上的阻隔。因此，外部行政风险在这种董事会的构架下无法防范，从风险成因上来讲，这种权力缺陷是我国国有跨国公司各类风险事件发生的主要诱因。再次，我国跨国公司监事会的作用被严重弱化。2006年版《公司法》规定：董事会对股东会负责，但《公司法》却只规定了监事会的职权规定，却并没有明确它到底对谁负责，监事会地位尚不明确。在实践中，由于监事对董事会的依附性较强和缺乏监督手段，其主要职责限于事后的检查，基本不具备实时监控的职能，“监事会不监事”的现象比比皆是。 (三)从内部监督角度来看：我国跨国公司的内部审计不到位。

风险管理过程必须被施以恰当的监督。通常，企业的专项监督职能由内部审计来完成，内部审计是风险管理内部监督的主要内容，其作用发挥的好坏直接影响到风险管理的效果。而我国跨国公司的内部审计大多是应国家审计的需要而建立起来的，国家对公司内部审计机构实行双重领导体制，在行政上由企业主要负责人直接领导，在业务上接受国家审计机关的指导。由于这种审计制度的建立带有明显的外部政府压力的倾向，会导致以下问题：监事会内部审计模式的低效，内部审计局限于财务职能，内审人员缺乏风险管理的专业知识。

首先，我国跨国公司一般采取的是以监事会为中心的内部审计模式，而监事会往往只有监督权和建议权，对董事和经理并没有直接的制裁权，一般要通过股东大会才能执行，从而在客观上削弱了监督效率。有实证研究表明，监事会领导的内部审计模式的公司规模最大，但公司业绩最差。其次，我国跨国公司的内部审计仅是作为一个财务领域的职能部门，重点集中在检查会计报表等财务数据的真实性上面，很少触及经营管理的其他领域，没有发挥出世界500强公司的风险导向型内部审计对风险管理做出整体的分析、评价以及建议。据调查，现阶段我国企业有的被调查单位的内部审计机构在风险管理中不发挥任何作用;再次，世界500强公司实施的风险导向型内部审计，对具体实施人员有着很高的要求，要求他们精通于常规的审计程序的基础上，还应该具备风险管理的专业知识和经验。当前，我国跨国公司的内部审计人员大都是财会人员出身，其中少有接受过风险导向型内部审计的专业训练，缺乏相关的知识与经验，因此难以充分发挥内部审计在风险管理中的重要作用。

(四)从管理方法角度来看：我国跨国公司风险管理方法较为落后。

据ERM所述，企业风险管理各环节都需要一定的方法来支持。首先，跨国公司是一个多分支的组织系统，母公司与子公司之间的信息常常是不对称的，这可能会产生子公司提供不完全信息、虚假信息和延缓信息的提供等行为，而信息的真实性、及时性直接影响到风险管理的准确性和及时性。由于我国多数跨国公司内部在风险管理信息系统建设方面的滞后，导致其母公司与子公司之间不能形成有效的风险管理信息共享与互换，甚至有的子公司的下属部门即便发现了风险也没有相应的渠道向母公司汇报。其次，与发达国家跨国公司大量运用数理统计模型等先进计量方法进行风险管理相比，由于风险管理信息上的不完全等各种现实原因，我国多数跨国公司还仍是采用定性分析等较为落后的方法进行风险管理。这直接导致我国跨国公司不能准确地预测风险、识别风险和评估风险，进而影响我国跨国公司风险管理目标的顺利实现。

四、中国跨国公司风险管理内部问题的对策

(一)培育风险管理的企业文化环境。

从本质上讲，企业风险管理是培育在一种文化背景下具有统一认知和行为的模式。因此，我国跨国公司应将风险管理作为企业文化的重要内容并贯穿企业文化建设始终，以培养和加强管理层及普通员工科学的、统一的风险管理价值观，并自觉地落实风险管理的各种准则和制度到日常各项工作中;要通过企业风险管理文化的培育，将风险管理自然渗透到母公司和子公司以及跨国公司的各个业务单元、各个岗位和各个工作环节，使每个岗位和每个人在开展每项业务时都要考量上、下游风险及其相关性因素，以形成防范风险的互动式风险管理。在营造企业风险管理文化环境方面，我国跨国公司可以依靠书面形式的行为准则和规章制度来规范员工的行为，可以举办针对全体员工的风险管理培训，还可以在企业内部组织包括普通员工在内的风险管理工作内部评价，形成一个开放的风险管理文化环境，以发现更多的隐患。

(二)改进公司治理结构。

有研究表明，只有建立以科学的现代治理结构为基础的权力产生和运行机制，才可以理顺企业内部的各种权力结构，提升企业的风险管理能力。首先，在股东大会建设方面，要使股东大会真正成为代表全体股东利益的机构就要完善征集股票表决权办法和分类表决制，并通过一定切实可行的措施保障中小股东在股东大会上行使权力。其次，在董事会建设方面，一是完善独立董事制度，发挥其在决策中监督，在管理中监督的作用，并使独立董事的收入不与所任职的企业直接相关，防止独立董事作用异化，最终达到防止大股东操纵董事会。二是在董事会内部设立专门委员会——风险管理委员会，使董事会通过风险管理委员会的指导与推动作用，来实现企业的风险管理战略。三是针对我国国有跨国公司股东会和董事会在公司治理结构上被悬空的问题，在现有组织人事管理体制不发生重大变化的前提下，国有跨国公司应在治理结构上要利用权力整合与制衡原则，将政府组织人事部门和国资委“设定”为两家不同的“股东”。组织人事部门以人事权力为基础享有“股东会”的部分权利，包括董事长(兼党委书记)和董事会高管资格审查委员会主任(兼主管组织工作的副书记)的两名董事高管间接任命权(依公司法应通过国资委履行董事任命，因为国资委是法律上的唯一股东)：国资委以资产管理权为基础，经组织人事部门的授权，享有部分人事任免权利，包括任命董事总经理和董事常务副总经理。这样就可以在董事会层面产生了权力的制衡效果，同时没有回避实际治理过程中的干部管理权问题。最后，在监事会建设方面，必须保证监事会责权利的完整性，应从相关法规和制度上规定监事会履行职责的人员编制、资金来源，确保监事会责权利的落实。同时，强化监事会权力和责任，并通过相关的实施细则或条例、办法对监事会的职责予以细化，明确监事会失察的法律责任，使风险控制真正落到实处。如果能建立起监事会领导下的风险管理制度，通过事前介入、事中参与和事后监督也能在很大程度上降低企业风险。

(三)强化内部审计。

鉴于我国跨国公司还处于建立风险管理流程的阶段，其内部监督的主要内容——内部审计并没能在风险管理中真正发挥出作用。因此，现阶段我国跨国公司的内部审计在企业风险管理中应定位于建议者、协调者和监督者的角色，主要通过管理咨询和建议、管理协调和管理监督途径来参与风险管理。首先，对于内部审计模式，由于监事会的非有效监督，以监事会主导的内部审计有职能缺陷。审计模式可以调整监事会领导内部审计为以董事会领导内部审计。实践证明，董事会领导内部审计，在发现问题及时性、信息传递速度方面的效率较高，对提高风险管理决策科学性和风险管理效率非常重要;其次，对于内部审计职能，由于我国会计标准的变化，现代企业的财务资料操作会越来越规范，企业所有者真正关心的是如何实现企业价值最大化，如何有效防范风险。这就要求内部审计工作重点必须从传统财务领域的“查错防弊”扩展到企业内部的管理、决策及效益服务等企业经济管理和业务活动的各个层面、各个方面，内部审计的职能也应从审查的监督向评价、咨询、建议和协调等方面拓展;最后，对于内审人员的素质，内审部门要努力按照国际内部注册审计师协会审计准则的要求建立内部审计质量控制制度，强化审计的风险管理意识，提高内审人员的业务素质。其途径的选择，包括多专业地选拔内审人员，优化内审人员的知识结构，注重对其综合能力(审计、风险管理等)的培养和考核，加强对内审人员的后续教育和岗位培训，必要时可成立有关业务方面的专家小组，参与内审工作等等。

第四，建设先进有效的风险管理系统。

为了能降低我国跨国公司的母公司与子公司等各级信息的不对称程度，以达到防范风险的目的。首先，从信息流动方向来看，我国跨国公司应确保自上而下和自下而上两个相反方向的信息流动均畅通;其次，从信息沟通渠道来看，风险管理信息系统中需要沟通的信息必须以一个有效设计的风险管理组织结构作为沟通渠道来传递这些信息。各级风险管理部门负责收集和传递各个风险信息，整个跨国公司最高的风险管理委员会作为沟通渠道中关键性的角色应将这些信息汇总并处理;最后，从风险管理系统的有效性来看，真正有效的风险管理系统在准确地对风险值做出计算的同时，还能够实现事前与事后相结合，对已经避免的风险进行追踪，对正在发生的风险进行预测等。具体来讲，母公司必须在整个跨国公司内部建立一套有效的风险管理系统：一是建立覆盖整个跨国公司经营全过程的风险管理信息系统，通过固定化业务流程等，实现企业运营业务信息向风险信息的自动转换。二是建立涵盖整个跨国公司风险管理各个流程的风险预警分析系统，即采用现代风险管理技术——模型计量等风险管理方法，量化风险指标、收集风险预警重要信息，预测企业发生各种风险的可能性及其大小。

在众多法律中， 公司法 的作用是加强对中小股东利益的保护，强化公司社会责任和职工保护 措施 。下文是我为大家整理的关于公司法相关论文的内容，欢迎大家阅读参考!

试谈构建公司法律风险防范体系问题

摘要:随着 社会主义市场 经济 不断 发展 ,各种利益结构正在发生深刻变化,各方面的利益调整和 法律 诉求不断影响公司的生产经营,公司面临着各种法律风险。构建公司法律风险防范体系,提高公司竞争力,成为 热点 问题。本文拟从法律风险防范理念、风险源控制、防范机制的构建及维护等方面加以分析,探索构建公司法律风险防范体系的有效途径。

关键词:公司 法律风险 防范体系 探讨

中国 加入WTO之后,全球经济一体化的进程不断加快,公司所面临的市场竞争愈来愈激烈,陷阱也越来越多,正所谓机遇和挑战同在,风险与利益并存。如何控制风险,使公司以最小化风险去实现最大利益,成为所有公司面临的新课题。从 历史 和现实来看,公司风险主要有自然风险、商业风险和法律风险等。前两种风险分别是以不可抗力和市场因素为特征,往往不以人的意志为转移,具有不可控性。

而法律风险往往是因估计不足或处理不当而引起的公司必须承担法律责任的后果,常常会给公司带来经济上的损失,甚至是灾难性、颠覆性的损失,这种法律风险,通过构建公司法律风险防范体系是能够防范的,具有可控性。因此,一个 现代 企业 的领导人必须把引领企业发展的能力同防范法律风险的能力相匹配,否则很难谈上有真正的发展。可以说构建公司法律风险防范体系是公司持续发展的重要保障。

一、树立正确的法律风险防范理念

2004年6月1日起施行的《国有企业法律顾问 管理办法》第十条第四款明确规定:国有企业实行以事前防范法律风险和事中法律控制为主、事后法律补救为辅的 工作原则。笔者也认为公司首先应当树立以事先防范和过程控制为主,以事后救济为辅的法律风险防范理念。

1. 事先防范是基础。

事先防范就是公司自身的免疫系统,能够使公司的法律风险防患于未然,如果不做好事先防范工作,等到法律风险已经产生并造成重大的损失才寻求弥补,即使是请来了名气再大的“空降兵”,结果也于事无补。因此,事先防范工作是基础,是最重要的,这个理念一定要牢固地树立于公司领导人头脑中。

2. 过程控制是关键。

公司的业务起于谈判签约,之后是履约。谈判签约时法律顾问参与, 合同签得非常完美,对我方很有利,但是合同签完之后,在履约过程中,法律顾问也不参与了,其中双方来往的信函或者为某些履约细节形成了诸多的会议纪要,用法律的眼光去看待这些信函或会议纪要,它们就是原合同的重要补充部分,甚至足以变更原合同条款的约定。

这些过程必须有法律专业人才去把关,但在多数的公司业务运作过程中,往往大都注意合同谈判签订的阶段,在履约阶段的变更往往无人注意,最终导致法律风险产生,给公司造成损失。因此过程控制也是防范法律风险中的一个重要阶段,足以引起公司的重视。

二、结合公司实际情况,构建适合于本公司的法律风险防范体系

公司法律风险防范机制建设的目标就是要形成由公司决策层主导、总法律顾问牵头、企业法律顾问提供业务保障、全体员工共同参与的法律风险防范责任体系。

1. 从公司 规章制度 入手,建立健全公司规章制度,确保法律风险防范制度化。

完善公司经营管理中的各项规章制度,规范公司决策和经营管理行为,建立健全风险识别、监测控制和防范机制,使风险管理日常化、制度化,把风险防范工作贯穿于公司经营管理的全过程。因此,公司规章制度从制订、审核到修改,必须有法律专业人才参与,确保公司规章制度合法合规、 科学 高效。在公司规章制度实施过程中,企业法律顾问也应参与,坚持制度管理,重视提高规章制度的执行力,加大制度实施的监督力度,维护制度的严肃性。

2. 从机构建设入手,构建由总法律顾问、法律事务机构和企业法律顾问构成的三级企业法律顾问组织体系,是完善法律风险防范体系的核心。

总法律顾问负责领导本企业的法律事务工作,对企业法定代表人或主要负责人负责,企业应保证总法律顾问作为决策成员出席企业办公会议以及涉及重要经济活动的决策会议。企业应当建立法律事务机构,负责具体处理本企业的法律事务,法律事务机构对企业总法律顾问负责。

企业法律顾问是为企业提供全方位法律服务的专门人才,应积极履行法律咨询服务、法律审核把关、法律监督管理的基本职责,企业应当保证企业法律顾问享有企业经营业务的知情权和法律审核权,为企业法律顾问履行职责创造良好的工作环境。自2004年国务院国资委颁布《企业法律顾问管理办法》以来,目前全部央企都设立了企业总法律顾问和法律事务机构。

据调查,笔者所在的河南省省管企业中,大部分都设立有专门的法律事务机构,也有一部分有实力有影响的大型省管企业设立了企业总法律顾问,按照现代企业法律风险防范理念的要求,运行效果良好。

3. 加大对员工 法律知识 的培训力度,提高全体员工的法律意识和法律素质。

公司单靠几个法律顾问从事法律风险防范工作,是远远不够的。公司设立、生产、经营、管理的每个环节,法律风险无处不在,每个环节上从事不同工作的每个员工,都应当有较强的法律意识。实际上,公司从购买原材料到生产环节,再到销售环节、货款回收环节、 财务管理 环节,各种法律风险不同程度地存在,这就要求公司每个员工,各司其职,各负其责,每个员工都应当有一定的法律知识,最起码脑子中应当有一根“法律弦”,所以公司对员工进行法律培训,增强其法律意识,提高其法律素质,是完全有必要的。

三、重点抓好 合同风险防范和 法律 风险评估 工作

公司的生产经营目的大多是通过签订、履行合同的方式去实现的,合同风险是公司最主要的法律风险源之一。公司决策者或法律顾问只有对预测到的法律风险进行评估,才能作出正确的决策,将公司法律风险控制到最低程度。

1. 公司合同风险防范体系。

公司合同风险防范体系的首要目标在于有效防范合同纠纷,努力做到零诉讼,以有效降低公司经营风险,实现利益最大化。笔者结合所在公司的实际情况认为,合同风险防范体系的构建需做好如下工作:

第一,应当全面梳理公司的合同风险。从客户分类、业务分类、交易模式分类出发,综合考虑产业链风险、 政策法规 风险,对公司的合同进行全面梳理,明确从哪一角度出发更适合公司合同的法律风险分类 管理。

第二,设计本公司合同模板。在对公司不同类型的合同进行归纳 总结 的基础上,建立合同模板。

第三,合同操作指引及风险提示。对合同模板的具 体操 作和操作过程中的法律风险进一步作出详细规范。

第四,合同流程管理。包括:签订前管理、签约管理、履行管理、凭证管理、预警管理、评审管理。

第五,合同培训。

2. 公司法律风险年度评估 报告 。

公司法律风险防范体系的建构是公司商业风险管理的长期方案和目标。公司法律风险随着公司外部的法律风险 环境和公司内部商业战略的调整而不断地发生变化。公司的经营环境发生变化后,法律风险应当重新评估,公司法律风险防范体系也要做相应的调整。

例如《公司法》修改之后,很多原来适用的商业活动规则都将发生变化,公司章程修改就被提到重要的议事日程。这时,本公司的公司治理结构、公司合同风险防范体系、公司重大重组项目风险防范体系、公司法律风险预警机制都要作出相应的调整。此外,公司外部产业链变化、公司内部商业战略调整、商业安排调整都将使公司法律风险发生变化。

因此,公司有必要经常性地对公司法律风险进行评估。通过全面调查和梳理公司经营所涉的法律事项,并就公司年度商业安排制定出法律风险防范重点,提出防范预案。

主要内容包括:尽职调查、风险披露、方案论证、预案设计等内容。因此,公司的法律风险防范体系,不是固定的,而应该是动态的,随公司内外部环境变化必须适时作出调整。调整之前的法律风险评估是前提,这也是公司法律风险防范体系的重要内容,必须引起公司的高度重视。

四、重视公司法律风险防范体系的维护

公司法律风险防范体系形成之后,还须进行日常的维护,这里面主要包括两方面的内容。一是培训。公司的管理层甚至是每个员工,都身处这个防范体系当中,每个人都是体系中的一个重要分子,在哪个环节上出问题都会给公司造成损失,所以有必要让公司法律风险防范体系中的每一分子都熟知与其岗位相关的操作流程,这就需要进行培训,只有让每一分子自觉地按流程办事,才能保障不出差错;二是解释答疑。公司法律风险防范体系在实施过程中,必然会遇到很多问题,员工甚至管理层遇到某些特殊的问题不知怎么办,这里就需要法律专业人员解释答疑,以保障体系运行不出偏差。这种防范体系的日常维护应由公司法律事务机构来执行。

总结

公司法律风险防范体系的构建是十分重要、十分艰巨的工作,是一项系统工程,需要公司高层高度重视,各个部门密切配合,才能构建好、实施好。只有公司法律风险防范体系的各个环节运转良好,公司的法律风险才能得到有效控制,才能将公司的生产经营活动纳入法治化轨道,从而降低公司的生产经营成本,以最低的风险实现公司利益的最大化。

论公司法人格否认法律比较与适用

内容摘要：对现代企业而言，资本是公司的“灵魂”，独立是公司的“基石”，资本充足是公司独立的前提与保障。对于公司资本不足，很多国家是运用公司法人格否认法理予以解决。我国目前虽未引入这一制度，但随着公司制度的日益完善，有必要对资本不足所引致公司法人格否认法理的适用条件进行论证和探讨。

关键词：公司法人格否认 资本制度 资本不足

现代企业在运营过程中必须要有足够的资本，为其经营风险提供保障，即“公司的资产必须达到合理的范围”。当公司资产与该公司具体经营运作可能带来的风险明显失衡，亦即公司资本不足时，就有可能导致公司法人格否认法理的适用。

公司法人格否认的适用

从资本制度的适用来看，不同法系国家的判定标准不同。大陆法系国家大多实行法定资本制，公司在设立时出资不足会导致设立无效或被撤销，因此，公司法人格否认的适用多与其他滥用公司法人格的行为结合，以便共同判断是否适用“直索责任”。英美法系国家大多实行授权资本制，公司设立时的最低资本金要求并不严，一般都无明文规定，判断是否适用公司法人格否认，大多根据公司经营的事业要求，考察股东投资是否显著不足。而日本、法国等国实行折衷资本制(又称认可资本制)，介于上述两种资本制度之间，在授权资本的基础上，对首次出资数额、授权发行的期限等加以限制，注册资本的最低限额往往比较低，一般企业都能达到，因此，资本是否足够不是以达到法律要求的资本最低限额为标准，而应与企业的经营相联系加以判断以准确衡量资本充足与否。

从合同性质来看，资本不足作为公司法人格否认法理的适用因素时，针对合同之债与侵权之债的效果不同。合同之债案件中公司资本不足，对公司的法人格一般予以承认，因为合同的订立是合意的结果，当事人应当能够预见合同所带来的风险，因此，对资本不足缺乏足够了解的过失不能要求对方全部承担，但如果股东以欺诈的方式使其他人错误地估量了公司的财力，可能导致适用公司法人格否认。侵权之债案件中，资本不足通常是公司法人格被否认的一个重要因素，因为债权人被动地进入这一民事法律关系之中，并无注意的责任和相应的选择权，特别是当股东转移公司资产造成其偿付能力减少，不足以清偿侵权之债时，可适用公司法人格否认法理，而毋须考虑公司是否存在规避债务的恶意。

我国法律对公司资本不足的相关规定

我国公司资本严重不足的情形大量存在――既包括在公司设立之初，通过虚假出资证明等形式，也包括在公司设立后的经营过程中抽逃资本，使公司陷入空壳经营的形式。而因为有限责任、公司独立人格等制度，公司虽然资本严重不足，股东却依然能够逍遥法外。

为了规范公司经营，最高人民法院1994年在《关于企业开办的企业被撤销或者歇业后民事责任承担问题的批复》中规定，对于出资不足法定要求的，认定其不具备法人资格，而由开办企业的企业承担责任;但对出资已达到法定要求，即使达不到生产经营要求的，仍可认定其具有独立的法人资格，而以法人财产为限承担责任。

1997年，最高人民法院在《关于对注册资金投入未达到法规规定最低限额的企业法人签订的经济合同效力如何确认问题的批复》中规定：企业法人注册资金投入未达到法规规定的最低限额，在对外承担民事责任时，应根据“1994年批复”的规定处理，即不具有法人资格，其民事责任由开办该企业的企业法人承担。为了稳定经济秩序，保护权利人的合法权益，对这类企业法人被依法吊销《企业法人营业执照》之前签订的经济合同，不宜因其注册资金投入未达到法规规定的最低限额而确认为无效。

从上述两个《批复》可以看出：判断企业是否具备法人资格以法定资本最低限额来衡量。凡达到此限额的，即使投入资金与注册资金不符，也认定企业具备法人资格，只是在企业被撤销或歇业后，要求其开办企业在差额范围内承担民事责任;凡达不到此限额的，企业不具备法人资格，开办企业承担所有责任。即使企业不具备法人资格，但其签订的经济合同仍然有效。人民法院在审理案件中，应当依据已查明的事实，提请核准登记该企业法人的工商行政管理部门吊销其《企业法人营业执照》。工商行政管理部门不予吊销的，人民法院在审理案件中对该企业的法人资格可不予认定。

我国与西方的公司法人格否认法理

我国立法中存在的问题

我国立法虽然对出资不足作出了一定的规定，但存在以下问题：出资衡量限额问题。我国以法定资本最低限额作为企业具备法人资格的衡量标准，企业达到该规定标准并不困难，但在实际生活中，企业所需资本多少往往取决于其经营范围和经营方式，单纯从法定资本最低限额来衡量企业是否具备法人资格显然有失偏颇。对于出资不足引起的法律后果是企业被撤销或被吊销营业执照，但是撤销企业或吊销企业营业执照需借助 其它 主体如工商行政管理部门来进行，存在认定主体和执行主体之间的矛盾冲突。

公司法人格否认法理的不同

首先，二者运用法律的后果不同，公司法人格否认法理是对公司独立人格的个案暂时剥夺，而我国的上述规定是对企业法人人格的彻底剥夺;其次，被适用的主体不同，公司法人格否认法理的被适用主体是实施滥用行为的股东，而我国法律规定的被适用主体不仅包括出资人，还包括一定意义上的直接批准开办公司的主管部门或者开办公司的申报单位;再次，责任人承担责任的范围不同，公司法人格否认法理中实施滥用行为的股东应当承担无限责任，而我国法律规定的有关主体承担的责任较为复杂，呈现多元化形式，不能简单地称之为无限责任。

公司法人格否认法理的趋同

最高人民法院2001年在《最高人民法院关于审理军队、武警部队、政法机关移交、撤销企业和与党政机关脱钩企业相关纠纷案件若干问题的规定》中，除继续保持已有的立法成果外，通过其第十条创造性的规定了差额填补股东的填补次数，即“开办单位已经在被开办企业注册资金不实的范围内承担了民事责任的，应视为开办单位的注册资金已经足额到位，不再继续承担注册资金不实的责任。”从而反向维护了公司的独立法人人格和有限责任制度。

最高人民法院2003年在《关于审理与企业改制相关的民事纠纷案件若干问题的规定》中规定，以收购方式实现对企业控股的，被控股企业的债务，仍由其自行承担。但因控股企业抽逃资金、逃避债务，致被控股企业无力偿还债务的，被控股企业的债务由控股企业承担。这就具有典型的公司法人格否认性质。

《公司法》28条规定了股东“差额填补责任”，带有明显的公司法人格否认的色彩。

完善我国公司资本制度的建议

鉴于资本条件对于公司的重要性和现实生活中人们对于公司资本的不守信用，我国应完善公司资本制度，并通过公司法人格否认法理对其中导致的滥用公司人格的行为进行相应的处理，以维护社会的交易安全。

兼有法定资本制和授权资本制优点的折衷资本制是一种新的资本制度，其与授权资本制大体相似，但对首次出资的数额、授权期限等做出限制，已被多数原来实行法定资本制的国家认可，具有很强的生命力。

从长远看，我国今后也宜采用这种设立公司比较灵活的出资方式：公司资本除要达到最低限额外，还要与公司生产经营相适应;衡量公司是否具有法人资格，不但要看是否达到最低资本限额，而且要看是否达到公司生产经营需要，并且可以借鉴我国对中外合资经营企业投资总额与注册资本比例限制的规定，对企业借款的比例做出限制。

在公司资本不足情况下，股东对企业的借款视为投资，从而在一定程度上否认公司“股东”债权人的独立地位，也是一种公司法人格的否认;而在公司资本充足时，股东以借款方式所为的投资认定为借款，不得以此享有股权。

另外，公司在出现虚假出资、抽逃出资导致公司资本严重不足，债权人特别是非自愿债权人的合法权益受到侵害时，可视情况适用公司法人格否认原则，要求出资者对公司债务承担连带清偿责任。

履行公司社会责任作为实现公司好公民形象的条件，需要将公司社会责任作为一个制度化、规范化的管理体系，有明确的计划、有专门负责部门、有一定的经费保障、有可操作的规范化的管理程序。下文是我为大家整理的关于公司社会责任方面论文例文的内容，欢迎大家阅读参考!

试论公司对劳动者的社会责任

摘要：公司是现代社会最重要的经济组织体，而劳动者则作为非股东利益相关者，在现代公司中的居于重要地位。公司与劳动者的关系不仅直接影响到公司的利益和长足 发展，也关系着整个社会的稳定与安宁。因此，现代公司法在强调盈利性的同时，也注重对于公司社会责任的研究。那么公司对劳动者应当承担哪些社会责任?立法对该问题的规制又该进行怎样的制度构建?本文将尝试对此进行探讨。

关键词：劳动者;公司社会责任;劳动权

一、公司社会责任的确立及其对劳动者的责任

传统的公司法理论认为，公司的唯一目的是谋求利润最大化，即最大限度地追求利润，进而为股东创造最大利益。公司仅对股东负责，至于社会责任则纯属国家和政府的职责。其隐含的逻辑是，公司最大限度地追求利润，就能极大地增进社会利益。进入20世纪以来，随着社会经济的发展和公司规模的不断扩大，公司的个体利益与社会利益的冲突越来越加剧。公司社会责任问题被屡屡提及并引起极大关注。

然而，究竟什么是公司社会责任?对此尚无统一学说。一般而言，公司社会责任，是指公司在谋求股东利润最大化之外所负有的维护和增进社会利益的义务。它是对传统公司以股东利益最大化为惟一目标的修正与补充，但并不否认股东利益最大化原则，而是强调在实现股东利益最大化过程中，对公司的“非股东利益相关者”(包括公司的职工、消费者、债权人、公司所在的社区等)承担适当的社会义务。其中雇员利益是 企业社会责任中最直接和最主要的内容。

在资本主义国家的传统企业法尤其是传统公司法中，劳动者并非是公司的成员。但劳动者的利益和命运与公司的运营又是息息相关的。因此，劳动者是公司的一种重要的利益相关者。为了促使公司切实保障和充分考虑劳动者的利益，当代各国无一例外地将公司对劳动者的责任列为公司社会责任的一项主要内容。

二、公司社会责任的性质

(一)公司的营利性与社会责任的关系

公司作为经济实体，营利是公司存在和发展的动因。正是基于此公司社会责任是要公私兼顾(在 法律范围内兼顾所有利害关系人的利益)，而非从根本上否认其营利性。若公司无法营利就无法生存，那么如何来履行社会责任呢?因此,公司的营利性和社会责任并非必定存在不可调和的冲突，两者可以辩证统一于公司利益基础之上,是相互促进的。例如公司给劳动者以较好的福利，提高劳动条件等，从而使劳动者更加积极地工作，为公司提高效益。

(二)公司的社会责任是一种法律责任

公司的社会责任是一种法律责任。事实上公司从一开始，就处于一种法律的规制状态，而任何的法律规制，无不体现出一种社会利益和个体利益之间的价值平衡，从这一意义上可以说,不存在着不承担任何社会责任的公司。实践中，我国已经将公司的社会责任化为法律规制，例如《劳动法》、《劳动合同法》对公司承担社会责任的法律的最低限度的要求等等。这些规定带有很强的社会性，若不承担会受到相应的制裁，是刚性的义务。

三、强化公司对劳动者的社会责任之意义

(一)保护劳动者的劳动权是公司社会责任的首要内容

公司社会责任是公司对非股东利益相关者的义务。非股东利益相关者是指在股东以外，受公司决策与行为现实的和潜在的、直接的和间接的影响的一切人。由于劳动者是公司最直接、最重要的非股东利益相关者，是公司须臾不可或缺的利益相关者，因此，在确立公司社会责任的国家，都无一例外地将公司对劳动者的责任列入其中。

1、现代公司的竞争最终都归结为人力资源的竞争，劳动者所拥有的高素质的劳动是比物质资本更为稀缺的资源，拥有知识和技能的劳动者是公司在激烈的竞争中制胜法宝。

2、劳动者作为一种人力资本，具有一定的专用性。这种专用性将劳动者与公司紧紧地联结在一起，只有保护好劳动者工作的积极性，才能使公司充满活力。

3、在劳工问题严峻和民主潮流高涨的条件下，为缓和劳资矛盾的需要必须重视劳动者在公司中的地位和作用。因此，为了保障公司劳动者的利益，而且也为了促进公司的良性发展，确立公司社会责任的各国无一例外地将公司对劳动者的责任列为公司社会责任的一项主要内容。

(二)公司社会责任是劳动者劳动权实现的保障和推动力量

公司与劳动者之间是一种相互影响、相互作用的关系，二者的利益追求虽有诸多不同，但却是紧密联系在一起的。公司的行为不仅影响到劳动者，还会通过劳动者的行为影响到顾客及其所接触到的其他利益相关者。公司与顾客、供应商及其他外部利益相关者进行的合作起始于公司的劳动者，劳动者在促进公司的长期成功和良好运营中担当重要角色，直接关系到公司的效率，而劳动者能够真正为公司利益贡献自己的才智的根本基点是劳动权得到切实的保障。公司社会责任的强化有利于推动劳动权的实现，而公司社会责任的践行反过来会为公司的根本长远利益、乃至公司制度的存在提供合法性和正当性的基础。公司承担社会责任可能会影响其短期利益，但如果公司注意改善劳动者的劳动条件，关注劳动者的健康并使其得到切实保障， 经济上和生活上的安全感能促使他们为公司的进一步 发展做出更大的贡献，同时有利于提升公司自身的社会形象。对社会来说，公司在劳动权保障方面承担社会责任，有利于推动整个社会福利的增加和促进整个社会的和谐发展。

(三)公司承担社会责促进劳动者的劳动权保障

自20世纪80年代以来，跨国公司因日益受到“赚取工人血汗钱”的指责，公司社会责任问题开始在各国被提起，逐步形成了公司社会责任运动。目前，国际公司社会责任运动在劳动权保障领域主要以社会责任标准作为其实施和验证的工具和手段。当今国际上有关社会责任的标准形形色色、数量繁多，归纳起来主要分为三大类：政府及政府间组织的标准，包括国际劳工组织的有关公约、联合国人权宣言等;非政府组织制定的民间标准，包括联合国全球契约(GC)、道德贸易行动(ETI)准则、SA8000等;各跨国公司自身制定的供应链行为准则，如迪斯尼、沃尔玛、耐克、宜家等。

四、我国现行公司法的规定以及完善建议

目前，我国《公司法》在制定时不见得有意识地以公司社会责任理念为依据，但现行《公司法》的某些条款却体现了公司社会责任的精神。例如，《公司法》第14条第1款规定：“公司从事经营活动，必须遵守 法律，遵守职业道德，加强社会主义精神文明建设，接受政府和社会公众的监督。”该法第15条第1款规定：“公司必须保护职工的合法权益，加强劳动保护，实现安全生产。”该法第16条还规定：“公司应当为本公司工会提供必要的活动条件;国有独资公司和两个以上的国有 企业或者其他两个以上的国有投资主体投资设立的有限责任公司，依照宪法和有关法律的规定，通过职工代表大会和其他形式，实行民主管理。”此外，《公司法》第52条第2款、第56条、第68条第2款、第122条、第124条第2款也规定了有关公司劳动者参与公司治理的规定。

这些规定突破了传统公司法以公司的营利性为其唯一价值取向的做法，要求公司在追求公司及股东利益的同时，也要采取措施维护公司非股东利益相关者的利益，特别是公司劳动者的利益。2002年由 中国证监会发布的《上市公司治理准则》(以下简称《准则》)则在借鉴国外公司治理经验的基础上，首次明确提出了利益相关者的概念，并要求上市公司必须重视公司的社会责任。《准则》第81条规定：“上市公司应尊重银行及其它债权人、职工、消费者、供应商、社区等利益相关者的合法权利。”《准则》还对职工在公司中利益的维护等做了原则性的规定。《准则》也要求上市公司重视其社会责任不能偏离实现股东利益最大化的目标。

尽管如此，我国《公司法》还是应该对公司承担社会责任作出明确规定，包括公司对保障劳动者的劳动权的义务。虽然这一义务可以是非强制性的，且已在《劳动法》中有相关的规定，但在公司法这一组织法中作出这一规定，对于公司管理者而言具有不同寻常的意义。这意味着公司管理者不仅承担着对股东的义务，还对劳动者负责的义务。它授权公司管理者可以动用公司资源履行这一原本为道德上的义务，其行为的正当性可得到法律的认可，而不会受到股东的追究。加之当今社会环境的变化，公司受到外部有时是很强烈的要求其承担社会责任的压力，这一授权就更有可能被公司社会责任的权利主体实际受益。

总结

劳动是财富之源，劳动者是源源不断的财富的缔造者，在劳资关系中，劳动者往往处于弱势的地位。公司应积极主动的践行对劳动者的社会责任，提升自己的形象，增强自己的综合竞争力和可持续发展的能力，同时，劳资关系的和谐也是构建社会主义和谐社会的应有之意。

论公司社会责任的强化及制度完善

摘要：从 经济 法角度讲，公司 社会 责任体现为经济法对公司行为的规制，达到社会可持续 发展 ，满足社会公共利益需要的经济法价值目标。公司社会责任有助于保护利益相关者的合法权益;有利于公司信誉的建立和长期的发展，有利于可持续发展及和谐社会的构建。公司社会责任理念的引进和探讨必将对《公司法》的进一步修改和完善，为我国 现代 企业 制度的发展提供宝贵借鉴，公司制度的健全又将促进和谐社会的构建与发展。

关键词：公司社会责任;利益相关者; 法律

公司的社会责任与营利责任相对而言，指在公司追求最大限度的自身利益和股东利益的同时，还应当承担起不断增进不特定社会利益的责任。公司不仅是营利法人也是社会组织体，不仅是股东获取利润的工具还必须对其获利行为承担社会责任。

一、公司社会责任的 理论 界定

公司社会责任被称为CSR(Corporate Social Responsibility)，最早于1924年由美国的谢尔顿提出，几十年来国外学者对公司社会责任进行了广泛 研究 ，取得了大量成果，并被立法和司法实践确定下来[1]。近年来，随着 中国 企业国际化和现代化进程的加快，尤其是世界第一个社会道德责任标准SA8000(Social Accountability 8000)进入中国，使企业社会责任成为国内学者研究企业持续发展的重要课题。公司社会责任的具体含义、要旨大都包括：公司社会责任，指在公司制度以及社会环境的演进中产生的，社会期望公司经营者除了对股东利益负责外，企业和其他经济组织的制度设计、角色定位、运营与管理应当充分体现有关企业利害关系人或相关利益者(包括股东、雇员、顾客、广大公众)的利益和意志[2]。

从公司社会责任的性质和特征来看，其一，公司社会责任是对传统股东利益最大化的合理补充和扩展，明确公司利润合理化与社会责任并重的二元价值目标，要求公司在追求自身利益最大化时兼顾社会责任，更好地保护劳动者、消费者和社会公众的利益。其二，企业社会责任是一种综合性义务，包含企业对社会负有的必须强制履行的法律义务与自觉履行的道德义务[3]。一方面，公司社会责任实质是社会使命，认为公司社会责任应表现为公司的经营与管理为社会必须承担的法定性责任;另一方面，公司社会责任的核心是通过维护利益相关者的利益促进社会和谐发展，是社会期望或者公司自愿履行的道德性承诺。

二、我国现阶段强化社会责任的必要性

公司在社会中居于举足轻重的地位，不仅 影响 到与公司直接或间接相关的利益群体，而且影响到社会生活的方方面面。公司以赢利为唯一目标已成为社会不和谐因素的制造者，强化和落实企业社会责任显得必要和迫切。

首先，有助于保护利益相关者的合法权益。在市场经济中，公司的发展是各项资源共同作用的结果，而且在不同类型的公司中，各种资源在成本、信息、风险、耗损、价值、利润、贡献、回报等方面的设计必须充分考虑各种利益关系的参与[4]。否则，由于公司强大的经济实力和其与相关利益者之间的信息不对称，在自身与利益相关者的利益权衡时，往往会牺牲利益相关者的利益，这将造成不平等竞争，破坏正常的经济秩序。

其次，有利于公司信誉的建立和长期的发展。强化公司的社会责任与提升公司软竞争力相结合，使公司内部股东、管理层、职工的关系得到协调，符合社会道德观和价值观，体现共同的价值取向和利益目标，从以短期速成为基准的观点转变为着眼长期利益的追求，避免政府不必要的法律规制，有助于公司自身形象的树立和信用体系的建立，保证公司持续长远的发展。

再次，有利于可持续发展及和谐社会的构建。公司社会责任理论强烈反对资源滥用和环境破坏，保障了生活品质改善和社会公益实现，促进社会、经济、环境的可持续发展。同时，公司社会责任理念的引进和探讨必将对《公司法》的进一步修改和完善，为我国现代企业制度的发展提供宝贵借鉴，公司制度的健全又将促进和谐社会的构建与发展。

三、新《公司法》对公司社会责任的规定与完善

我国第一次在《公司法》里以法律形式，明确提出企业社会责任的概念，体现了以人为本的 科学 发展观，在公司追求利润目标与社会整体利益之间作出平衡，从只强调股东责任到强调包括股东责任、社会责任和环境责任在内的公司责任体系。这使得我国公司的社会责任得到法律的正式规范和支持，是我国社会主义公司法的一大特色。

第一，一般条款的规定。

法律维护正义的过程，是一种非常复杂的利益平衡过程，面对市场实际操作中出现的一些 问题 和日益暴露的弊端，《公司法》第5条规定：“公司从事经营活动，必须遵守法律、行政法规，遵守社会公德、商业道德，诚实守信，接受政府和社会公众的监督，承担社会责任。”第5条首次在法律中明确了公司的社会责任主体地位，意味着对传统公司的角色或目标定位的突破。

第二，债权人利益的保护。

公司对债权人的责任至关重要的是切实履行依法订立的合同，确保交易安全。《公司法》第1条将保护债权人的合法权益规定为公司立法宗旨之一，第20条第3款：“公司股东滥用公司法人独立地位和股东有限责任逃避债务，严重损害公司债权人利益的，应当对公司债务承担连带责任。”可见公司人格否认制度的引入，体现了对债权人利益的保护。

第三，董事与监事制度的完善。

《公司法》不仅将强化公司 社会 责任理念列入总则条款，而且在分则中设计了充分强化公司社会责任的具体制度。就职工董事制度而言，《公司法》第45条第2款和第68条要求两个以上的国有 企业 或者两个以上的其他国有投资主体投资设立的有限责任公司以及国有独资公司的董事会成员中有公司职工代表;第45条第2款和第109条第2款允许其他有限责任公司和股份有限公司设立职工代表董事制度;第52条第2款、第71条和第108条要求监事会应当包括股东代表和适当比例的公司职工代表，其中职工代表的比例不得低于三分之一，从而有助于扭转一些公司中职工监事比例过低的现象。

第四，职工劳动保护与民主参与。

《公司法》第17条：“公司必须保护职工的合法权益，依法与职工签订劳动 合同，参加社会 保险，加强劳动保护，实现安全生产。”同时规定，公司应当采用多种形式，加强公司职工的 职业 教育 和岗位培训，提高职工素质。《公司法》第18条：“公司职工依照《中华人民共和国工会法》 组织工会，开展工会活动，维护职工合法权益。公司应当为本公司工会提供必要的活动条件。公司工会代表职工就职工的劳动报酬、 工作时间、福利、保险和劳动安全卫生等事项依法与公司签订集体合同。”另外，公司 研究 决定改制以及经营方面的重大 问题 、制定重要的规章制度时，应当听取公司工会的意见，并通过职工代表大会或者其他形式听取职工的意见和建议。

第五，信息查询与披露条款。

《公司法》第6条第3款：“公众可以向公司登记机关 申请查询公司登记事项，公司登记机关应当提供查询服务。”明确了社会公众监督的途径;第34条：“股东有权查阅、复制公司章程、股东会会议记录、董事会会议决议、监事会会议决议和财务会计报告。”

四、公司社会责任的 法律 规制

以中国的国情，公司承担社会责任需要阶梯式发展 ，如同马斯洛的需求理论，其内容和标准都需要全方位考量，在学术研究上仍应请求如何将之具体落实的 方法 ，否则将沦为纯粹道德化的诉求[5]。

第一，完善公司治理结构，优化公司社会责任的履行环境。

公司社会责任的落实首先表现在公司内部治理结构完善的规制。通过强化董事的职能，以保证公司在决策时，兼顾利益相关者的利益[6]，以及强化监事会职能等措施，保障公司及利益相关者的利益，并对公司履行社会责任的行为进行有效监督。

第二，整合法律资源，构建公司社会责任法律框架。

一种社会关系的调整往往需要多部法律的协调配合才能实现，我国与公司社会责任有关的内容分散在除公司法之外的诸多法律法规之中，而这些法律法规之间缺少制度设计所必需的统一性和关联性。因此，应以社会利益为本位，充分利用现有法律资源并加以整合，从不同的主旨和范围全方位建构公司社会责任的法律框架，明确社会责任承担主体和对象范围，使公司社会责任的精神具体化、内容明确化、实施操作化。

第三，进行道德立法，形成公司社会责任的“激励——约束”机制。

在公司社会责任的内容中有一些高于法律的道德义务，如社会福利和公益事业方面由公司自愿为之，但国家应设立相应的“激励——约束”机制强化公司社会责任意识。又如，公司对外财务性和社会性信息的公开与披露，对公司积极履行社会责任进行税费减免或政策优惠，以及公益诉讼制度与诉权保护机制的建立等措施。

第四，与国际接轨，建立符合国情的中国公司社会责任标准。

目前 全球范围内的公司社会责任形式主要有两种，一是公司自订责任准则，二是国际统一的社会责任标准，即SA8000标准。我国应建立自己的公司社会责任标准，要从对企业社会责任理念的培训到建立制度化评价体系，形成一个全方位的推进战略，建立有效的监督机制，全面推进企业社会责任的 实践[7]。同时，还应建立社会责任指数资料库，把这些对于社会责任或者是环境保护的因素当作一个具体的指标。中国企业社会责任标准的体系结构可以借鉴国外标准的通行做法，还需突出中国转型发展阶段的国情并符合中国企业的实际状况，将其落实到具体而有效的履践对策中。

参考 文献 ：

[1] 卢代富.企业社会责任 经济 学与 法学 分析 [M].北京：法律出版社，2002.

[2] 刘俊海.公司的社会责任[M].北京：法律出版社，1999：10.

[3] 黄寅.企业伦理：理论与实践[M].上海：上海人民出版社，2001：57.

[4] 廖斌，徐景和.公司多边治理研究[J]. 政治 论坛，2003(1).

[5] 刘连煜.公司治理与公司社会责任[M].北京：中国政法大学出版社，2001：12.

[6] 刘俊海.强化公司社会责任.商事结论集(第2卷)[M].北京：法律出版社，1997.

[7] 赵琼.广东企业社会责任调查报告[J].大经贸，2004，5：(37).

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1、科技小论文范文环境与光污染一、课题背景：随着现代都市的发展，出现了一种新的污染——光污染，它已成为现在都市的环境公害，影响人们的身心健康。

2、而这种光污染是由反光、反热的建筑材料造成的，如一些大厦的玻璃幕墙。

3、在下午约2～4时折射的太阳光正好对着公路，司机们的视线受到干扰，存在安全隐患。

4、在深圳也存在此种问题，特别是繁华地段的高层反光反热的玻璃幕墙，因此，本小组在我市的繁华地段进行调查研究，开展了“光污染”的课题研究。

5、二、课题目的：1.认识和了解光污染的有关知识。

6、2.调查城市光污染，并提出有关建议。

7、3.学会团结合作，学会对知识的探讨与研究。

8、三、课题研究过程与方法：1.查找资料：上网查找，翻阅书报。

9、收集资料。

10、(1)光污染分为人造光与自然光，这些光照对人体有害处。

11、(2)人对光的色彩有何反应。

12、(3)光污染对各种人群的危害。

13、2.实地调查(1)对行人、司机的采访。

14、 (2)采用拍照，进行实情记录。

15、3.总结整理(1)整理资料，分析内容。

16、(2)制作网页。

17、四、研究结果和分析：1.光污染及其危害根据环境科学的解释，光污染是指过量的光辐射，紫外线辐射和红外线辐射对人体健康，人类生活和工作环境造成不良影响的现象。

18、(1)眩光造成光污染的光辐射中常见的是眩光。

19、眩光是指在视野内有光亮度范围不适宜，在空间或时间上存在着极端的光亮度对比，以致引起不舒服或降低可见度的视觉现象，玻璃幕墙的光污染就是由于其反射太阳光、灯光等光线过强造成眩光。

20、眩光使人的视力下降并迅速疲劳，日常生活中的眩光污染有很多，如夜间迎面而来的汽车前灯的眩光会使受到光刺激的司机和行人控制力降低，很容易发生危险等。

21、 (2)自然光自然光主要来源太阳辐射。

22、太阳光主要有紫外线、红外线、可见光等。

23、而光污染是指过量的光的辐射，紫外光的辐射，能对人体健康、人类生活和工作环境造成不良影响。

24、如：受日光中的紫外线过度的照射，便会引起日光性皮肤炎，会使人身体暴露部位红肿，严重者起水疱，患部有灼热，刺痒或疼痛感；病情严重时，可伴随身体不适、发烧、恶心及心跳加速，长期日晒过量会造成慢性损害，长期照射阳光，紫外线能诱发皮肤癌。

25、但适量的阳光照射是必要的。

26、(3)反射太阳光反射太阳光，这种光污染是城市中最为严重的。

27、例如，我市的建筑，虽然以玻璃幕墙为主，是很美观，但在美丽的背后却潜藏着杀机，它给周围的人带来了很多危险，如：使正常细胞衰亡，出现血压升高，心急燥热等不良症状，还可以使人的视力下降尤其是眩光。

28、(4)人造光人造光就是指我们日常使用的电灯，舞厅用的彩灯等。

29、在舞厅里，我们看到的灯光五光十色，美丽万分，可你对它的危害又认识多少呢？各式各样的彩灯是光污染的来源之一。

30、彩灯虽然能够强烈的刺激感官，同时刺激也能病发细胞，使人的眼睛不适，影响人的中枢神经，令人产生头晕目眩，站立不稳的感觉，长期处于这种灯光下会引起头痛，失明，食欲不振。

31、此外经科学研究表明，彩光能给人产生心理压力，不同的颜色有不同程度的心理压力。

32、 (5)彩光心理压力指数灯光颜色 白光 黄光 绿光 蓝光 紫光 红光 黑光压力指数 100 113 133 152 155 158 187(6)光污染如何导致近视作为学生的我们受到光污染的危害就更严重了，现代学生的近视眼有不断上升的趋势，其中必不可少原因是光污染。

33、学生所用的台灯，光质分为红外光、紫外光。

34、红外光易被水分吸收，而人的眼球80%左右是水分，长期吸收红外光会使眼组织变异；紫外光有穿透力，杀伤力强，长期受紫外光辐射，眼细胞受到伤害。

35、台灯的光污染会对眼睛造成疲劳，损伤，从而使视力下降。

36、2.光污染的防治与建议(1)在光污染比较严重的地区，可以多植树，树木可以减少光污染的强度，从而减少光污染对人体的影响和危害。

37、(2)在交通繁忙地区的建筑物应少用或不用反光、反热的建筑材料，最好使用不反光、不反热的建筑材料。

38、(3)住宅区不用反光、反热性强的建筑材料，因为它会直接危害到人们的健康，生活习惯。

39、(4)若使用反光的建筑材料做外墙，应有自动转向反光系统。

40、如：两栋楼隔着一定的距离而对立，若太阳光从对面大楼方向射过来，那么这栋大楼的反光外墙通过自动反光系统调节一定的角度，射向另一栋大楼再经过自动反光系统，把光反射到天空去，这种设想的可行性是可以的，但依现在的科技水平要完成这一系统是不可能的，它需要高新的科技与高能量的消耗，因此这种想法只有在未来实现了。

农业技术包括良种繁育、施用肥料、病虫害防治、栽培和养殖技术，我为大家整理的农业科技论文写作范文，希望你们喜欢。 农业科技论文写作范文篇一 我国发展农业科技的战略对策 摘要：改革开放以来，我国农业经过一个蓬勃发展的阶段，面对目前的国内外形势，急切需要新的突破。 关键词：农业科技;战略 一、发展农业科技的十项战略 (一)加大农业科技体制改革力度，建立符合社会主义市场经济规律的农业科技体制 这就是既要积极推进改革，又充分考虑农业科技地域性、周期性、公益性的特点。一是优化专业结构，使产前、产中、产后三个环节的科技力量配置科学合理，当前的重点是加强产前、产后的科技力量;二是优化布局，逐步改变农业科研机构按行政区划设置的格局，建立以生态类型区为基础的新型科研组织体系;三是扩大开放，更多的吸收国外有益的经验加强国际合作，吸引更多的高水平人才，引进资金和先进的设备、设施。 (二)切实加强农业科技推广和科技服务体系的建设 充分发挥市场经济作用，促进农业科技推广队伍多元化，推广形式的多样化，运行机制市场化。 (三)围绕推进农村经济产业化，抓好科技成果转化工作 针对农业产业化对技术的需求，筛选一批先进适用的农业技术，适当引进进行组装配套，在全国范围内大面积推广，并通过科技攻关计划、国家重大成果推广计划、星火计划，大力推进农村的科技进步，积极引导东部乡镇企业上水平、上规模、出效益。 (四)切实提高农业科技研究与开发能力 一是突出应用研究，努力解决严重制约农业持续发展的关键性、战略性技术难题;二是抓好基础研究与基础性工作，为农业科技发展奠定良好基础。特别要抓好基因工程、光合作用机理、杂交优势机理和生物固氮等方面的工作;三是要加速农业高新技术产业化。 (五)建立一个宏大、高质量的农业科技创新体系，大幅度地提高农民的科学文化素质 我国的人口多，主要农产品人均占有量还很低，农业发展对科技的需求大。这一国情决定了我国必须拥有一支宏大的、高素质的农业科技体系。 (六)加速农业科技体制改革，建立新型农业科技创新体系 新的农业科技创新体系应由研究开发、技术服务、科技管理和科技企业等部分组成。针对农业科技多头管理、重复和分散的现状，建立协调高效的农业科技管理体系;对农业科技机构进行分类重组，建立一批具有国际先进水平的农业科技机构。 (七)抓紧建立和完善农业信息体系 通过信息体系的完善，使科研单位更迅速方便地了解农业生产实践对科技的需要，使生产经营单位更容易地了解和得到农业技术信息，促进科研面向生产、促进科技成果的转化应用。 (八)抓紧建立农业标准体系 尽快制定包括国家标准、行业标准和地方标准在内的农业质量标准体系。 (九)建立农业科技示范基地，作为科研成果转化和农科教结合的突破口 从我国的国情出发，按照实现农业区域布局合理化的要求，在中央政府统一规划和指导下，依靠地方政府和社会力量，建立一批功能比较完善的农业科技示范基地。 (十)增加科教兴农的投入 要通过多种途径，增加各级政府、全社会对农业科技的投入，特别要增加各级财政科技投入，中央和地方每年都要在基建拨款中安排一定数量的专项资金用于重点科研基地和重大科技工程的建设。 二、突出科教改革 (一)战略重点和布局 在科技项目发展上，不断总结成就，寻找差距，有针对性、有重点地对重要农业适用技术和高新技术进行攻关。近期重点：农业科技工作，紧紧围绕农业新阶段对科技的需求，在原有增产类技术的基础上，特别强调有关发展优质、高产、高效农业，增加农民收入，保护生态环境，参与国际竞争等方面对技术的需求。中远期战略重点：1、充分利用生物的遗传潜力。培育高产、优质、抗逆性好的动植物新品种，重视资源与环境问题。2、保持和提高土壤肥力。3、保护和有效利用水资源。因地制宜地加强灌溉农业、节水农业、雨养农业和旱地农业的基础理论研究和关键的配套技术研究。4、关注食物安全、国人营养和健康。5、提高科学种植与养殖水平。提高农业生产各个环节的科学化、规范化、标准化，由粗放经营向集约经营转化，增加投入，加强农业基础设施建设，提高防御自然灾害能力，提高动植物综合生产力。6、改进农产品加工、储运技术，大力发展农产品保鲜、加工、储运、包装、销售和综合利用等技术，为农业产业化经营提供技术保证，尤其要重视发展饲料工业和食品工业。7、关注转基因动物和植物的研制和生产，使我国农业紧跟世界高科技先进水平。此外，工厂化农业、设施农业、生态农业和旅游农业等也都是农业高新技术产业化的发展方向。8、针对我国农业生产的管理水平的实际，利用信息社会即将到来的有利时机，把农业生产中的“软件”部分，特别是管理水平提升到应有的高度。 (二)在科技的使用上进行革命性变革，重视发挥科技的综合作用，借助综合国力，深层次地改变农业生产的重大机制问题 1、由传统的粮食开发机制转向大食物开发机制。由于我国食物资源的丰富多样和人口众多，通过科技的作用，使尚未被用作人类食物的资源成为人的食品以及创造出新的食品种类，其革命性变革的巨大作用将是不可估量的。 2、由传统的种植业二元结构机制转向三元结构机制。使“粮食作物――经济作物”的结构转为“粮食作物――饲料作物――经济作物”的结构。这是挖掘饲料潜力，增加我国优质饲料的重要途径。 3、由传统的耕地资源开发机制转向整个国土资源开发机制。我国广大的丘陵山区、草地、海陆水面和滩涂都可发展各具特点的农业产业，特别是通过高新技术的运用，可以开发出人类未曾有过的农业产业，前途不可限量。 4、由传统的农产品简单加工机制转向多次增值的现代化农产品制造业机制。使农产品在农村多层次地利用，形成巨型的现代化产业。 (作者单位：鸡西市园林管理处) 农业科技论文写作范文篇二 增加农业科技的有效供给 摘要：农业科技创新能力差是导致我国农业发展缓慢的关键因素。要增加农业科技的有效供给，就要大幅度增加财政对农业科技的支出，加大政策支持，构建多渠道投入体系，调动社会力量增加农业科技投入;提高研究生教育质量和农村教育质量;深化农业科技体制改革，加快调整农业科技结构，提供适销对路的农业科技产品。 关键词：农业科技投入; 农业科技人才;农业科研体制 作者简介：周志太(1956-)，男，淮北煤炭师范学院经济与管理学院教授，硕士生导师。 中图分类号：文献标识码：A文章编号：1672-3309(2008)12-0037-04 一、我国农业科技存在的问题 农业科技创新能力差是导致我国农业发展缓慢的关键因素。据资料显示，国家技术发明奖中已连续7年没有农业一等奖，国家科技进步一等奖中农业每年也只有1至2项。我国农业科技创新和储备能力在国内日趋不足，其原因如下： (一)农业科技投入严重不足 我国农业科技的政府财政投入不足。我国目前的农业投资强度不到，远远低于世界农业平均投资强度，而比起发达国家普遍达到的2%-4%，我国农业科技投资强度更显得微乎其微。 我国农业科技资金主要来自于政府财政支出，其它农业科技投入不足。一是企业和农户的农业科技投入不足;二是外资对农业科技的投入不足。 (二)农业科技创新人才不足 科技以人为本。但是，由于农业科研环境差、待遇低，使得农业科技人才流失严重。 目前，我国许多涉农高校的教学方式仍停留在传统模式上，以理论教学为主，缺乏创新教育，教学内容“过期”;缺乏与国外著名涉农高校的联系、交流与合作。 (三)农业科技资金的使用效率不高 这是由于我国农业科技创新体制不完善造成的，其中有4点表现较为严重： “重物轻人”，重成果而轻发现、培养、稳定和吸引优秀科技人才。农业科研机构缺乏以绩效考核为核心的测评机制，从而很难把握每个科技人员的真实水平，经常出现一些有能力、创新意识强的优秀科技人才被埋没的情况。 农业科研管理条块分割严重，各自为政，缺乏统一指挥，导致科研力量分散，科研项目重复，经费严重浪费，难以集中有限力量办大事。 农业科技成果转化率较低。究其原因：一是科研与实际相脱节，科研机构与推广部门、生产部门相脱离。我国许多农业科研人员的科研项目只停留在实验室，依靠理论进行研究，而与市场和实际缺乏联系，信息闭塞，常常造成科研项目脱离实际需要，使得科研成果使用价值有限。二是在科研项目申报过程中，往往由于一些人为因素而使得某些缺乏可行性的科研项目“过关”，这使一些科研成果成为“次品”。三是科技推广队伍不健全，农业科技推广队伍总体数量不足，质量不高，推广能力低。 此外，我国农民的科技需求不足，农民收入不高，农民的农业科技投资不足。我国农民整体文化素质较低，农村中“文盲”和“半文盲”的农民还不少，尤其是有文化的青年农民进城打工，老农民种地，而老农民中，文盲、半文盲比重大。因此，接受新知识、新事物的能力有限，这就影响了农业科技成果转化的速度。 二、大幅度增加农业科技投入 (一)提高对农业科技创新意义的认识 加快农业科技创新是应对激烈的国际竞争的需要。世界经济迅猛发展和经济全球化程度的日益加深，促使农业科技创新成为世界各国提高其综合国力的重要手段。在激烈的国际竞争中，美国、德国等发达国家，印度、巴西等发展中国家，近年来都制定长期农业科技发展战略，改革农业科技创新体制，加大对农业科技的投入力度。 加快农业科技创新是我国农业走可持续发展道路的重要保障。新农村建设的本质要求我国农业必须走可持续发展的道路。而当前，制约我国新农村建设可持续性的因素很多，如水土流失不断加剧、环境污染日益严重、生态破坏愈演愈烈等。只有靠农业科技的不断创新，才能从根本上解决我国农业发展基本问题，使农业发展与人口、资源、环境、社会、经济协调起来，走可持续发展之路。 加快农业科技创新是我国农村经济走产业化道路的重要依托。从传统农业到现代农业的重大飞跃，要求我国农业必须走以市场经济为中心的农业产业化道路。农业产业化道路要求我们尽快提高农业劳动生产率，转变农业增长方式，调整农业产业结构，这些都需要农业科技来提供强有力的保障和支撑。同时，随着农业产业化的加速发展，农产品的商品化、市场化使得竞争日益激烈。而农产品要想具有市场竞争力就必须提高质量，这只能依靠农业科技创新。 (二)加大政府财政对农业科技的支出 由于农业科技具有长期性、公共性和外部性，需要政府作为农业科技创新的投资主体，政府必须加大财政支出。 充分发挥政府在国民经济中的宏观调控作用，加大对落后产业――农业的财政支持。科技是第一生产力，必须大幅度增加财政对农业科技的支出。 大力调整农业投资结构。适当减少一些具有竞争性的农业财政投资项目，如农业综合开发方面的一些生产性投入，相应地加大对农业科技创新的投资力度。 尽快解决我国农业科技投资强度低的不利局面，不断提高农业科技投入占农业总产值的比重，争取到2015年把科技投资强度提高到的世界平均水平，到2020年把科技投资强度提高到2%的水平，以提高农业科研装备水平，提高农业科技人员的收入水平，进而提高农业科技对新农村建设和现代农业的支撑能力。 建立农业科技投入稳定增长机制，使农业科技投入的增长速度始终保持高于经常性财政收入的增长速度，并可以用相关的法律形式加以确定。 (三)构建多渠道科技投入体系 政府财政对农业科技的支出是我国农业科技创新资金的主要来源，但不是唯一的来源。我国农业科技创新所需资金多，单靠政府财政投入是远远不够的，必须寻求更多、更广的投资途径。要建立以政府投资为主，社会各界广泛参与的多渠道的科技投入体系。 通过财政补贴、税收优惠、信贷倾斜、政府奖励等政策，调动企业投身农业科技研究的积极性。从事农业科技研究开发的企业，可得到利率低、额度充足的银行贷款;农业科技研究成果丰硕的企业，可得到政府提供的补贴和奖励。从事农业科技研究开发的企业可凭借其科技成果，享受一定比例的税收减免待遇。凡是“效益优、力量强”和发展潜力较大的企业，可得到政府的相关扶持。 尽快建立起农业科技创新风险投资机制，吸引社会各界向市场前景广、经济效益好的农业科技领域进行投资，从而筹集农业科技资金。 重视引进外资和人才，加强农业科技研究机构与国外农业科研机构的合作与交流，通过对一些重大科技项目的共同研究与开发，解决科研资金和人才不足的问题。 鼓励农业科研机构以自己的科研成果通过股份制或利用信贷资金等形式和方式，兴办科技企业，促进科技成果产业化，走自我发展之路。 三、加强农业科技人才队伍建设 科技竞争实际是人才竞争。我国农业科技创新必须依靠一批高素质的科技人才来推动，这就需要加紧农业科技人才队伍建设。主要途径有： (一)加强农业高等教育 高等教育应尽快实现从学历教育到创新教育、素质教育的转变，实现从数量扩张向质量提高的转变。 提高农业科技研究生教育的质量，培养更多、更优秀的农业科技人才。通过互派学者、合作研究、举办双边研讨、联建实验室和举办国际学术会议等形式与其他国家的研究所、大学、公司等进行积极有效的国际合作与交流。 培养创新人才。(1)密切关注农业科技的最新走势，教学内容和教学方法也要“与时俱进”。通过农业专家、农业教授和学生的互动，把握农业科技发展的现状和发展方向，重点建设现代农业发展需要的知识内容、课程和学科。大量引进反映国内外农业科技发展的书籍报刊，建立有关知识的电子阅览室，给师生提供一个便捷的信息平台。(2)加强高校与农业科技创新企业之间的联系，走“产、学、研”相结合的道路。西北农大与企业以股份制形式于1994年4月成立的亚洲第一所葡萄酒学院是产、学、研结合的一个成功案例。学院通过建立稳固的校外产学研综合生产实训基地，让学生能够进行系统的实岗实练，查漏补缺，按缺补学，培养应用型科技人才。 (二)发展农村教育，提高农民的科技文化水平 农民是农业科技成果转化的需求者和终端主体，是农业科技产业链中重要的组成部分。提高农民科技文化素质，加快农民科技人才队伍建设，有利于农业科技成果的快速转化。 大幅度增加对农村教育的投入。针对农村教育严重落后的状况，应加大对农村教育的投入，逐步提高农村教师的待遇，从而逐渐提高农村教师质量，提高农村教育质量。 通过发展网络、电视广播讲座，创办农村科技知识学习培训基地，建立农村科技咨询服务站等形式，加大对农业科技知识的推广、普及力度，提高农民的科技文化水平。 按照“实际、实用、实效”的原则，紧密围绕当地特色产业，根据农业劳动者与非农业劳动者、外出劳动力与外来劳动力、普通从业者与经营管理者的不同需求，合理安排培训内容，以灵活多样的形式开展农民技术培训，根据培训内容和对象的需要，选择最有效的培训方式，将集中培训与单独指导、课堂传授与实地讲解、有偿培训与无偿培训结合起来。 重点选拔出一批有发展潜力的农民到大学深造，让他们发挥科技带头人的作用，从而实现“一小批”科技能人带动“一大批”农民的效果。 四、深化农业科技体制改革 增加农业科技的有效供给，不仅要增加农业科技的投入，还要加快科技体制改革，提高农业科技投入资金的效益。 (一)加快科技体制改革，充分调动科技人员积极性 以人为本，尊重人才。充分尊重和保护知识产权，严惩侵犯知识产权的行为。 农研管理体制创新。全国一盘棋，按照有利于资源优化配置、人才培养与使用、突出特色、发挥优势的原则，通过“并、转、建、撤”的整合、改革、改造和改建，解决国有科技力量分散、课题重复、农业科技资源浪费的问题，逐步建立以重点农研机构和涉农大学为主体、科技力量集中、机构精干、结构优化、布局合理、功能互补、竞争合作、与生产者联系紧密、社会各界参与、共同发展、效益优化的农业科技体系。 不断满足科技人员的课题经费要求，给科研人员创造一个良好的工作条件和环境，使他们能够一心一意、心情舒畅地搞科研。 建立公平竞争、奖惩分明的制度。对有突出贡献的科技人员给予高额奖励，调动科研人员的积极性。对效率低、考评不合格的科研人员给予惩处，如降低待遇、调离或解聘等。 鼓励农业科技人才走出去，到田间地头去创新、创业。这样，他们才能选准课题，抓住和解决突出问题，提高经济效益和社会效益。鼓励科技参股，鼓励以科技项目、科技专利为主建立农业科技型企业，让农业科学家先富起来。 (二)加快农业科技结构调整，提供适销对路的农业科技产品 以优质高产作物新品种选育及其产业化为重点，加快开发良种扩繁技术，建立完善良种检测标准和技术体系，推动区域化、标准化、规模化良种繁育体系建设，加快新品种推广应用，提供符合市场需要、丰富多样的高产、优质和高效的良种。 以农产品加工技术为重点，大力提高农业后续经济效益。把农产品加工业，特别是食品工业作为新时期农村经济的增长点，通过星火计划、 中小企业科技基金、国家重点新产品试制计划等工作，重点支持农产品加工技术与设备的研究与开发，通过综合利用，多层次转化增值，降低农业生产成本，从而提高农产品的市场竞争力。 以绿色、无公害农产品的开发与研究为重点，提高农产品与食品的安全性。 (三)加快农业科技成果转化速度 农业科技成果转化的过程是一个系统工程，必须依靠各部门及科研人员、推广人员之间的相互配合，共同努力来完成。 努力提高科研成果质量。加快培养农业优秀科技人才，引进先进农业科研设施，保证软件和硬件的配套，并使之有机结合，产生合力。 建立广泛有效的信息网络渠道，把握农业科技发展最新动态，了解对农业科技的最新需求。随“需”应变，使科研始终与市场需求紧密联系，“适销对路”。 加强项目的评审，保证项目评审公开、公平、公正，确保优先选拔成熟、可行性强、紧密联系现实的科研项目立项，保证科研成果的先进性、实用性和经济性。 加快农业科技推广队伍建设。依靠一批素质高、能力强的农业科技推广人才，加快农业科技成果的转化。保证农业科技推广队伍数量和质量的统一。由农业部牵头，科技部门、高校、研究单位配合，组织科技下乡、科技流动站、科技特派员，利用互联网实现农业科技与农村试验田的“互联”和无缝对接，推动农业科技成果更快更好的传播、转化。通过利益导向、科学准确考评考核，不断提高推广人员的专业知识水平和业务能力。通过财政支持、政策支持和科技创新，增加农民收入，提高农民对科技产品的购买力。 (责任编辑：吴之铭) 参考文献: [1] 黄天柱.我国农业科技推广体系创新研究[D].陕西：西北农林科技大学，2007. [2] 商五一.新时期农业科技投入战略研究[D].北京：中国农业科学院，2006. 看了“农业科技论文写作范文”的人还看： 1. 农业科技论文范文 2. 大学科技论文范文参考 3. 大学科技论文范文 4. 科技小论文范文 5. 大学科技小论文范文

科技论文范文800字（精选7篇）

在日常学习和工作生活中，大家总少不了接触论文吧，借助论文可以达到探讨问题进行学术研究的目的。还是对论文一筹莫展吗？以下是我帮大家整理的科技论文，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

当今世界，科技进步日新月异，综合国力竞争日趋激烈。在这种情况下，创新能力如何、创新成果多少，成为决定一个国家和民族能否赢得竞争的重要因素；鼓励创新、推进创新，成为实现发展进步的迫切需要。

然而，干任何事情都有可能成功，也有可能失败，创新作为探索性实践更是如此。对于创新者而言，成功是一种考验，失败更是一种考验。沉醉于成功的辉煌，往往可能停歇前进的步伐；走不出失败的阴影，容易导致错过成功的机遇。当年，发明家爱迪生为了找到不易烧断的灯丝，进行了很多次实验都没能成功。当许多人为他的失败而叹息时，爱迪生却说：我没有失败，我只是又找到了一种不符合要求的东西罢了。经过不懈的努力，爱迪生终于发明了电灯，用科技为人类带来了光明。这个故事启示我们：永不言败，是实现创新的一个重要条件。

创新不言败，不是说所有的创新活动都能够百发百中、大获全胜。创新是艰难的，不可能一蹴而就，也不会一帆风顺。创新不言败，更多的是指一种精神、一种品质、一种追求。

创新不言败是一种精神。这种精神就是不怕失败、敢于胜利。失败与成功，失去与得到，总是相对的、辩证的。有大付出，才有大收获；有大境界，才有大成就。成功的创新者懂得成败的辩证法，懂得“失败是成功之母”的深刻道理。在创新的过程中，一时一事的失败是常有的。面对失败，既不应退缩，更不能失志。因为一着走错，只要稍作调整，即可以柳暗花明；屡遭挫折，只要不屈不挠，总能够走向胜利。真正的失败往往是败而失志、一蹶不振，而所有的成功都来自从失败中奋起、在开拓中前进。

创新不言败是一种品质。这种品质就是迎难而上、永不退缩。创新之路充满艰险，但无限风光恰在险峰之上。正如王安石所说：世之奇伟瑰怪非常之观，常在于险远，而人之所罕至焉，故非有志者不能至也。在艰难险阻面前，“退”是没有出路的，“怯”是难尝胜果的。创新者应有“所当者破，所击者服”的豪气，愈挫愈勇、知难而上。在创新上没有平坦的大道，只有不畏劳苦沿着陡峭山路攀登的人，才有希望到达光辉的顶点。

创新不言败是一种追求。这种追求就是奋发图强、开拓进取。创新是一个民族进步的灵魂，是一个国家兴旺发达的不竭动力。推进中国特色社会主义事业，实现中华民族的伟大复兴，需要创新，呼唤创新。创新是干事创业者的追求，永不言败、自信自强是创新者的选择。自信，才能鼓起从头再来的勇气；自强，才能激发上下求索的潜能。自信不是自负，自信者有自知之明，懂得扬长避短，不会一味蛮干；自强不是逞强，自强者有清醒头脑，善于审时度势，不达目的不罢休。

创新实不易，胜败乃平常。因此，对于致力创新者，我们应该多一些理解和宽容，努力营造一种有利于创新的社会环境和氛围。对于成功者，应该献上美丽的鲜花、给予真诚的赞美；对于失败者，也应该表达充分的体谅、提供必要的帮助。只有这样，才能使创新的活力竞相迸发，创新的成果不断涌现。

世界在飞速的发展，人类的生活在不断的进步，科学技术不断的改变着我们的生活。每个人对科技都有着不同的看法，可能是利大于弊，亦可能反之。而在我看来，毋庸置疑，科技发展的利大于弊。

纵观人类千百年来的历史，从石器时代开始，人类不断发明了各种铁器，到十九世纪初的蒸汽时代，人类的科技已经开始有了逐渐的起步。而到了如今的信息时代，高楼林立，人们享受着科技带来的便利，生活也比以前更加方便。

我们经常使用的网络有着许多的便利。如今是信息速度膨胀的时代，想要在信息世界跟上时代的步伐，就一定要好好利用网络。在以前，如果想要具体了解一些什么知识，就要到图书馆去一本一本的查阅书籍，但是现在有了电脑，我们就能省去很多的时间，而且在电脑上了解到的东西也十分全面。再者，网络给了我们交流的平台，就说我们现在所处的校讯通，这个地方有许许多多优秀的朋友，我们在这里不仅是锻炼了写作能力，也认识了更多的朋友，社交能力有一定的提升，难道网络给予大家的便利，还不够吗？

没有科技高速发展的古代，人们迷信鬼神之说，认为人的一生是由天定的，命运是由老天掌控的，但是在现代，人们证明了迷信思想是不可取的，要通过自己的努力决定自己的将来；在古代，假如人得了重病，医生也无能为力，只能眼睁睁的看着病人死去，而如今，科技的发展也带领着医学一路向前，许多古代人看来的疑难杂症都应经被解决，医疗水平有了明显的提升……当然，这还只是冰山一角，科技的发展为人类带来了无尽的便捷。如果说科技的发展是错误的，那么那些伟大的科学家为什么投身到科学事业，将自己宝贵的一生献给科学，牛顿、伽利略、爱迪生、居里夫人…这些名人难道无法判断自己所选择的事业是否正确吗？他们为人类所作出的贡献难道没有意义吗？

我们生活在一个幸福的时代，我们是幸运的，因为我们所处的时代是科技高速进步的时代，我们的美好生活是许许多多的科学家用他们的智慧和坚持换来的。科技的发展促使了国家的快速进步，使我们的国家变得强大，有能力屹立于世界之林的顶端。所以我始终认为，科技发展的利大于弊！

每个人都想建造很多高科技的东西，我也想建造一样东西那就是“高级溜冰鞋”。

我现在就来描述一下我要制造的“高级溜冰鞋”。这双高级溜冰鞋的上面的样子是与普通的溜冰鞋的上面的样子一模一样，可下面却迥然不同，下面有超高速马达，几根电线丝，有八个可以发光的轮子，前面有两个轮子，后面也有两个轮子，中间有四个轮子，溜冰鞋的前面有两个灯泡，在左鞋子的左边有一个调速器，在右鞋子的右边也有一个调速器，在鞋子的里面装了防高温系统，这溜冰鞋还佩带了一个高级盔甲帽子，还有一个戴在手臂上的控制器，可以控制：灯泡的亮度、车子的速度、一百八十度转弯、东西存放处。我还介绍一下它的功能。这双高级溜冰鞋，它的速度可以达到每分钟1000公里的速度，每小时可达到60000公里的速度；马达最高温度可达到100度，马达也非常非常的耐温；灯泡的瓦数可达到1000度，照得最近是50米，最远是1000米以上；轮子可以承受得起300斤重的东西；鞋子里面的防高温系统可以防到50000度；帽子的外面是钢盔，里面是柔软舒适的海绵，从控制器里可以调节帽子里面的温度，帽子里面还佩带有话筒与耳机，控制器还可以把逆风调成顺风，这帽子上面还有螺旋桨，到了天上帽子还可以挡住大气流和云雾，帽子里面还有无限的氧气，如果在天空看不清前面的航线，只要按一下按扭，帽子里面就出现一个屏幕，从屏幕里看前面的航线，如果看电子世界地图，就可以从屏幕里看到自己所在国家和在国家的哪个位子，上面还有一条红色的线，这条线的作用是怎样返回自己的国家；如果遇到紧急情况这个溜冰鞋会自动转弯；如果买了东西太多手提不了，溜冰鞋还专门设置了一个东西存放处，只要把东西放置在里面就可以轻松多了。“有志者，事竟成”，做什么事只要有恒心，就一定会制造出来这个“高级溜冰鞋”。

去年我参加了洛阳市第三届科技比赛“压气射箭”这个项目，只得了二等奖，很是沮丧。白老师安慰我：文博，如果我们过于爽快地承认失败，就可能使自己发觉不了我们非常接近于正确，吸取经验教训，明年咱再参加。这不，今年一接到通知，老师就告诉我继续参加洛阳市第四届科技比赛。我高兴的一蹦三尺高，一雪前耻的机会到了。

说干就干，一回到家，我就找来600ml的矿泉水瓶、粗细吸管和橡皮泥等，按照去年老师教给我的方法制作起来。制作成后，我到体育场进行发射。郁闷的是，结果又像去年一样，8、9米远。这样怎么能得一等奖呢？

第二天一到校，我就向白老师求救。白老师启发我：想想去年获得一等奖的学生是怎么制作的？我回想了一下：去年得一等奖的学生好像用的管子特别长，最特别的是他们是用脚踩的瓶子，而我是用手捏的。老师问：脚踩的劲大，还是手捏的劲大。我一拍脑门，向老师会心一笑。

回到家，我就让爸爸帮我买了一条长的粗管子。可是安上后，我发现虽然发射的远了，但是粗管子太长，又太硬，掌握不住，有几次我差点踩空，崴住脚。真是看着容易做着难呀！爸爸让我不要气馁：硬管子不行，我们试试软管子。

星期天，我和爸爸跑遍了新安县大大小小的商店，终于买来了称心如意的软长管子。这一次，我仔细检查了瓶盖的密封性、箭的长短和轻重。一切准备就绪后，爸爸一声令下：“发射！”爸爸一量，天哪，20多米，成功了！爸爸告诉我，如果调整好发射的角度，射的会更远。我决定每天下午放学后都进行练习，一定要发射出最远的距离。

“世上无难事，只要肯攀登。”世界上许许多多的事情只要努力，善于动脑，就能成功。这次的事情激发了我对科学的兴趣，我一定会好好学习，扩展我的思维空间。长大以后我要仔细钻研科学，永攀科学高峰！

领巾心向党,未来的机器人,给老师的毕业赠言,古人不小科技小论文的太阳慢慢地透过云霞，露出了早已胀得通红的脸庞，像一个害羞的小姑娘张望着大地。科技小论文的点点的繁星好似颗颗明珠，镶4嵌在天幕下，闪闪地发着光。青蛙碧绿的身体上布满了墨绿色的斑点，白白的大肚子像是充过了气，一鼓一鼓的。春雨不停地下着，细细的雨丝织成了一张硕大无比的网，从云层里一直垂到地面上，远处黛色的群山，近处粉红的桃花，嫩绿的杨树，柔软的柳枝，都被笼罩在这张无边的大网里，这张网是春姑娘巧手织成的纱巾，盖在天地间，技在群山上。

表姐刚来的时候，身穿一件方格衬衣，补了几块补丁，脚穿一双沾着泥土的白凉鞋，走路说话都不敢大声，我们都说她土里土气。可是现在，我们不敢说表姐了。你看她穿一件漂亮的上衣，一条紧身牛仓裤，一双锃亮的高跟鞋，脖子上戴着闪光的金项链，肩上披着长长的黑发，显得神气大方。回到家里又说又笑，像生活在蜜糖中一样。想》演讲稿,我身边的小能人,月，透蓝的天空，悬着火球似的太阳，云彩好似被太阳烧化了，也消失得无影无踪。回到了家里，我闷闷不乐地看着爸爸，他高高的个子，宽宽的肩膀，穿着褪了色的军衣，古铜色的脸上嵌着一双明亮的.大眼睛。额角上已经有好几道皱纹了。这时，爸爸可能发现我在注视他了，就亲切地问：“卿卿，你在想什么呀？”我不高兴地说：“爸爸，你怎么当过解放军还回乡种田呢？别人问我你做什么工作，我都不敢说。”

爸爸听了一怔，闪动了一下大眼睛，忽而眉尖一挑，说：“卿卿，卢不到你也有这种思想，连爸爸也看不起了，没有我们农民辛勤劳动，你们吃的白米饭碗、蔬菜、水果……从哪里来的？”

暗蓝色的高空中闪耀着一颗白亮耀眼如钻石的星星——启明星。

科技随着人类跃进而进步，进步底下所产生的问题，兴许是向前迈进所不得不面对的阻碍，而如何思索对策必然是新一代人民所要省思的问题。

在不久前风靡全球的虚拟实境“宝可梦”就是一个好的案例。乍听之下它似乎已成为隔时远矣，回头认真一数，却惊觉不过一年多的时间，却似乎有些被大众遗忘。科技向前迈进的数度超乎我们所想像，一个晃眼便又是一个新得展开，而在这底下所衍生的议题，恰如双刃一般可利人亦可伤人。科技所创造的奇迹百百种，而其中手机虚拟游戏自然不容忽视的大宗，宝可梦初推出之期，因结合了现今最为进步的虚拟实境科技，倏忽成为当时被新闻媒体津津乐道的话题，而这些话题当中难免多是负面案件居首位。

手机游戏一词，和桌上型电脑的线上游戏类型原本其实差距不大，除了用手点击之外，之所以越拉越大的原因之由，大概便是它超脱了空间限制。以往的人类所游玩游戏，大致上只局限于一隅，现今它做到了让玩家乐意走出户外，这一点无疑是朝正面看待的。然而，就因为走出户外，它所波及的范围增广，惹得他人不愉快的频率变会增加。游戏易沉迷，当下宛如世界只有游戏跟玩家，其余他人通通见不着，而有因此而闯入住宅，或造成交通安全疑虑的问题产生，这便是最为人诟病的一大隐忧。

虽说如此，一个罪大恶极的人都有可能会有值得学习之处，更何况世间本无绝对之论，处，劣势中必存在优势。根据美国研究人员报告指出，在这些喜爱这种实境游戏的人当中，大部分的人因此更愿意他人分享自己的喜悦，更乐意助人，伸出援手对他们来说并不困难，因在游戏中这样的互助观念慢慢养成，自然影响到现实生活中的行为模式。自私是人们通病，却能因而在游戏中找回良善，这无疑是令人诧异的好消息，却常常被人忽略，带着刻板印象的一味认为全都是负面影响而排斥游戏。

偶尔享受科技中的游戏也不全是一件坏事，在进步的底下所造成的好坏，是值得去细细品味的。

说起科技小论文，我便回想起以前做过的许多小实验和许多奇特的想象，突然会出现在我的大脑里。如做过的液体实验——芦荟酿药的实验；热胀冷缩的实验……。在未来的世界里，我们能否长出一双能飞的翅膀；能否让鱼在天空中遨游；能否发明一个不让我们的手脚起硬茧的机器呢?……。等等。总之，奇思妙想和我做过的补给都在我的头脑中再次出现，特别是水的实验使我记忆犹新。

回到家，我先拿起一个透明的玻璃杯，然后在杯中倒入一些开水，我轻轻的拧开水龙头，让水一滴一滴的倒到水中，我想：哈哈!第一步就这么顺利，那么下几步不就跟顺利了!接着我打开青油将瓶子斜着让油一点点的倒在杯中，便用筷子把它们搅拌起来，水和油就渐渐的融合在一起了，可是过了一会儿就又会分开，变成了两层：第一层是青油，第二层是开水；我想了想：咦!要不，我再到一些酱油，看看会发生什么?我又在杯子里到了一些酱油，搅拌了一下，酱油和开水便溶合在一起了，可是青油仍然在第一层。我想：蜂蜜?如果我到一些蜂蜜又会怎样呢?然后，我取出一些蜂蜜和这些液体混合在一起搅拌，虽然开始和在一起了，但是多了一会儿还是变成了三层：第一层仍然是青油，第二层是酱油和开说，第三层是蜂蜜。

我不禁思忖：不同的液体混合在一起，为什么会出现这种现象呢?想叫人琢磨不透，为弄明白这样的道理，我便拿到爸爸跟前好奇的问到：“爸爸，你瞧，我不管怎样搅拌这些液体，始终保持三层现象呢?”爸爸仔细瞧了瞧这些液体，然后充满着神秘感对我说：“乖女儿，你好好想一想这些液体的重量有什么不同呢?”

我把这杯液体拿到面前仔细看了看又想了想：重量?液体与重量有什么关系呢?我带着疑问又跑到爸爸跟前问到：“难道这些液体也有轻重之分吗?”爸爸肯定地回答到：“当然哟!”爸爸的一声肯定地回答，突然解开了我心中的疑团：哦!原来是这样的，液体最轻的总会在最上层，稍重的在中间一层，最重的液体在最下层。

啊!这杯神奇的水，让我们懂得了油水不相溶的道理，同时让我们懂得了通过实验会让我们增长更多的知识和才华。