会耽误旅客的时间，并且对旅客的安全造成影响。由于部分线路的地铁可能在地面轨道之上，如果出现故障，对旅客的安全会有一定的影响。据悉，上海地铁一共有17条线路，每天都要发送大量的旅客，特别是上下班高峰的时候，人潮涌动，大量旅客挤在地铁站内，导致地铁很容易就出现了故障。上海地铁公司表示，在地铁故障期间，地铁公司会启动预案，及时调整线路的时间，保证不会发生列车故障时间，也让多数的旅客都可以准时回家，而且地铁公司放也会增派志愿者前来维持秩序。
据悉，从1993年开始，上海地铁已经运行了二十多年了，在这段期间，地铁公司对地铁的检查要求非常高，会安排不同的部门进行日检，月检和年检，每隔五年就会对线路进行维修一次，更换关键部位的零件，每隔10年，就会将线路上的零件全部更换，保证线路设备是最安全最稳定的。一般来说，地铁的维修工作都是半夜进行的，但自从上海地铁延时更晚结束运营之后，连夜晚维修的时间也变短了，这对铁路的维修工来说，压力更大了。
早前上海地铁还发布过，常见地铁故障宣传，里面指出，车门故障，紧急制动，信号故障等，都是非常常见的地铁故障。而引起这些故障的原因也有很多，比如旅客的东西掉落卡在门缝交界处，导致车门故障报警。
地铁公司也提醒大家，遇到地铁故障千万不要慌乱，要听从指挥，有序的撤离，一般情况之下，地铁故障不会引起旅客的伤亡，指挥耽误旅客的时间，所以千万要过于惊慌，按照地铁站指引有序走出地铁口即可，保持冷静情绪。
城市轨道交通运营管理专业是城市轨道交通企业和高职院校最典型的校企合作专业,该专业培养出的站务员工种是城市轨道交通企业需求量最大的工种。下面是我为大家整理的关于城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘要:本文从轨道交通的安全现状、隐患、现象出发，阐述了如何通过有效的管理手段更好好地掌控安全。
关键词：轨道;安全;管理
Abstract: This article from the security situation, problems, phenomena of rail transit, discusses how to better control the safety through effective management means.
Key words: track; security; management
中图分类号: 文献标识码：A 文章 编号：
1前 言
自1965年北京地铁建设开通以来，至2012年底，全国开通地铁预计1600多公里，日运送乘客3000多万人次，地铁环境封闭，空间狭小，人员和设备高度密集，一旦发生安全事件等，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影响。
城市轨道交通安全体系的建设，提高轨道交通抵抗重大事故和灾害的能力，确保轨道交通的安全尤为重要。
2地铁安全管理目前存在的问题及隐患
城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工 安全 教育 基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
安全评估制度有待于进一步开展和推广
安全评估是保障 系统安全 性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
各地对于城市轨道交通安全的投入不够
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
3地铁运营安全管理主要 措施
建立完善安全规章， 安全生产 有章可循
完善安全 规章制度 是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。
目前，国内许多地铁都开展了ISO9001质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。
建立三级安全网络，落实安全生产责任制
坚持"安全第一，预防为主"的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系;狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
建立安全检查制度，预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成;在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。
建立安全培训制度，营造安全 文化 氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证;对新进员工实行三级(公司级、中心级、岗位级)安全教育;除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目;制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度;利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。
建立应急救援体系，增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的 经验 和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。
组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识;通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对事 故事 件的应急处理能力。
建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识;将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感;同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。
建立警地联动机制，共保地铁一方平安
地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。
参考文献
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[4]张殿业、金键、杨京帅. 城市轨道交通安全研究体系[J].都市快轨交通，[5]施毓凤、杨晟、孙力彤.城市轨道交通的安全管理问题[J].城市轨道交通研究;
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[9]费安平、顾炎.城市轨道交通行车组织.西南交通大学出版社，
[10] 韩荔.站务员行车组织教材.
摘 要：随着近些年来我国经济和科学技术的飞速发展，城市发展进程也随之加快。交通作为必不可少的城市通行设施，随着城市现代化发展需求也越来越大，而因城市交通繁荣带来的环境污染、交通事故频繁、交通拥堵现象也愈发严重。因此，城市轨道交通运营成为解决城市交通拥挤的关键管理手段。鉴于我国现如今城市交通轨道发展中存在问题，以下就针对城市交通轨道经营状况和运营效益进行研究分析，再针对我国目前轨道交通运营方式和运营体制中出现的问题进行描述并提出供参考的建议，以此提高城市轨道交通运营效率，从而促进我国城市轨道交通稳定发展。
关键词：城市轨道交通;运营管理;问题分析
城市轨道交通体系作为城市综合交通体系中重要组成部分，其交通独有特点决定了其在城市交通中的明显优势。在城市发展中轨道交通具有三方面重要作用，第一点就是将城市交通供给水平大大提高了，从而使得大城市道路交通日益拥挤的情况很好缓解;第二点就是能将城市格局引导着按规划意图来发展，让大型新区建设得到支持;第三点就是将巨大资金物力投入到城市轨道交通建设中，为城市经济链从源头上注入了活力，在带来巨大社会效益的同时将整个城市综合素质有效提高。但随着交通行业的繁荣发展，城市交通也逐渐出现许多亟待解决的问题，因此城市轨道交通运营管理工作就显得极为重要，只有将其管理工作落到实处，并将其中存在的问题找出并解决，才能让交通行业平稳健康的发展。
1 关于城市轨道交通运营管理中出现的问题
城市轨道交通运营管理问题表现方面
我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力，确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题，对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面：城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象;城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重;因为城市轨道交通作为便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很难吸收民间资本，所以资金亏损现象很严重，再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外，全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出，就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。
城市轨道交通运营管理问题主要内容
我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点：第一点，我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由政府部门主管投资建设和运营的，这种由政府单一投资包揽包办的经营管理模式，在体制上存在不少问题。如可行性研究 报告 编制、招投标以及设计单位与政府部门并没有将企政分开原则彻底落实，因此造成城市轨道交通行业严重垄断;第二点，城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目，和公众生活有着密切关系，再加上城市轨道交通具有自然垄断特点，就需政府部门对城市轨道交通加强监管，但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理，所以就造成了其对政府财政补贴依赖性，这样不仅加重了政府负担，还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题;第三点，城市轨道交通投资、融资 渠道 非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由政府投资、国内外银行贷款及发行债券以及专项基金组成的，对民间资本吸引力度不够，对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足;第四点，城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点，所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被政府管制。
2 对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用
城市轨道交通管理体制都是由政府组建的，管理方式和建设资金都十分单一，通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将运营管理方式从纯粹政府主导型转变为公私合营模式，通过引进民间资本将政府财政负担减轻，再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高，运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家政府财力资源有限，再加上城市轨道交通行业市场还不完善，若只仅仅依靠政府和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源，因此将民间资本与政府财政良好合作，对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一，建设资金投入巨大，其投入资金主体均来自于政府投资，在城市轨道交通投入运营后，票款收入难以支付城市轨道交通建设成本，通常是依靠政府补贴才能维持城市轨道交通正常运转，将政府承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将可利用的丰富空间资源和客流最大化使用，并将城市轨道交通综合资源有序开发，将多种经营模式大力发展，从而使城市轨道交通资源最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生资源从多种经营模式中取得经济收益，让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补，从根本上将政府对城市轨道交通投资和补贴减少，落实好城市轨道交通运营管理工作，将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。
3 城市轨道交通管理体制中关于改革方面提出建议
城市轨道交通行业的发展和政府给予的扶持优惠政策密切相关，因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引，因此要实现投资主体多元化，就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立，将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立，才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象，其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低，票价制定通常由政府把持，而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力，所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今，人们在社会经济飞速发展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。政府相关部门批准方式来进行，让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外，要将竞争机制合理引入，将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。
4 结束语
城市轨道交通作为城市重要基础设施，其经营和管理工作自然要引起重视。通过合理票价制定、综合开发、多元化投资、一体规划等经营管理策略落实在轨道交通经营管理上，从而将轨道交通经营管理中出现问题有效解决。
参考文献
[1]汪明艳，汪泓，刘志钢，等.城市轨道交通网络化枢纽站的运营管理研究[J].管理现代化，2014(1)：18-20.
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[3]李丽群，陈龙.基于效用理论的城市轨道交通运营管理优化策略[J].重庆交通大学学报(自然科学版)，2012，31(2)：289-292，303.
[4]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究，2010，13(10)：1-3.
城市轨道交通管理论文
城市轨道交通为采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，以列车或单车形式，运送相当规模客流量的公共交通方式。以下是我精心准备的城市轨道交通管理论文，大家可以参考以下内容哦！
摘要： 作为大众重要的交通工具，城市轨道交通的安全管理工作显得尤为重要。我国城市轨道交通在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足，在安全管理中存在诸多不容忽视的问题。本文对城市轨道交通管理工作的问题进行了分析，探讨如何完善城市轨道交通现代安全管理。
关键词： 轨道；交通；安全；体系
1、轨道交通管理工作急需改进
从安全管理组织机构看，我国各城市轨道交通基本上设立三级安全管理模式，即总部(地铁公司)设安全委员会，车务、车辆、维修等部门设安全领导小组，各车间(室)设安全员。总部范围内建立包括总部领导、部门领导、车间领导、安全监察员和兼职安全员在内的安全管理网络。其中安全委员会是安全管理的最高领导机构，安全监察室为其常设办公室，车务、车辆、维修三大生产部门设有专职安全监察员。
尽管实行了三级安全管理，然而各类事故仍频频发生。从对事故的分类统计看，1999年和2000年上海轨道交通发生的一般性事故与险性事故的比例为5：4。一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。这说明安全管理工作仍存在不少漏洞。
把轨道交通作为一个大系统进行分析，可把人、设备、环境3个因素作为事故发生的直接原因，而管理缺陷是造成事故的间接原因。这4种因素和事故发生存在着必然的逻辑关系，借助事故树中的条件或门，运用布尔代数原理可写出如下公式:
T=X1(X2+X3+X4)=X1X2+X1X3+X1X4
式中，T――事故;
X1――事故的管理原因;
X2――事故的人为原因;
X3――事故的设备原因;
X4――事故的环境原因。
由上述公式看出:事故发生的原因可归结到管理、人为、设备和环境四大因素。这四大因素中的任何一种因素运行不良，都会引起事故发生。而管理因素随时随地制约着其他3种因素，管理原因或管理原因与上述任何一种原因结合都会引起事故的发生。换句话说，只要管理上存在着缺陷不善、混乱或失误，就会直接导致事故发生或导致人的不安全行为、设备的不安全状态和环境的不安全因素存在，进而引发事故，可见管理缺陷是诱发事故的关键原因。
2、城市轨道交通安全管理存在的问题
我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在建设和运营管理中留下了以下几个方面不容忽视的'问题和安全隐患:
城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系，这都是尚未解决的问题。
没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并督促其遵守轨道交通安全管理制度，提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理，预先制定各种预案并进行事故应急处理和模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
3、基于安全信息系统的安全信息管理体系
建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制，同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此，在安全管理信息系统建设之初，就应充分考虑到其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。
安全信息系统是安全管理组织的神经中枢，信息中心是安全管理活动的大脑，负责安全信息的响应和动作，指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。构造目标信息流图如图1所示:为安全信息获取阶段，为安全信息处理阶段，为安全信息利用和执行反馈阶段，要使该体系真正有效的运作，必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。
强化安全信息采集
避免安全信息获取时的随意性和不确定性，是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。采集安全信息应注意以下几点:
(1)推行消除隐患的全过程管理。全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理，以对隐患的发现、登记、整改等实行全过程管理，并将之传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度，其检查过程中的安全信息应传递到信息中心，将所得信息纳入信息系统备案待查，以指导生产现场正常运行，整理分析出重要隐患，对职工进行安全教育。
(2)建立、落实安全信息采集制度。对安全信息的收除以组织上保证外，更重要的是要给以制度上的保证，需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案，使每个安全员明确其责任、权力和义务。
(3)建立立体的安全信息获取网络渠道。为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证，应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网，并建立与之配套的各级安全人员责任制，层层落实安全信息的收、发、送工作。横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网，依据所规定的义务和程序及时将有关的安全信息送到安全信息中心。
建立有效的安全信息响应保证体系
信息系统对静态安全信息应能实现“一次存储、定期更新、随时备查”，对动态安全信息应能跟踪、维护、及时响应。动态安全信息响应系统是一个以微观控制为主的前馈系统。事故和各环节的不安全因素由众多的安全员将信息传递到信息中心，信息中心的信息管理员将传递来的安全信息进行归类整理、分析、筛选，然后由安全信息主管提供信息支持，由安全工程师提供技术支持，由安全技术部门协调资源配置，通过定方案、定日期、定负责人，共同制定整改决策方案，提出对生产系统隐患控制的有效措施。结果及检查人、验收情况都要及时反馈到信息中心。整个过程都要求有完整的文件和记录，并由安全信息中心及时备案、存档和更新，以便动态跟踪。其流程图如图2所示。
结语
城市轨道交通在融入我们生活的同时，也给我们带来了安全隐患。我们要把维护城市轨道交通安全运行放在心上，从技术和管理方面做好工作，及时发现安全隐患，及时提出整改措施，做好应急措施，将事故发生概率和事故造成的损失降到最低。
参考文献
[1]田威毅．城市轨道交通安全管理对策探讨．财经与管理，2009．
[2]谢正光．北京市地铁运营安全管理[R]北京全国城市轨道交通运营安全管理研讨会.2007.
第一地铁故障，会导致道路行车变多，引发交通堵塞。第二，容易耽误大家时间，地铁位于地下，故障之后容易发生很多危险隐患。
兄弟，自己写吧，更有成就感。。
企业公关里的网络公关对于企业而言，如果说日常公关是“锦上添花”，危机公关是“雪中送炭”，那么，战略公关则是“高瞻远瞩”。而如今，无论哪一块，都少不了网络公关的身影，否则很可能事倍功半。丰田的教训2010年3月1日下午，丰田章男在北京举行说明会，为召回事件向中国消费者表示道歉，并就脚垫、油门踏板、制动系统三个方面进行说明。3月2日，美国摩根大通证券公司公布的估算数据，预计召回事件将给丰田带来3150亿日元（约合人民币238亿元）的损失。此外诉讼的相关费用预计也将达到1000亿日元左右。是的，由于一系列的公关滞后，此时的道歉已作用不大，丰田此次召回门除了给它带来巨大的经济损失，更最重要的是由于公关迟缓，让其品牌形象受损。但实际上，丰田在此次危机处理中不仅处理迟缓，还忽略了网络公关。在网络上，充斥着消费者最为真实的抱怨，处理不好，往往会对企业的品牌损伤巨大。当网络上太多的人共同指向一个企业或者品牌之时，如果不加以应对，随时可能爆发前所未有的危机。在百度上输入“丰田问题”字样，就会出现各种网友的抱怨帖，“气囊门”、“断轴门”、“刹车门”……各种汽车质量问题。而且记者还发现，这些帖子中，多数网友都是图文并茂地讲述自己的经历，真实性很强。但丰田公司对于这些声音更多的抱着听之任之的态度，不仅让一直喜欢它的人心寒，也让一些本打算购买丰田的人止步。而网络中的抱怨雪球越滚越大，召回门事件之后，《永远抵制丰田》、《抵制丰田大行动》等帖子纷纷出现，加大了网友们对丰田的抵制情绪。[NextPage发现的艺术丰田事件如果是放在上世纪，即使被曝光之后，公关的主体比较集中，也可以在第一时间和媒体取得联系，采取相应的措施防止负面报道继续产生和扩散。但是，这一次它面对互联网，问题则要复杂得多。首先，互联网内容的复制、传播几乎没有时间成本，如此造就了无数的传播者；其次，互联网上的内容除了转载传统媒体的新闻报道外，80%的内容是论坛、博客和社区里产生的，网友们每天都在网上谈论着各种事件，包括对社会、经济、企业和品牌方面的看法，这部分内容是企业最难控制的。奇虎网络社区研究机构总经理韩笑就曾指出，针对互联网的营销和公关，最重要的环节在于发现，然后才是影响和沉淀。当然，丰田没有发现，并不代表其他企业也对此视而不见。在肯德基曾经历的高考广告事件中，网络公关就做得很好。肯德基广告中讲了这样一个故事：3个高三考生备考，结果天天吃肯德基不看书的两个考上了，认真复习的反而没考上。该广告一经播出，就引起很多网友质疑，2006年4月6日，某网友在天涯上贴出一篇题为《肯德基现在放的老北京鸡肉卷广告好过分》的帖子一出，立即吸引了超过6万次的点击率，一些比较激烈的网友感慨：“这个广告让即将高考努力学习的同学看到不是备受打击嘛？”很快，帖子就成为网友们宣泄不满的集中地，甚至有网友联合签名不吃肯德基。肯德基公关部门很快注意到了这一现象，4月13日，暂播这则广告，并着手对广告进行修改。2008年刘翔奥运后的广告代言，也是看企业网络公关的一个典型事件。正如奇虎网韩笑所说：“对企业而言，如果想影响互联网上的网民，首要的是要关注和发现网民在说什么。”奥运会上“刘翔退赛”事件，当时除了刘翔本人面对着巨大的压力外，他代言的众多品牌也经历了一次艰难的抉择：是继续用刘翔的广告，还是撤掉，对企业都是一个巨大的挑战。而这个时候，注重网络公关的耐克，正是通过对网络的观察，发现公众对刘翔退赛的态度比较正向，于是就继续沿用了刘翔的广告。其实这个工作很简单，只要当时在网络上输入关键词“刘翔退赛”，就可以得出正确的判断了。公关无处不在对于企业而言，公关的意义正在于聚众而谋，企业在网络上抛出一个问题，吸引各个方面的参与和关注，开放式交互式的环境，能够满足各方言语的喜恶，展示各方的不同观点，于企业，正好展示了企业的开放胸怀和与公众共生存，同发展的态度。这样的企业势必会引发公众的好感，也能对企业发展过程中的症状得以多方会诊。时下最为流行的网络选秀，也是一种公关。企业希望自己的行为能够被社会更多的理解，同时在社会上形成热点，吸引更多的关注，故而借用网络，以此为平台展开宣传，汇聚全社会的力量，面向公众，达成公众和企业之间的某项合作，以求得双方利益的互惠，并且在开放的，平等和公平的条件下进行，这本身正是一种公关。而无论以哪种形式，网络公关在网络时代，已经有了举足轻重的重要性，谁利用好了它，谁就能走得更远。
电影宣传中的公共关系管理——以国产贺岁电影为例[摘要]作为文化产业的一部分,近年来电影票房所占国民经济比重增大。成功影片取得高票房收入,带来舆论效应,成为争论和关注的热点,是大众精神消费的重要组成部分。好的票房与影片前期宣传有着必然联系。本文从公共关系管理角度探讨2009-2010年几部国产贺岁电影利用大众媒体为电影造势、宣传,吸引受众,保障票房。其中包括危机公关管理,强势公关,公关媒介事件管理,广告宣传,公关沟通等管理方式。[关键词]贺岁电影 危机公关 强势公关 媒介事件 公共关系管理作为文化产业链条的一部分,电影业近年来在我国发展迅猛。从国际环境上看,金融危机使其他经济领域受到重创,却让文化产业一枝独秀,不减反增。据国家广电总局统计数据显示,2009年中国电影的票房总额超过60亿元,相比2008年的43亿,增幅近40%。仅2009一年超过亿元票房的国产电影就有13部。巨大的市场利润,给电影人带来机遇和挑战。宣传工作压力加大,对大众传播媒介的把握必须全面又有所侧重,才能保障票房,吸引受众消费。客观上,好莱坞等国外高投资、高科技、高创意的大片的冲击使我国电影人更需要利用熟悉国内电影受众的优势及媒体的操控力来站稳脚跟。因此前期电影宣传成为电影票房成功与否的关键。将电影作为商品,品牌在首映前做好公关工作并形成舆论氛围,将受众请进影院就不难了。大多数学者对电影前期宣传做整合营销方面的思考,但是伴随文化产业链条的多样性和复杂性及网络宣传力量增大,电影宣传已突破了简单的营销方式。本文力求从科学的公共关系层面上探讨电影人采用的公关管理策略。就电影的商业性质而言,贺岁电影是尤以商业性为主导。“贺岁片”这个概念是自1997年冯小刚电影《甲方乙方》开始的,12年之后,“贺岁档”已成为内地电影市场运作最为成熟的一个档期。成为从圣诞到元旦再到春节这样一个不短的时间区间。近些年,由于中国院线建设高速发展,大量资本注入电影产业,使得内地电影市场的容积倍增,越来越多的商业大片涌入贺岁档,导致每年12月至次年1月间的“公映通道”拥挤不堪。而2009-2010年度的贺岁档非比寻常: 2010年的春节迟至2月,虎年正月初一恰逢西方情人节2月14日,这无疑又给影市提供了更多操作空间,使得许多影片将档期调整到春节期间。于是,这一期的贺岁档二十余部的贺岁片中,为争取各自票房,必然使用浑身解数。百度电影搜索排行榜中,2009-2010贺岁国产影片《非常完美》,《全城热恋》,《孔子》,《大兵小将》,《三枪》,《十月围城》均榜上有名。较好的公关宣传效果已经得到印证。纪华强老师在其著作中认为,公共关系,重在管理关系的活动。总体来说,电影经纪人主要从以下策略入手进行宣传期公共关系管理。一、调整档期,进行危机公关管理好莱坞大片当然是国产影片的劲敌,若出现档期冲突的情况,必像企业策划一样做出回应,及时调整,采用最优化的方案,以免使票房打折扣。《阿凡达》于2010年元旦全面来袭,彻底打乱了国产贺岁档大片以往的排片定式思维,为避免正面冲突,多部大片不断提前上映档期,如古装巨制《花木兰》将公映时间前挪到了11月;而内陆著名女导演胡玫执导的《孔子》上映时,官方也有意保护国产电影而缩短《阿凡达》的上映档期。所以调整档期可以看做是本土电影自我保护进行危机管理的一种方式。二、利用公关新闻传播,强势公关各地方电视台的娱乐新闻节目往往实时追踪明星的动态和电影宣传期的各种报道。利用电视台及网络媒体进行强势宣传也是利用公关新闻传播的策略表现。电影《孔子》上映前,周润发在各一线城市宣传影片时极尽能事,显得特别活跃,场场活动几乎是靠他一个人营造气氛。他对《孔子》的热爱、推崇之情溢于言表。主持人问,听说发嫂在看《孔子》时泪流满面,是不是真的?周润发表示:“我不知道,因为我也在哭。”有记者问他为什么哭,被哪场戏感动了。周润发反问:“你没有哭吗?”记者说没有。周润发立即显现出怒意:“你还是人吗?”这个说法令现场哗然。该记者赶紧解释当时忙着记台词。周润发说,大家应该看《孔子》两三遍,“我看了《孔子》后,很感动,所以我还是个人”。周润发的尽职尽责还表现在参加央视热门访谈节目“艺术人生”做《孔子》那期节目时,他大行影片中孔子常做的跪拜礼,还拉上主持人配合他,惹得朱军好不尴尬。无论非议和赞同,类似周润发这样的大牌演员确实在前期宣传中利用大众媒体吸引受众关注,最终也以高票房为收尾。加上近年的国学热,也注定了这部电影一定会有着轰动效应。内陆地方台中最高收视率的当然非湖南电视台莫属,诸如“快乐大本营”、“背后的故事”又是其招牌节目。在贺岁片《花田喜事2010》放映前,黄百鸣、吴君如就“巧合”地录制了这两个高收视率节目。黄百鸣是香港电影圈里一流的演员、导演、制片、编剧。70后、80后很多人都是看着黄百鸣的电影作品笑着长大的。《家有喜事》、《花田喜事》等都是黄百鸣的经典作品。这种借助强势媒体所做宣传,暂且不说这部贺岁片能不能超越以前的作品,就其宣传平台来说已是很好地借势。贺岁档不得不提的另一部电影就是张艺谋导演的《三枪》。作为张艺谋休影三年后的新作,尤其是自奥运会大放异彩后,人们更加想要看到这位大导演的回归之作。鉴于前几部电影剧本的诟病,这次他选择改编科恩兄弟的《血迷宫》,着实是明智之举。营销大师张伟平,也借助各大强势媒体推出影片的宣传,如在各一线城市公交移动电视就持续一个月连续播出记者探班,及影片制作幕后花絮等,为影片预热。三、公关媒介事件管理,创造舆论环境四月上映的由畅销小说改编的电影《杜拉拉升职记》就在发布会的前一天,由某周刊爆料:老徐与黄觉是圈内皆知的恋人,但是拍摄“杜拉拉”以来,老徐恋上另一位“Mr黄”,暗示其与该片男主角黄立行恋爱。当媒体将“对黄立行是否有好感”的问题直接抛给老徐时,老徐反唇相讥:“当然有好感了,难道要有恶感吗?没有好感怎么合作!”电影人经纪人经常利用媒体关系,让记者在电影上映前爆料演员PK演技,不和,情感绯闻事件等,真真假假观众很难辨别,被利用好奇心引入影院。同时这些话题被各大门户网站采用,放在首页醒目的位置,作为娱乐新闻点击率颇高。持续炒作是公关传播的效应,类似的比如影片《刺陵》大炒周杰伦与林志玲暧昧关系,以及大牌演员曾志伟与陈道明是否不合等。利用媒体有意宣传演员形象转型,着实话题性很强,制造舆论氛围。再加上“盗墓”这个华语电影很少涉及的题材以及壮阔的大漠风情的预告片就使高票房形成必然。除此之外,在宣传中有些影星有意缺席,这种欲扬先抑地手法,更是成为媒体报道的焦点,比如在《大兵小将》中,王力宏经常缺席,媒体就借故评论其耍大牌,和成龙不和等等。四、广告宣传出现新模式自春晚之后,电影或节目中植入广告受到非议。电影中植入广告信息将被越来越谨慎地使用。不料广告市场中植入电影宣传却方兴未艾,形成电影公关宣传的另一新途径。影片《杜拉拉升职记》,由影视红人徐静蕾自导自演,一时间形成国产宣传热门影片。进入3月份与“强生美肌”系列护肤品合作制作广告片,在湖南电视台热播剧场间隙播出。本广告片使用双关语,强调女性独立、美丽,将《杜拉拉升职记》电影剧照直接借用,节省演员演出广告成本。将“杜拉拉升职记4月份隆重上映”字幕插播在广告之后的几秒钟,宣传电影上映时间,达到双赢。有了这样运营模式的先例,想必国产商业片必定紧随其后出现大量广告中植入电影信息的案例。五、公关沟通管理纪华强曾在《公共关系的基本原理与实务》中提到:“名人效应是公关传播的重要途径。在公关沟通管理中,强调传播过程与要素以及沟通各关系的说服办法与技巧。”在电影宣传中,最常见的就是利用明星的感召力,借助明星们在各种宣传场合做出的电影优秀的承诺。近年来,本土贺岁电影利用群星效应增加宣传的力度,在贺岁档中,有三部电影的明星效用尤为突出,演员阵容尤为庞大,对受众的影响力和票房说服力都是重要保证。如,09年12月11日上映的《三枪》,演员赵本山,闫妮,孙红雷,小沈阳,倪大红,毛毛,都属炙手可热的娱乐明星。09年12月18日上映的《十月围城》,导演陈可辛曾执导《如果爱》《投名状》,都是票房口碑双赢的佳片,本片明星阵容齐整,甄子丹、黎明、谢霆锋、胡军、梁家辉、王学圻、李宇春、曾志伟、范冰冰、周韵、巴特尔、任达华,票房显然更有保障。明星加盟宣传时与影迷互动,沟通具有更佳效果。综上所述,本文致力于从另一视角看本土电影宣传在公共关系管理上的策略使用。以上策略都具有两面性,过分投入商业化运作,必定转移受众视听。电影产业是文化传播的重要渠道,影片自身的价值和内涵才是真正的票房王牌。不能束缚文化探索,圈定在盈利的怪圈中。在公关管理中,突破“度”的限制,就会弄巧成拙。明星能够部分说服大众对影片的信服力,但明星效应具有偶然性,比如有网友就曾表示,本来对《十月围城》还是有好感的,却因为对李宇春形象不认同而拒绝观看,这和主创的初衷是相背离的。又如,建国献礼影片《建国大业》就因明星太多而转移观众的注意力,导演平衡了戏份却使影片节奏过于松散。此外,电影人利用媒体宣传中不乏虚假成份,成就了票房也可能降低了公信力,这些弊病都是应该注意的。参考文献:[1]纪华强.公共关系的基本原理与实务.高等教育出版社, .
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作为一个系统工程，高质量的城市轨道交通运营管理毫无疑问是城市轨 道交通安全畅通无阻以及提供优质服务质量的有效保证。我整理了关于轨道交通运营管理的论文，欢迎阅读!
城市轨道交通运营管理方式 方法 探讨
摘 要：随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，应该结合城市轨道交通运营的特点，采取有效的方法进行管理。
关键词：城市轨道交通;运营管理;方式方法
引言
伴随着社会的发展，城市轨道交通也在不断的发展壮大，在针对于城市轨道交通运营方面，需要采用有效的方法进行良好的管理，才能够促进城市轨道交通的良好发展。
1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作
城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务，也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心，提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础，首先，要通过车站的标识系统正确的引导乘客，长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。
2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作
城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。
3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法
所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决 措施 。首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理;第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。
4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作
随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的 教育 学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。
5 结束语
城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。
参考文献
[1]文强，师维，朱湘渝.城市轨道交通通信系统模式及功能研究[J].大众科技，2011(03).
[2]丁杰.浅谈地铁AFC系统建设中的若干问题[J].内江科技，2011(03).
[3]耿长良.GoogleEarth在城市轨道交通工程控制网布设中的应用[J].测绘通报，2011(07).
[4]周凌，__成.网络化运营的城市轨道交通枢纽站衔接调度研究[J].合肥学院学报(自然科学版)，2011(02).
[5]丁建中.从城市轨道交通无人驾驶系统的特点谈运营管理模式的创新[J].上海电气技术，2010(03).
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作为大众重要的交通工具，城市轨道交通的安全管理工作显得尤为重要。我整理了轨道交通安全管理论文范文，欢迎阅读!
城市轨道交通运输安全管理探究
摘要：作为城市轨道交通运营的重要环节之一，城市轨道交通运输安全管理质量的有效提升，不仅能够充分保障公众的人身安全，确保人们出行平安，还能够高效应对轨道交通突发事件，将运营风险降至最低。本文对影响城市轨道交通运输安全的因素进行简要分析，并给出一些运输安全管理提升策略，以供同仁参考。
关键词：轨道交通;运输安全管理;提升策略
中图分类号：U213文献标识码： A
随着我国经济水平的持续提升、城市人口的迅猛增长，发展城市轨道交通成了大多数高密度人口城市的选择。随着国务院对城市轨道交通审批权的下放，全国各地轨道交通建设热情空前高涨。然而，随着轨道交通建设力度不断加大，随之带来运营人才的匮乏、居民对轨道交通安全的认识严重不足等安全问题。北京地铁5号线屏蔽门夹人事故、上海地铁列车冲突事故，无不给地铁安全运营敲响警钟。因而，积极提升城市轨道交通运输安全管理质量，是以人为本理念的升华、坚持安全发展的原则要求，不仅有助于城市窗口形象的展示、企业社会责任的提升、更是对乘客生命安全高度重视的体现。因此，展开有关城市轨道交通运输安全管理的研究，对于促进我国城市轨道交通建设的稳健、长久发展具有重要的现实意义。
一、城市轨道交通运输安全的影响因素分析
结合当前我国城市轨道交通运输安全管理的现状以及普遍存在的安全问题，不难发现，人、车辆、线路及其他相关设备、外力因素、管理因素等是直接影响城市轨道交通运输安全的主要因素，具体分析如下：
一、人员
员工：人是轨道交通运营安全的控制因素，特别是行车指挥和列车驾驶等关键岗位，由于人的安全意识麻痹、不安全行为和违章指挥、违章操作，可能直接引起各类安全事故的发生。
乘客：安全乘车知识匮乏、自救能力欠缺。
二、设备
a)车辆。车辆系统的重大危险源有机械故障、电气故障、制动故障、车门故障等主要部件的损坏、系统控制失常、人为破坏等因素，可能造成列车脱轨、列车火灾、列车冲突等事故、并可能引发拥挤踩踏等次生灾害。
b)线路系统。线路系统的重大危险源有断轨、轨道胀轨变形、道岔伤损、道床病害等造成的列车延误、限速、停运等，严重时可能引起列车脱轨等事故。
c)供电系统。供电系统的重大危险源有牵引供电、接触网、动力供电系统故障造成大面积停电、运营中断、火灾等。
d)通信信号系统。通信信号系统的重大危险源有轨旁ATP或车载ATP故障、道岔控制故障、信号联锁系统故障、调度指挥系统中断，可能造成列车冲突、运营指挥失控、运营秩序紊乱等。
三、环境
e)a)自然环境。自然环境方面的重大危险源有恶劣天气、洪水、地震等，可能导致停运、设备故障、结构变形、基础设施破坏等。
b)运营环境。地铁车辆和车站空间相对封闭、狭小，且人员密集、流动性大，在发生各类突发事件时事态扩散速度快，危险程度高，人员疏散困难，现场控制难度大。
c)社会环境。社会环境方面的重大危险源有乘客的不安全候、乘车行为，人为破坏和恐怖袭击等，可能导致运营设备损坏、运营中断及乘客伤亡等。
四、管理
管理方面的风险源是因管理制度缺失、管理人员的违章指挥、管理不到位、处置不合理等影响运营及人员、设备、设施各方面的安全问题。
二、城市轨道交通运输安全管理提升策略
在认真分析和充分了解影响我国城市轨道交通运输安全的主要因素之后，广大城市轨道交通工作者们应坚持探索、不断实践，积极采取策略来有效提升交通运输安全管理质量。结合多年实践经验，笔者认为，轨道交通应秉承“安全第一、预防为主、综合治理”的工作理念，努力做好以下工作：
(一)夯实安全基础、建立安全体系、树立安全意识
以教育、培训为主，奖罚为辅的“一侧两翼”策略开展安全管理工作，主要开展以下几项工作：
夯实安全基础主要体现在：一是健全安全管理网络，建立以决策层、管理层(监督层)和执行层为主的三级安全管理网络，配备专兼职安全管理人员，满足运营安全管理要求;二是规范安全管理工作，紧扣“管生产必须管安全”的原则，落实各层级安全责任书的签订，定期组织安全教育、安全检查、安全例会等各项活动，全面实施过程管控;三是重视安全基层建设，建立员工个人安全教育档案，做到一人一档，借助行业内的事故事件案例组织全员学习，提升安全意识与技能;四是完善安全管理制度，结合行业及企业特点，编制相应的安全生产管理制度及应急预案。
建立安全体系主要工作有：一是积极开展危险源识别、评价工作，启动危险源管控系统、安全风险管理体系，规范现场危险源管控;二是推进职业健康体系建设、环境体系建设，识别并收集相关律法规及标准，按规范要求做好检验检测，邀请行业专家对职业健康、环境体系进行工作指导，认真做好“三标”体系审核工作。
树立安全意识工作主要通过组织开展各项安全活动树立全员安全意识。一是组织事故处理、故障分析、演练现场在内的“三个回头看”活动，针对运营事故事件、应急演练存在的问题，定期组织“回头看”活动，查找规章制度、人员技能、设备设施存在的问题与不足，及时落实整改措施;二是全面落实安全管理三级培训，三级安全教育不合格不得上岗;三是随时、随地、随人的即时安全教育活动，督促现场开展员工业务技能培训，通过组织开展班前安全预想、周/月安全例会加强员工安全意识;四是加强安全绩效管理，严格按照相关奖惩制度，对违章人员实施处罚。
(二)强化安全队伍培养，提升安全管理能力
按照现在企业安全管理模式，现场需要既懂安全管理，又懂现场生产的新一代轨道交通安全管理人员。企业应积极按照《安全生产法》要求，制定安全管理人员准入机制、激励机制，切实提高安全管理准入门槛。可以制定措施，支持安全管理人员取得相应的职业资格证书(注册安全工程师)，并通过创新安全条线队伍培训管理形式，通过走出去、请进来等方式加强安全条线队伍的培训，拓展安全管理视野，同时加强车间、班组层级安全管理人员业务技能培训，创新安全培训教材，健全培训手段，跨部门、专业组织开展专题研讨、经验座谈、现场观摩等互动活动，提高培训效果。
(二)强化乘客安全乘车教育，提升乘客应急自救能力
在实际生活中，常常会出现乘客因安全意识薄弱而引发乘车事故的不良现象，如某乘客在警报声后仍冲向地铁，导致其严重夹伤;又如上下班高峰期，乘客乘车过于拥挤，而踩踏摔倒人员的惨剧。基于此，必须坚持强化乘客安全教育，增强安全乘车的宣传力度，从而促进安全乘车意识的有效养成。例如，可通过持续循环播放有关安全乘车的宣传视频、在站台站厅内张贴上醒目、易懂的安全标识等声色传播，提升乘客的感官意识;通过不断的开展丰富多彩的安全乘车进社区、进校园等活动，加强乘客与轨道交通工作人员的互动;通过安全乘车现场活动，帮助乘客解疑答惑，倾听他们对地铁安全管理的建议;通过邀请乘客参观轨道交通设备设施，加强对轨道交通企业的了解;通过邀请乘客参与应急演练，切身体会突发事件如何应对;还可以通过在乘客中聘请“安全使者”、志愿者帮助轨道交通运营企业扩大乘客安全乘车宣传面。
(三)完善应急管理体系，提升应急处置能力
完善的应急预案和员工的应急处置能力是轨道交通事故事件能否得到及时、正确和妥善处理的重要保证。围绕着“预防、预备、响应以及恢复”的工作核心，轨道交通运营企业应建立健全轨道交通运营应急体系，强化应急处置培训，以完善应急预案为基础，不断加强应急队伍建设，通过组织各级应急演练，提高应急管理能力，使企业的应急处置水平得到了稳步提升。
首先，认真组织危险源排查及风险分析。在危险因素分析及事故隐患排查、治理的基础上，确定危险源、可能发生事故的类型和后果，进行事故风险分析，并指出事故可能产生的次生、衍生事故，形成分析报告，分析结果作为应急预案的编制依据，并精心制定实用、可行的突发事故应急预案。
其次，结合事故(事件)现场处置实际需求，建立接触网/高压、车辆脱轨/倾覆、通信或信号、轨道等专职救援抢险队伍，确保队伍稳定，完善管理制度，定期开展培训，保证应急救援能力。
按需配备应急处置专业设备、器材、通讯工具等装备、物资，制定应急物资装备检查、维护、清洁保养制度，定置、定人管理，确保应急救援物资装备日常完备有效。
强化应急演练，提升实战能力。以提高应急指挥人员的组织协调能力、应急队伍的实战能力为着眼点，重视对演练效果的评估、总结，推广好经验，及时整改存在的问题。
(四)持续提升技术与装备水平
在城市轨道交通运输安全管理过程中，积极引进先进的技术与装备，能够有效提升相关设备运行的安全性、正常性，显著降低突发事件、事故以及故障的发生概率。具体应用如表二所示。
表二先进技术在城市轨道交通运输安全管理上的应用
三、结语
总而言之，随着我国城市化进程的持续推动，城市轨道交通建设规模的日益增大，安全运输管理在城市轨道交通运行中的作用将会越来愈大。为了充分确保行车安全与人身安全，广大轨道交通建设者们应积极寻求有效策略来提升城市轨道交通安全运输管理质量，从而推动该我国城市轨道交通的健康、稳定与持续发展。
参考文献
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2010年4月，中关村银谷大厦。
雷军和其他几位联合创始人一起喝了一碗小米粥，名为小米的手机公司就此诞生。
同年8月MIUI内测版发布。11年10月，小米正式发布自家首款3G智能手机小米M1，雷军和他的小米的传奇旅程就此开始。
小米第一代智能手机开创了定制系统的先河，其自家的MIUI系统在安卓的基础上融入了更多符合中国人使用习惯的内容，其易用性广受好评，也帮助了小米手机在市场上取得不俗表现。小米1到次年下半年累计销量已经突破了300万台。
2012年8月，小米手机1s、小米手机2发布，同样一开售便被疯狂的消费者一扫而光。
到了2013年，全球MIUI用户已经超过1000万。
14年，小米全年累计销量暴增至6000万台，堪称业界奇迹。
15年，小米销量增速开始放缓，但小米手机4的累计销量依然破千万大关。至此，小米已独占全国15%的智能手机市场，成为国内第一大智能手机品牌。
小结：此阶段的小米能取得如此成就，主要原因有以下方面：
1. 当时的智能手机市场鱼龙混杂，山寨品牌层出不穷虽价格较低但质量堪 忧。小米凭借低廉的价格，较好的品质成功搅局，其低价策略符合当时大部分国人的消费水平，从而满足了其智能手机需求。
2. MIUI系统开创了定制系统的先河。比起其他品牌的原生安卓系统，小米的系统诸如取消应用抽屉等设计更符合国人使用习惯。
3. 主攻线上市场。当时网络购物正处风口，互联网的高便捷性使得小米品牌得以迅速传播。同时小米极具前瞻性的线上策略为其节省了大笔渠道成本，这也成为了小米手机售价如此之低的一个重要原因。
在经历了长达数年的快速增长与扩张之后，2015年，小米出货量增速终于出现了下滑。
从内部看：
1. 低价策略虽在前期帮助小米赢得大量市场，但其短板也显然易见：首先，微薄的利润使得小米资金链一直处于紧张状态；其次，利润空间过小意味着降价空间几乎为零，这使得小米承担库存积压风险的能力几乎为零，迫使小米手机生产出货一直放不开手脚，反应在市场上便是小米手机似乎永远要抢、似乎永远处于缺货状态。
雷军开始被外界冠以“耍猴”的名号；再者，低价策略让小米越来越成为了低端、屌丝机的代名词，小米品牌形象每况愈下。
2. 主攻线上市场的策略在前期非常奏效，但随着网购的逐渐成熟和其他品牌网络渠道的跟进铺设，小米的线上优势正在逐步消失；同时，智能手机的使用群体正在逐渐由年轻人扩大到包括中老年人的全年龄段，线下市场重回大众视线——线下市场正是小米的一大短板，更糟糕的是，线上市场反倒由于假货等原因被部分消费者尤其是中老年群体抵制。
从外部看：
1. 国内正处于智能手机的增量市场，酷派、金立、波导、乐视等新势力不断加入，其中不乏性价比极高者，消费者有了除小米之外的新选择。
2. 手机市场在不断扩张下开始进行细分。OPPO、vivo主打年轻 时尚 ，华为主打商务，三星、苹果、htc则牢牢把控高端市场，小米并没有及时做出品牌定位（或者说其“发烧”定位的受众群体实在太小），仅靠性价比已经无法赢得消费者青睐。
这些原因共同导致了小米出货量增速的下滑。然而，当时的小米不知道的是，增速下滑只是一个开始，在之后的几年里，他们即将面临如同高空速降一般的衰落，一场不见硝烟的战斗，已经悄然打响。
小结：
可以说低价策略对小米产生的影响很早便显露了出来。过分执着于性价比使得小米固步自封，仅仅看住了自己的一亩三分地，而对于消费者对智能手机需求的细分化和消费升级，小米则未能做出及时的反应。线下市场的重新崛起也是一个重要原因。华为、OPPO等品牌线下布局可谓无孔不入，甚至全国每一座城市甚至每一个镇集，这些本应该最认同小米低价策略的低端群体反而被其他品牌收入囊中。这成了小米的软肋，这些品牌线下市场的深入如同一把钢刀正中小米心腹。
2016年2月24日，国家会议中心。
依然是雷军、依然是掌声一片，小米5的价格尘埃落定——1999元 。依然是1999，小米迎来了自己的第五代机型：小米5。
实际上，随着通货膨胀和当年闪存成本的“突飞猛涨”这个价格留给小米的利润空间已经不言而喻，但小米依然坚持着自己高性价比的理念，坚持为消费者做性价比最高的手机。
然而市场是残酷的，消费者对于小米5的反应显然没有米粉们在雷军面前大声喊出小米5 1999元的定价时强烈——小米5全系列最终销量定格在920万台。
实际上对于任何一家手机厂商而言，这都是一个极其出色的手机销售成绩。但是不同的是，小米旗舰机本身定价偏低，销量本该更高才是。
更何况，同样是1999元，上一代小米4系列销量达到了1400万台。随着自家旗舰的失利，小米全年出货量由2015年的6490万台降至当年的4150万台，市占率更是由去年的15%应声暴跌至，市占率跌出前五，即将成为“others”的一员。
2016年对于小米而言无疑是难熬且失败的一年。2017年小米似乎做出了一些改变。
2016年10月，堪称小米里程碑的经典之作小米Mix发布。
2017年1月27日，除夕夜，万家灯火中，团圆饭桌前，小米Mix赫然登上春晚，出现在千万家大荧幕之上。随着新年钟声的敲响，小米Mix，借着4457万元的天价广告位，伴着新年钟声的袅袅回音，飞入寻常百姓家。
然而这场价值四千多万元的豪赌，却落得满地狼藉。
小米Mix最终成为了叫好不叫座的教科书式产品。实际上，Mix本身是小米炫技产品，主要目的是提升品牌形象，销量不好并不是其主要问题。
作为国内用户能够真正买到的第一款全面屏概念手机，Mix却只开了一个好头，最终落得一个狗尾续貂的下场。小米Mix一经发布便广受业内人士好评，但宣传和教育上的不足使得大众并不能接受Mix这样的“异端”。
春晚广告看似高端但实际上只是一群 科技 宅的自娱自乐，春晚的受众最终是大众群体，米粉或许能看出Mix的出众之处但普通大众第一次看到她时可能会以为那是一台显示器或者平板电脑。
因此这个天价广告并没有对圈外造成什么实质性影响。实际上，小米Mix在春晚上的宣传短片仅有短短的30秒，导致这次广告宣传虽面积广泛但教育性并不高，大众对于“全面屏”“陶瓷机身”等概念依然是一头雾水。另外，小米Mix因产能等原因一直处于缺货状态，这使得其与自身高达三、四千元的身价极其不符。
最终，小米Mix成为国内智能手机走向全面屏时代的开山鼻祖，但自身也只能成为米粉心中的一段难忘记忆了。
同年4月，万众瞩目之下，无数米粉心中之最——小米6正式发布。
依然是雷军，依然是掌声雷动，但1999的起售价，已然不再。
也许是认为小米6足够优秀，也许是成本压力过于巨大，小米6起售价最终确定为2499 。
无论人们如何评价，小米6都是一款绝对优秀的产品，或者说是小米史上最优秀的产品也不为过。她是无数米粉心中的一代经典，是一代神机，是一件艺术品，她被界内人士津津乐道，她的影响持续至今，她催生的大批“米6钉子户”直至今天，数量仍然巨大。
然而讽刺的是，与这样一部小米史上最优秀的产品相伴的，却是小米史上最惨淡的旗舰机销量。
从专业角度来讲，米6绝对是成功的，但从商业角度来看，米6彻头彻尾的失败了。
小米6最终销量仅550万台，成为当时小米史上旗舰机销量最少的机型。
Mix与米6两款优秀作品的陨落成为了压垮小米的最后一根稻草。从此，小米几乎进入了全员一级战备状态。
小米，已经到了生死存亡的时刻。
小结：
小米多年积累的问题在16、17年全面爆发。
首先，小米对于线下市场的忽视之严重超出想象。线下市场捉襟见肘使得小米在商超、手机城等地点几乎销声匿迹。手机卖场里，随处可见OPPO、vivo的推销员卖力讲解，而小米专柜或是没有，或是藏于最偏僻的角落。
而三四级市场甚至是村镇市集市场则被OV两家完全垄断，小米没有任何机会。在当时，大城市智能手机已经进入存量市场阶段，国内智能手机的增长几乎全部来源于三四级市场。
这些地方恰好互联网发展较为落后，大部分人仍没有网购习惯甚至不会网购，小米长期耕耘的线上市场对比其他品牌虽仍有较大优势，但在小型城市或城镇村集却无的放矢，只能是巧妇难为无米之炊。
而OV两家耗费巨大成本苦苦经营的线下渠道终于有了回报，在17年迎来爆发。
其次，长期坚持的性价比理念已经成为小米进一步发展的不可承受之重。小米长期走低价战略，已经在消费者心中留下了几乎无法挽回的“低端、屌丝”印象。
在手机市场四处开花的16、17年，消费者对于智能手机的需求已经随着消费升级从生存发展需要升级为尊重和归属感的需要，各个智能手机厂商也纷纷花费高额成本打造自身品牌形象和企业文化。而小米此时显然已经落队很远了。
2010年创立，一次次创造行业神话，一次次突破极限的小米，终于遇到大麻烦了。
回顾一下2016-18年的手机市场，国产手机全面雄起，索尼、htc销声匿迹，三星在经历16年爆炸门事件后也节节败退。而国际手机厂商吐出的这一大块肥肉，却几乎半点没有落在小米嘴里。
无论是华为长年的技术积累，还是OPPO、vivo不懈的线下耕耘，在2017年前后都赢来了巨大回报。反观小米，似乎成了一个要啥没啥的穷小子，值得闷声吃瘪。
2018年5月31日，小米8正式发布。没有期待，没有惊喜，亦没有失望。这就是一款…手机，或者具体点，是一款小米史上最平淡无奇的一款手机。
现在来看，这也许是小米的一种妥协，实际上也是对于危机的应急式的处理。小米6叫好不叫座的伤痛或许太深，本就深陷危机漩涡的小米无法再次承受。
小米没有资格再去折腾了。
稳妥成了小米唯一的路：造出一部适合所有人用的手机，以销量为核心，以利润为纲领。
然而，没有惊喜、亦没有失望的小米8，却带来了令人惊讶的销量。
或许是想让小米6身上的讽刺更深一点。这款所有米粉皆不看好的手机，却豪取1000万台的销量，成为了小米的救命稻草。
小米8在销量上的成功也帮助小米在当年重返全国前五，小米全年总出货量更是破亿台。
然而，小米8的成功，是否意味着小米危机的化解呢？
显然，表象的成功并不能掩饰深层的危机。小米的危机非但没有化解，反而愈演愈烈。
首先，小米全年销量虽然破亿，但销量大头全部在价格低廉的红米头上，这些手机只是走量，利润微薄
再者，小米8的成功只是因为产品特点本身所带来的，它从机身正面到背面全部模仿iPhone X设计，几乎没有小米自己的特色，成为了像《小时代》那样的叫座不叫好的爆款。
这样的作品，赚快钱跑路或许还可以拿来一用，但对于小米这样体量的公司，如此做法，堪比杀鸡取卵，长此以往，必将自绝后路。
市场是残酷的，小米8的副作用很快显现：小米品牌形象和口碑加速崩塌。
市场上，更有经济能力的消费者越来越多地选择放弃小米，中年人选择华为商务旗舰来展现自身身份气质，而年轻人选择OPPO、vivo展现自己的年轻活力，选择小米的，似乎真成为了没有追求的“穷屌丝”。
“友商”也迅速抓住机会，开始落井下石：荣耀开始频繁在社交平台和小米“亲密互动”，甚至荣耀CEO赵明也时不时侃上两句，视频网站上出现的荣耀旗舰与小米8的横向评测越来越多。
荣耀这样做的目的很简单：拖住小米，使小米成为和荣耀同等档次的品牌，从而让华为独享国内高端市场。事实证明，在很大程度上，荣耀已经做得非常成功。
当年的小米几乎成为众矢之的：抄袭、缺货、耍猴、饥饿营销等质疑声不绝于耳。
OPPO、vivo已经开始高端品牌的建设，而荣耀的老大哥华为更是一家独大，独霸整个国产手机高端市场。更加危险的是，OPPO、vivo也相继推出主要面向线上市场的z、iqoo、realme等高性价比产品针对小米。
小米面临着不仅新的市场无法开拓，固有市场还要被分一块肉的危险。
小米8的成功，看似成了小米公司最后的回光返照。
小结：
小米在这三年内持续走下坡路的核心原因是未能及时捕捉市场变化，没有针对市场变化做出战略调整。小米6在销量上的失败让小米公司被迫推出小米8。而小米8在设计上的失败使小米陷入了两难境地，甚至是更黑不见底的深渊。
2019年1月18日。红米独立。
无需多言，无需修饰，这四个字对于小米，各个雷霆万钧。
2月20日，小米9发布，圆润机身，超薄机体，超轻手感，一眼望去，似乎怎么也不像是小米家的产品。
我来评价的话，小米9是一款失败但伟大的产品。
失败是因为其惨淡的销量：仅仅247万台的可怜销量打破了小米6的最低纪录，也让她的生命周期提前结束——小米9仅在发布9个月后就宣布下架。
但她的伟大，在于大胆的尝试。小米9是一款完全不同于小米以往思路的手机，小米9在早期便投入大量宣传，更是斥资请王源作为品牌代言人。
其轻薄的设计也属于小米手机中的异类。这表明小米终于开始向市场妥协，开始研究市场需求，以此调整自身战略。
但小米显然还是被危机吓昏了头，病急乱投医，小米9完全是向市场妥协的产物，是模仿OPPO R系列成功产品的结果，其自身几乎找不到小米的一点影子，甚至机身颜色也偏女性化。
小米忽视了自身品牌受众的需求，没有做好市场需求和自身品牌特色的融合，而盲目地迎合市场推出了小米9，非但大众不接受，就连米粉也是对其敬而远之，其销量自然以惨淡告终。
但至少小米9的出现意味着小米已经意识到了企业自身的危机所在，已在谋求改变。事实上，小米的改变，也确实自此开始。
“由于红米主要定位中低端入门机型，一定程度上使得小米的品牌形象被低端笼罩，对于小米发力中高端造成了拖累，不如就将红米单独运营。” 小米集团CFO周受资在业绩说明会上表示。
红米的独立，标志着小米的高端之路正式拉开帷幕。
2019年5月28日，红米K20发布，依然是掌声雷动，依然是1999，只是台上喊出价格的人，从雷军换成了卢伟冰。
1999起售价的回归告诉大家，从前的那个小米回来了，那个经历了米6、8、9三代痛苦转型的小米终于回来了。
从此，中低端市场的大旗，正式由雷军交接给了卢伟冰。此后的一段时间内，卢伟冰不断活跃于各大互联网平台，到处鼓吹红米手机并有针对性地碰瓷荣耀。
视频网站上，荣耀手机的横测对象逐渐由小米换成了红米，在经历了note7、k20、k20pro等几代机型的更迭后，红米彻底坐实了中低端市场。
而雷军，他要去干真正的大事了。
小结：
红米独立是小米极其关键的一步棋。在当时，每况愈下的小米内外兼优。
从内部看，产品线混乱，产品定位不清晰都是促成和加重小米危机的原因。过于坚持性价比使得低价高配机型影响自家高端机销量的情况时有发生。
而推出的产品除了性价比别无特色，推向市场没有受众也是当时的小米亟待解决的难题。从外部看，其他品牌正在设法蚕食小米的大本营——线上市场，而自身品牌形象的崩坏也使小米处于极度被动的地位。
说到底，小米并没有找到自身特色与市场需求相融合的较为合适的切入点，处于既无法完全以性价比为核心，也无法完全向市场妥协的两难境地之中。
2020年2月，小米冲击高端的首款产品——小米10、10pro亮相，定价3999、4999起。
这是真正的旗舰。
旗舰的配置，旗舰拍照，旗舰的系统，旗舰的体验同样还有…旗舰的售价。不管外界看法如何，小米10用其惊艳的表现堵住了所有质疑者的嘴巴。
截至2020年11月，小米10销量已经破800万。3999的高售价丝毫没有阻止消费者的热情。
同年8月，小米继续乘胜追击，推出小米10至尊纪念版，同时将售价提高到6000元档次。
2020年12月，小米11发布，21年3月，小米11Pro、Ultra发布，小米手机售价上探到7000元级别。
但需要说明的是，小米高端旗舰并非不“性价比”，与同级别竞品相比，小米产品配置往往更高，用料往往更足，可谓是重新定义了性价比一词。
与此同时，红米在中低端市场坐实后，也向中高端市场发起冲击，价格不断上探至3000元档次。现在，小米、红米产品定位已经不再是纯粹的价格区别：两者价格定位时有重叠。在后来的发展中，红米也不仅仅是中低端，而是与小米形成了部分并列且各自明确的消费市场。
小结：
此时的小米，已然在高端市场牢牢占据了属于自己的一块地。2020年，在受疫情影响，全国手机市场均不景气，各大手机厂商出货量均下滑的情况下，小米出货量却逆势增长2400万台，总出货量达到了亿台。在经历了一系列战略调整和实践后，小米终于得到了一口喘息的机会。然而，商场如战场，小米面临的战争，还远未结束。
小米成立初期借助快速建立、成本低廉的线上渠道取得性价比优势并迅速打开市场。小米的性价比理念帮助其收获了大批粉丝，并在前期帮助小米销售了大量产品。
但在企业经营过程中，国内手机市场急剧变化，行业洗牌加速，淘汰出局者逐渐增加，小米未能及时捕捉到市场的变化，也未能及时调整经营战略。
所谓成也萧何败也萧何，小米的性价比优势最终成为累赘，不但影响了小米的品牌形象和口碑，也阻碍了小米整体的转型。
而在手机增量市场下沉的过程中，小米也未能及时调整线下布局，使其错失了最宝贵的三四级手机增量市场。
但小米最终是通过哪些手段做到转危为安，成功化解危机、走出困境的呢？
首先是品牌定位的问题，小米初期所谓“为发烧而生”的口号受众太小，无法在普通消费者人群中引起共鸣。从15年开始，小米的新slogan“让每个人都能享受到 科技 的乐趣”明显更加亲民，而且受众面积更广，最近小米logo的更改更是朝着年轻化更进一步。
其次，小米终于对其混乱的产品线做出了一些调整：首先，明确并细分了各个产品线：如数字系列、Mix系列。红米Note系列、K系列等，一改以往产品线混乱的局面。
其次，分离红米为子品牌，主攻线上市场和中低端市场，精简小米产品线，专攻高端市场。
还有一点很重要的原因是小米加速下沉，补齐线下短板。2017年小米开始在线下扩张小米之家旗舰店。接下来两年内小米之家数量剧增，目前为止小米之家已经覆盖全国270个县市。
再者，小米在品牌形象塑造和品牌文化的营造上可谓费劲了功夫。
雷军的“老实人”人设经过长年积累已经深入人心，目前雷军本人就是小米最好的品牌文化和理念的宣传平台。而之前小米深受其扰的性价比屌丝机问题现在则被灌输新国货、新理念、理性消费等理念。
这些措施为小米培养了大量的米粉，小米的粉丝营销有多恐怖不必多谈。
最终小米与他的米粉们一同实现了消费升级，避免了被淘汰的命运。
小结：
直观来看，小米似乎仅通过小米10一款产品就成功实现了逆转，这看似不可思议，实际则并不令人惊讶。小米在小米10推出之前做了大量的铺垫工作。
小米通过红米独立和雷军的一句“生死看淡，不服就干”引起舆论关注，并借势传输自己的价值理念。
接着，小米于19年9月推出概念产品小米Mix α，这款小米炫技之作从未上市，却为小米赚足了眼球，其19999的售价更是明确传达了小米冲击高端的信息。
在红米K系列也取得了市场认可，稳固住中端市场后，小米10千呼万唤始出来，并且一鸣惊人。
实际上，现在的小米虽说已在高端市场站稳了脚跟，但面临的问题却一点不比几年前少。
除此之外，小米目前的高端只局限于终端产品的高端、硬件上的高端，而在手机系统、生态链建设、售后服务和配套设施等方面依然不像是一个高端品牌。
小米现在必须全民秉承高端思维、大店思想，像类似于之前出现的一系列公关事件对于高端品牌的建设绝对是致命的。
虽说问题不少，但就产品而言小米目前还是足够优秀，最起码对于米粉而言，小米的性价比无需操心，买买买就完事了。
小米这个产品手机非常不错。
官方已经向大家道歉了，并且这个高管也已经向大家道歉并且辞职了，这个行为说明了小米对于这个事件的重视程度。
小米官方官宣员工已辞退，针对高管发表的言论道歉，称其行为属于个人行为，发表内容并没有经过集团审核。
1、概括国内轨道交通总体建设和运营情况；2、找几个典型的城市进行分析；比如北京、上海、广州3、总结一下建设运营的问题，提出你的方案；4、论点
行业内上市公司：隧道股份(600820)、宏润建设(002062)、中国中铁(601390)、中国铁建(601186)、中国中车(601766)、辉煌科技(002296)、康尼机电(603111)、内蒙一机(600967)、今创集团(603680)
本文核心数据：上海地铁客流量、日均进站量、日均客运量、上海地铁运营里程
上海地铁运营里程为796公里
从2012年到2016年，上海地铁新建、通车了共计11条线，包括9号线、13号线、12号线、11号线和16号线等线路和延伸段，里程数增加了公里，新增运营车站85座，累计运营总里程达617公里(含磁浮)，运营车站367座(含磁浮)，形成了“覆盖中心城区、连接市郊新城、贯通重要枢纽”的上海轨道交通基本运营网络。截止至2021年，上海市地铁运营里程为796公里。
上海市地铁客流量全国第一
2021年，上海市全年客流量为亿人次，位居全国第一，其中日均客流量为978万人次，日均进站量为547万人次。
(注：上述客流数据包含地铁、轻轨、单轨、快轨、有轨电车等多种城市轨道交通制式。)
十四五时期，上海地铁规划以高质量和现代化为主要发展目标
(1)《上海市综合交通发展“十四五”规划》
“十四五”时期，上海交通要持续完善以“枢纽型、功能性、网络化、智能化、绿色化”为特征的超大城市综合交通体系建设，打造“立体融合、人本生态、智慧高效”的高质量、现代化综合交通体系，实现国际航运中心世界一流，区域一体化交通互联互通水平全国领先，综合运输服务品质一流，交通治理能力全面现代化。
(2)《上海市城市轨道交通第三期建设规划(2018-2023年)》
政策规划指出，上海市城市轨道交通2030年线网总长度约1642公里，其中地铁线1055公里，市域铁路587公里。2035年线网总长度约2200公里，其中地铁线1043公里，市域铁路1157公里。近期上海市公共交通占客运机动化出行量比例达到50%以上，轨道交通占公共交通出行量比例为60%。具体建设线路为建设19号线、20号线一期、21号线一期、23号线一期、13号线西延伸线、1号线西延伸线6条地铁线及机场联络线、嘉闵线、崇明线3条市域铁路。
21号线地铁开工有助于上海主副城区的链接
2022年1月，上海地铁21号线一期工程开工建设：全长约28公里，设18座车站。21号线一期工程的建设将促进沿线重点区域开发、提高沿线出行效率和品质，弥补轨道网络覆盖空白、缓解6号线客流压力，提升网络整体效益、改善市区交通结构和环境，尤其对促进浦东新区三大功能区联动发展，支撑两个主城副中心功能的发挥并推动上海建成具有全球影响力的科技创新中心具有十分重要的意义。
以上数据来源于前瞻产业研究院《中国地铁行业发展前瞻及投资战略规划分析报告》
新形势下,地铁的建设有效推动了我国国民经济的发展,而地铁票务系统的建立是地铁系统的重要组成部分,主要包括票卡制作、自动售检票、收益审核等工作内容。下面是我为大家整理的地铁票务管理论文，供大家参考。
摘要：.票务收入作为地铁的主营业务收入, 是地铁运营中的经济动脉, 而票务安全工作也在地铁的各项生产经营活动中占据重要地位。笔者依据多年的票务工作 经验 , .针对地铁车票与现金流程中所涉及到的相关环节, 提出一些可供同行参考的做法。通俗来讲, 票务收益工作就是通过将车票出售给乘客的方式实现车票流向现金流的转换。本文就影响票务收益安全的影响因素进行了分析，并
关键词：地铁;票务收益;安全管理
中图分类号：TU714文献标识码： A
1、影响地铁票务收益安全的因素
1)员工对待票务工作的态度、工作责任心：票务工作人员对待票务工作的态度积极度、端正度与票务安全度成正比。2)员工业务水平：票务工作人员要熟练掌握设备的操作、填写报表、乘客事务办理等票务运作方面。 提高票务工作的业务水平。 相关各级部门加强票务安全检查。提高员工的业务水平与工作热情。3)员工间的互控：票务相关部门应严格遵守票务 规章制度 ，形成自检、互检、他检和自控、互控、他控的机制，加强票务工作管理。 4)设备隐患：地铁应该着重强调人为因素，消除设备缺陷，设备隐患是从客观上保证安全，两者相辅相成缺一不可。 5)管理漏洞：管理人员的重视度/认识度、规章制度的执行/落实度、员工法制/票务安全意识/业务 教育 、管理人员是否带头违章、实施检查督促(车站基层、部门、总部、总公司)、危险源与危险事件的查找、对待违章的公正度、适当的奖惩。
2、车票处理可采取的安全 措施
车票的制作
AFC 系统的中央计算机， 可监控编码分拣系统对车票的初始化、赋值及分拣等工作。 编码分拣系统可在中央计算机的监控下进行工作。对所有新车票进行初始化时应由中央计算机生成及分配车票的唯一编号，同时生成车票安全数据。在对车票初始化时，由系统参数确定不同类型票卡的初始化编码数据及系统应用数据。中央计算机可监控编码分拣系统对车票的赋值处理，不同类型车票的赋值数据由系统参数确定，对车票赋值处理的数据应上传至中央数据处理系统进行处理。 同样，编码分拣系统在处理车票分拣时应将有关数据上传到中央计算机。车票保管部门需划分车票的安全存放区域，在每一个区域中按车票的票种进行分类保管。
车票的配送
当车站的车票数量低于车票最低保有量时， 车站向制票中心申请，制票中心调查可否站点间进行调票：若有，则电话通知两个车站进行站间调票，两个车站之间进行交接记录;若无，制票中心于次日对车站进行配票。 确保车票在配送途中的安全,每一个环节都要做好交接、签收工作。拆封时要在监控仪下， 确保有不同级别的两名员工同时在场，然后进行开封、清点。 车票信息无误后，双方在台账中进行签名确认。
车票的保管
票务中心需划分车票安全存放区域，根据车票的性质、票种分开存放，设立台账进行记录。 确保存放车票坏境安全。
给售票员配票
该过程主要是通过制定程序,要求双方确认车票票种、数量、车票信息等准确无误, 并采用书面签收和录入 AFC 系统配票数量的方式,从而保证车票的安全。
售票员售票
过程可细化为两个环节,一个是售票员往返票务处的途中,另一个是票务处的售票过程。票务中心设置监控仪，安装急报警装，票务处钥匙严格地控制和交接，确保车票安全。
给自动售票机配票
车站票务人员要双人清点配票数量，在对于车站人员往返自动售票机途中的车票运输安全,可通过采用封闭式手推车、规定配票的车站人员不得报管自动售票机的票箱钥匙，规定必须两个以上的人员负责车票的运送。安装在 TVM 的票箱，车站票务工作人员将清点的车票以整数倍，车站票务工作人员将装有票的票箱从车站票务室保管箱中取出，在对于车站人员往返自动售票机途中的车票运输安全,可通过采用封闭式手推车、规定配票的车站人员不得报管自动售票机的票箱钥匙，规定必须两个以上的人员负责车票的运送。打开 TVM 维修门后，手提搬运票箱， 按步骤安装到 TVM 中。 若票箱出现异常自动售票机会发出警报，提示工作人员。
自动售票机售票
自动售票机售票的安全过程，是由 AFC 系统的安全功能决定的。自动售票机的安全性能如何， 在地铁与 AFC 工程方的设计联络有很重要的关系。
车票的回收
车票回收过程中的安全工作主要是通过制度和作业程序予以保障的。 车票管理部门定期下发车票回收计划，到车站定期回收设备废票、可循环使用的车票，车站负责各类上交车票的清点工作，确认车票类型、票种、数量、金额等。 待回收车票清点加封后存放在文件柜固定区域。
3、现金的安全
现金的流程
在票务工作中的现金有两部分组成：一是，票款，即售卖车票所得的票务收入;二是，备用金，即用作车站售票业务需求的启用现金。 一般包括与银行兑零、给乘客找零、给乘客兑零、TVM 补币等。
票款的流程
依据乘客购票方式、所要求的服务内容的不同,地铁的票款有两个来源：一个是，自动售票机发售单程票回收的硬币和纸币的票款;另一个是，售票员售卖其他车票的收入及处理乘客事务产生的罚款性质的票款。票款由车站的值班员每日进行回收并在车站票务室监控范围内清点，填写相关类报表及 AFC 系统中的数据后，在银行与地铁规定的日期内，银行到车站票务室可监控范围内进行交接。简单的票款流程：(1)乘客→售票员→车站→银行
(2)乘客→自动售票机(钱箱)→车站→银行
备用金的流程
根据广州地铁、上海地铁、南京地铁的备用金管理模式，可以分为以下两类：备用金可采用以下两种管理模式：
(1)固定金额：例如广州地铁与南京地铁。 此种情况下，备用金与收益两条线，与票款相分离，便于票款的计算与上缴，对于地铁运营初期，比较适合采用此方式。
(2)用票款充当备用金：例如上海地铁。 此种情况下，票款在车站留存时间较长，计算相对麻烦，上缴时间不及时，此情况较适合地铁线路成网后，客流量稳定，票务收入稳定时，可采用票款充当备用金的方式，以此减少地铁的沉淀资金。
现金流程中各环节可采取的安全措施
现金的解行
一般比较普遍采用的现金解行模式主要有 3 种,一种是由车站人员直接将票款送到银行存入地铁的银行账户;一种是采用打包返纳的方式，由银行人员上门收取地铁的现金，存入地铁的银行账户;一种是通过一家第三方合作伙伴，由其负责上门收取现金(包括打好包的每
个售票员的票款和装在钱箱中的尚未清点的自动售票机票款)。 将清点金额存入银行的指定账户。
(1)车站备用金的使用
1)存放在安全区域：车站使用的备用金必须存放于现金安全区域，每半月定期检查，票务管理部门将对车站备用金进行不定期的抽查。
2)使用台账进行记录。 车站客运值班员给售票员配备备用金时，金额详细写在报表中，并有相关人员及站长的签名。
(2)车站备用金的配备
遇大型节假日和可预见性大客流时，车站提前十个工作日向票务管理部门提出增配所需，经领导审批，增配规定备用金。 大客流过后，各车站重新对本车站备用金数额进行调整，恢复正常情况下车站备用金配备量。 车站上交的备用金随同当天票款收入解行本文根据全国各地铁的运营模式，从安全运营的角度出发，提出票务安全从车票和现金两方面的做法，提高票务工作管理水平，减少票务事故，使地铁安全、高效的运作。
结束语：
综上所述;上文所提出的观点, 是从安全角度考虑，.这些做法并不是适合于每个地铁系统, 甚至同一地铁系统在不同发展阶段都可能采取不同的做法。各地铁还需结合自身在不同阶段的特点和所处的不同外部环境, 在充分考虑投入P产出比的情况下, 选择安全高效的运作措施。
【参考文献】
[1]王午生.铁道线路工程[M].上海:上海科学技术出版社,1999.
[2]张海燕.地铁的票务收益安全[S].城市轨道交通研究,2002.
摘要：票务是轨道交通企业的一项十分重要的工作，既关系到运营生产收益，又关系运营服务质量。轨道交通企业的票务工作涉及票务中心(包括AFC设备管理部门)、车站及财务等多部门。车站是一线生产单位，是票务工作的始端，是确保各部门和各环节协调运作、高效联动的基础。
关键词：地铁、票务、票卡、标准化管理
中图分类号：X731文献标识码： A
一、前言
近年来，我国的经济发展取得了非常好的成绩，在经济快速发展的同时，我国的城市发展进程也非常快速，在城市中，车辆和人口数量在持续增加，这样就使得城市在发展过程中出现了交通越来越拥堵的情况，因此，对城市地下空间进行利用成为了解决交通拥堵问题的首选。地铁工程的建设受到了人们的重视，同时，地铁车站的票务管理也成为了制约地铁工程建设的重要问题，因此，对地铁车站票务管理规则要进行科学化以及有效性分析。本文从地铁车站票务工作入手，简要探讨了其票款管理、票卡管理、票务标准化管理等内容，以期能为所需者提供借鉴。
二、车站票务管理方面
在地铁车站票务管理中，通常会涉及到售票、找零以及现金清点工作，同时，也会涉及相关设备操作以及票卡盘点的工作，导致在工作中经常会出现很多的问题，解决此类问题就需要工作人员进行协同操作。另外，在工作中要做到对相关企业的规章制度进行明确，保证票务管理的完整性，要做到客观处理票务工作，保证乘客的利益不会受到影响。基于此，笔者就车站票卡管理、票款管理、票务标准化管理三个方面进行展开叙述：
1、车站票卡管理
(1)票卡流程
自动售票系统出售的票卡通常分为可回收票卡以及不可回收票卡，这些票卡在使用过程中具有相同的作用，但是，票卡为了能够满足人们不同的需求，经常会出现纪念票以及验工卡的情况，在发生突发状况时也会出现应急纸票的情况。
(2)票卡安全管理
票卡流程涉及环节多，票卡的安全关系到整个票务系统的安全以及票务的高效运行。票卡安全管理包括防流失、防盗、防火、防作弊等。对于车站而言，票卡安全管理的重点是妥善保管票卡，防票卡流失以及出站闸机票箱。制定车票回收、清点、存放、保管及交接制度。加强对出站闸机钥匙的管理，清点好的车票可2人加封，并注明票卡种类、数量、加封人及加封日期。对加封的车票交接时可按加封数进行交接。车站票卡应定期(每旬、每月)盘点，盘点应将车站所有的票卡回收、拆封进行逐一清点。制定单程票流失控制措施。规范员工行为，卡控车站单程票使用、回收的各环节，控制单程票流失。
2、车站现金管理
(1)现金流程
在地铁车站中，通常情况下，现金包含备用金以及票款，备用金是地铁公司配发给车站供日常找零以及资金运转，票款主要来自自动售票以及半自动售票，或者是储值卡充值收入以及乘客因票务问题支付的现金。
(2)票款核收控制
地铁车站在运行过程中要对售票以及钱箱清点和结算环节进行控制和管理，这样能够保证车站票款的合法性以及真实性，同时，要对票务收入资金进行核算，保证核算的正确性以及及时上缴。在管理过程中要避免出现乘客使用游戏币或者是假币购买车票的情况。在设备设计过程中要对纸币以及硬币的识别能力进行加强，同时，要保证设备在使用过程中的质量，这样在出现问题的时候能够及时进行处理。车站的工作人员在工作中收取现金时，要进行人工以及机器识别鉴证真伪，这样能够避免出现车站承担经济损失的情况。地铁车站工作人员在日常工作中收到假币以及游戏币时要由具体的人员进行负责，这样在以后的工作中能够避免出现类似的问题。
在地铁车站中，经常会遇到乘客事务处理的情况，在这种情况下，要有两个以上工作人员的签字才能进行处理，在情况比较特殊时要有上级领导的审批才能进行处理。在票务审核过程中，对报表写以及后台数据查询等问题要进行重视，一旦出现员工违法操作的情况，要及时进行处理。设备在运行过程中要保证其数据非常可靠，同时，要对员工的日常工作进行规范。在对备用金进行使用时要遵循以下原则，在出现长款的情况下，要进行上交，同时，在出现短款的情况下要进行补交，在票款管理中，相应的领导人员要对管理工作进行重视，对出现的问题要及时进行解决，同时，将工作人员的责任进行落实，在以后的工作中能够避免出现更多的情况。地铁车站管理中，对相关设备系统的可靠性以及安全性问题要进行重视，避免出现系统漏洞以及员工在工作中利用系统漏洞给企业带来经济损失的问题。在日常票务管理中，对系统出现的缺陷以及隐患问题要进行重视，同时要采取必要的措施进行解决，对地铁车站的日常管理也具有十分有利的作用。
(3)现金管理
车站在管理过程中要对现金安全情况进行保证，现金在使用过程中经常会出现员工之间交接以及在公共区域内运送的情况，因此，要采取必要的安全措施。现金安全除了要对外部风险进行控制，同时对内部员工存在的舞弊行为也要进行重视，很多的员工在工作中经常会出现监守自盗的问题，因此，在现金管理方面只能将其存放在安全区域内。在对现金进行安全管理时，要建立各种规章制度，防止出现内部监守自盗，外部被抢劫的问题。现金防盗制度要进行落实，在对现金进行运输时，要保证环境的安全性，同时要提高相关工作人员的责任心。在票款较多的情况下，可以对票款进行预收，这样能够在工作中避免出现现金安全问题。
3、车站票务标准化管理
(1)加强票务技能培训
城市轨道交通企业应加强对员工票务政策、设备操作、报表填写等票务业务培训，统一执行标准。同时，通过测验、评估、技能竞赛等形式检验员工的业务水平。车站票务工作与现金打交道，提高员工职业道德素质，增加员工的法律意识十分重要。通过会议、交心谈心的方式加强对员工的正确引导，关心困难员工的生活，及时发现员工危险思想的苗头。总之，轨道交通企业应着力培养一批遵章守纪、诚实可信、业务精通、热情服务的票务工作人员。
(2)票务钥匙、工器具及票据管理
票务钥匙的管理涉及收益安全，须制定票务钥匙管理办法。票务钥匙均统一配发，统一管理，不得复制、遗失或私自接收。票务工器具包括点钞机、验钞机、点币机、点卡机、便携式查询机、售票盒等，是辅助票务作业的设备。因此，必须加强保管，正确使用，定期维护保养。票据作为乘客的报销凭证应加强管理，建立定额发票使用登记簿，并妥善保存发票存根。另车站的票务报表是票务运作的基础，是生产、统计、决策的原始依据，应管理完善，定期存档。
(3)票务管理室标准化
票务管理室是车站票务工作的心脏，是现金、车票、票务物资的集散地。例如某地铁按照“6S”管理标准对票务管理室进行标准化管理。6S运用于车站票务室的管理包括：对票务管理室进行划线管理，将所有的办公用品、备品备件摆放在指定区域;不能随意张贴文件、通知、宣传品等;对有关资料、书籍、文件等应归类定置管理，并井然有序;保持室内和设备设施无垃圾、无灰尘、干净整洁的状态。将标准化管理形成长效机制，定期进行跟踪、指导、检查。标准化管理使每位员工养成良好的习惯，遵守规则做事，培养积极主动的精神。
三、结束语
票务系统的安全管理，是地铁顺利运营的保障之一。加强票务安全管理，强化 安全生产 监督，建成一套完整的安全网络，使票务系统的工作更加规范化、科学化，并能够经受住各类大型活动、节假日及突发事件期间大客流量的严峻考验，保证地铁的和谐运营。
参考文献：
[1] 吴昊 闫彬：《香港地铁自动售检票系统运营管理分析》,《铁路通信信号工程技术》，2010年01期
[2] 陈鹏辉：《城市轨道交通自动售检票系统的现状与发展趋势》，《城市轨道交通研究》，2009年05期
[3] 欧莉：《简析地铁车站票务管理》，《现代城市轨道交通》，2011年02期
[4] 王纪芳：《广州地铁新线车站的票务筹备组织》，《现代城市轨道交通》，2012年05期
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