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论高职国际航运业务管理专业建设与改革探索论文关键词：高职；国际航运；业务管理；职业能力；专业建设 论文摘要：为了满足航运市场对国际航运业务管理专业人才素质的要求，高职国际航运业务专业必须以培养学生的职业能力为目标，专业建设与改革应以培养学生的职业能力为中心。要加强专业建设与社会的联系，加强师资队伍建设，围绕职业岗位，以业务流程为主线，以工作任务为核心制定教学计划，整合专业课程设置，进行教学方法与教学手段的改革，完善实践教学体系。 随着我国航运市场向国际开放程度的不断加深，我国的港口、航运物流企业蓬勃发展，急需一大批熟悉和精通远洋运输业务和国际惯例、具备国际航运市场运作以及海事法律、海事业务处理能力的专业人才。面向国际和我国航运企业，培养符合国际市场要求、具有良好职业道德与敬业精神、掌握娴熟的业务技能、拥有崭新服务理念与营销理念的航运人才已经成为当务之急。为了满足市场对国际航运业务管理专业人才素质的要求，高职国际航运业务专业必须以培养学生职业能力为中心进行专业建设与改革，使毕业生成为面向生产、建设、管理、服务第一线需要的，实践能力强、具有良好职业道德的高技能人才。 业务管理专业的培养目标与职业能力 专业培养目标高职国际航运业务管理专业必须把培养学生的职业能力作为目标，在对港航企业核心业务流程及关键任务进行分析，综合各实际业务部门对人才规格要求的基础上，提出国际航运业务管理专业的培养目标，即培养德、智、体、美全面发展，具有良好的综合素质，具备现代港口、航运和货代业务处理的基本知识和基本技能，适应港口、航运、货代及相关企业生产管理第一线需要的高等应用型专业人才。 职业能力分析要达到国际航运业务管理专业的培养目标，使毕业生能够顺利走上工作岗位，必须使学生具备这些岗位所需要的基本职业能力。 1.基础能力。包括思想素质、身体素质；语言应用能力（英语交流与沟通能力、汉语交流与表达能力）；企业信息化应用能力（常用Office办公软件高级应用能力、邮件收发与管理能力、Internet应用能力、专业软件操作能力）；持续发展能力（自我学习能力、创新能力）等。 2.专业能力。包括航运企业就业能力（航运生产调度、计划、航线设置与船期管理、单证操作、租船业务、船舶配载、航运商务管理、船舶营运指标统计与分析能力）；港口企业就业能力（库场策划、闸口作业、码头现场操作、码头理货、港口商务管理、港口统计分析能力）；货代企业就业能力（揽货、单证制作、货物报关、货运商务、统计分析能力）；船代企业就业能力（安排船舶进出港、船舶现场操作、船舶报关、船舶费用结算能力）；物流企业经营管理能力（市场预测与企业成本控制能力）等。 3.组织协调能力。包括企业内部协调能力、企业与相关单位协调能力等。 业务管理专业的建设与改革 高职国际航运业务管理专业已成为港航高技能人才培养的重要基地，国际航运业务管理专业的建设越来越受到重视。国际航运业务管理专业现有的人才培养方案实施情况与效果很好。根据航运国际化，船舶大型化、高速化、智能化的发展趋势，要求国际航运人才面向世界，依靠智慧和能力自主决策，随机应变，科学地综合处理各种事务。因此有必要对国际航运业务管理专业进行优化改革。国际航运业务管理专业毕业生的主要就业岗位是：港口企业一线操作，如泊位、船舶、堆场等策划和闸口作业、理货等；航运企业一线操作，如船舶调度、商务审核、租船操作、单证操作、箱管等；货代及船代企业，如揽货、报关、单证操作、外勤、内勤等。 成立国际航运业务管理专业建设指导委员会为了进一步促进本专业的发展，积极广泛地挖掘社会资源，加强专业建设与社会之间的联系，应成立由有影响的教学专家和有实践经验的港航物流人才组成的国际航运业务管理专业建设指导委员会，为专业建设与改革提供咨询。可每年召开一次年会，对专业教学计划和课程设置展开研讨，使教学安排与国际航运业务发展保持一致。在专业建设中，要努力贴近国际航运市场，突出技能培养，积极推进专业证书制度。 加强师资队伍建设要以“硕士、博士工程”为重点，鼓励在职教师攻读硕士和博士学位，优化学历结构。要积极实施“教授工程”，有针对性地加强对中、青年教师的培养，通过轮流到企业实践、岗位培训、参加教学改革和科研项目、核心课程建设等途径，积累实际工作经验，提高实践教学能力与“双师”素质。要实行教科研项目倾斜政策，激励教师在学术上不断进步、积极进取，成为教科研方面的主力军。要注重专业教师的培养和职务晋升工作，努力使各职称结构之间的比例趋于合理。要建立重点课程的主讲教师制，建立一套行之有效的人才选拔培养机制，加快教学带头人的选拔培养和学术梯队的形成。在重点搞好现有师资队伍培训、提高的基础上，要按照“双师型”师资队伍的要求，加快引进具有港口、航运企业丰富经验的高级港航管理人员作为专业带头人或主干课程教师，做到引进一个人，带动一个专业。要切实抓好兼职教师队伍建设，从企业引进具有丰富实践经验和一定理论水平的高级专业技术人员担任兼职教师，改善专业骨干教师团队结构，构建一支专兼结合的“双师”结构的高素质师资队伍。要建设兼职教师师资库，聘请海事律师、港口装卸、船舶调度等企业骨干和专家组成高素质的兼职教师队伍，打造一支“双师型”港航专兼职师资队伍。要不断跟踪行业发展，将企业最新的业务内容及时搬进课堂。 根据专业培养目标，围绕职业岗位，以业务流程为主线，以工作任务为核心制定教学计划，整合专业课程设置专业教学计划是学校人才培养的总体设计蓝图和实施方案，直接关系到专业人才培养的规格与质量，是确保办学目标落实的指导和管理依据。因此，围绕专业培养目标，制定科学合理的教学计划与课程设置方案是办好专业的基本保障。应围绕人才培养目标，制定国际航运业务管理专业（包括货代、航运、港口和船代）的教学计划和教学大纲，进行课程整合，精简合并部分理论课程。对一些理论性较强的课程可进行精简或合并，坚持理论“必需、够用”的原则。应以工作任务为核心，以业务流程为主线，围绕岗位职业能力，重点建设专业主干课程，满足培养学生良好就业能力的需要。国际航运业务管理专业的毕业生经常要与危险物品打交道，因此应增设“危险品运输管理”课程。应把课程设置与职业资格证书考试紧密结合起来，职业资格证书是衡量毕业生是否“用得上”的非常重要的标准。与国际航运业务管理专业相关的证书有计算机等级证书、英语等级证书、外销员证书、单证员证书、报关员证书、报检员证书、国际货代证书、助理物流师证书等。对于职业基础能力证书，要求学生必须拥有；对于职业技能证书，要求学生根据自己的兴趣和职业取向选择其中一个或几个。为此，应设置不同的教学模块，供学生选择学习。 积极进行教学方法与教学手段的改革要积极开展案例教学，在教学过程中，应增加案例讨论的时间，充分调动学生的积极性。实施案例教学不仅是教学理念与教学模式的转变，而且对于整体教学的改革具有重要意义。要改革教学手段，教师在教学过程中应根据教学需要，充分利用先进的教学手段，如多媒体、幻灯片、演示图表等多种方式进行教学，使讲授的内容能被学生接受。计算机与互联网可以方便学生查看相关的教学资料，延伸学生获取知识的时间和空间，有利于学生在课余时间复习教学内容，应大力提倡应用。 完善实践教学体系，开发基于真实工作任务的实训项目，引进企业先进的软件操作系统，加强校外顶岗实训基地的建设实践性教学可为学生提供理论联系实际的平台，增强学生的感性认识，有利于学生消化所学知识。因此，在专业技能课的教学过程中，应突出实训实习，增加实训实习课时。对于三年制的学生而言，要在第三学期安排两周时间的企业认识实习，在第六学期安排14周时间到企业顶岗实习。要加强对学生顶岗实习的质量监控，建立以企业督导为主、以教师指导为辅、以学生自律为目标的监控体系。对学生的顶岗实习应制定实习方案、实施计划、实习考核标准，可聘请企业兼职教师，签订兼职教师任务书，明确学校、企业与兼职教师的责权利，做好学生顶岗实习的教学管理工作，实现知识与技能、工作任务的“无缝对接”，形成以学校为主体，企业和学校共同教育、管理和训练学生的教学模式。 国际航运业务管理专业的建设与改革要结合区域产业结构优化，适应区域社会经济发展，教学与实训设备应具有一定的高新技术含量，代表现代运输生产和管理的前沿性水平，以满足国际航运的实际情况与未来发展的需要。
浅谈航海风险识别、评估和风险控制摘要:关键词:船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提高风险意识和积累航海经验，对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解，尤其船员人为因素与事故关系。人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好工作环境，提高船员识别船舶安全风险管理的念识和水平，达到提高船舶安全、和谐的水平。风险.识别.评估.管理.安全，意识风险概念在航运业中有着悠久历史，在早期的航海贸易和保险业中出现时，风险被理解为客观的危险，体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇到危险”，而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究，统计学、精算学、保险学等学科把风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这种用法是专业风险分析中通用的，指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。风险有一个更直观、更生动的认识。归纳定义有助于我们对矛航海存在风险是社会共识，风险来自各方面，每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告，全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以往相比周期缩短，引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足，对发生意外事故没有足够的心理戒备，突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理，以至没有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看，相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发生，对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险控制的方法，可达到降低海上风险之目的。风险识别、评估船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地，面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化，船长和船员不能有效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁，船舶和船员将处在事故高发的风险中，为防止海上事故发生，船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制所经海区的通航分道船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带，避免复杂航区，减低会船机率提高航行安全度。所经海区的狭水道船长应认真对待所经海区的每一个狭水道，阅读有关航路指南等航海书籍，了解该区的航路和航法，了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特点制订最佳各狭水道进出时间，船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议，使各部门了解完整的航行计划，各部门按责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道，一旦发生突发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。船舶通航密集区船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路，条件许可应绕开通航密集区。如必须进入应做好各项准备。气象与船舶状况高科技在航海和航海气象上不断应用，提高了气象预报的精度，使我们比以往得到更多的气象资讯。但高科技并没有能改变自然规律，气象状况对航海影响巨大，航海存在靠天吃饭的事实。灾害性气象造成重大海难时有发生，必须高度警惕。气象是随季节变化而变化，船长在制订航行计划书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航，但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述因素后应考虑是否采纳，如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力，根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责，运用法律武器保护船员、船舶和货物安全。港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中，综其原因船长和船员对港口附近和港内情况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈，认为引航员在船，他们熟悉港口情况，存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作等现象。对突发事件无心理戒备，形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况，做好准备应对突发事件准备。港口装却条件港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险，特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要求对方确认，一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定，不按该条款要求处理对将来船东向租方提出索赔不利。宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等对船舶目的港情况加以评估，如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数，船舶应配备足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案，严格检查上船工作人员，严禁船员下地等保障船员和船舶安全。海盗海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁，对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发区影响采取远离方法，如必需经过时应提高反恐等级组织护船，与有关组织或台站和管理公司保持密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况，制定符合本船实际的最佳航线。船舶设备状况船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大，相当海事案件是由于船舶设备问题所至，如港内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是海事案件高发区，目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测试不按要求操作现象，如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作，相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试，必须按规定严格执行不搞形式主义，它直接关系到船员自身安全和公共安全。货物装载情况船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估，制订合适的管理方法，在航线设计时一并考虑这些因素。危险货物状况按国际危规要求进行配舱，将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学习和了解设备应用，组织船员进行针对性训练。公司内部安全管理体系从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系，通过相关机构的认证取得DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解，每家公司安全文化不尽相同，在实际操作中可能存在二张皮现象，体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现船舶设备存在问题将影响船舶安全运行，船上能力不足以自行修理需借助外部协助，船方向管理公司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高，在这种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司的安全文化的了解，有助于对自身所处环境和风险的了解。2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘通过事故分析和统计，80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为安或减轻事故程度或扩大事故程度，是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看，事故当事人对可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识，使原可以避免的事故，因准备、戒备不足和措施不当酿成事故，船东保赔协会等事故分析统计报告中，人的错误(HumanError)约占事故总量约800/0，应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象，这对我们船舶管理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分，船员教育背景不同、不同年龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素，使管理难度增加，需船长和高级船员学习心理学、生理学等知识，将人的不良因素可能产生的后果降到最低。人的行为矩阵(HumanElementDiagram)根据人的行为矩阵图，我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船员处于最佳工作状态，即高度警觉、注意力集中、适任性强，船舶在工作安排和人事安排应符合人的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员足够休息，同时对船员适任证书规定了最低要求。.我们需改变以往将船员带病坚持工作，看作为爱船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励，船员带病工作是对船员个人不负责对船舶安全管理留下隐患，违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在船超时工作疲劳过度时有发生，该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出，船员在值班中，因疲劳过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近，货种变化复杂，超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮，租方或船东为经济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑，按公约规定工作时间计算清舱所需工作时间如实报租方和船东，在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反有关法律、法规。船员安全意识一次事件的发生是由若干小事故堆积而成，船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了解和警觉，事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径，将事故隐患消灭在萌芽达到船舶和人员安全。风险评估最简单的模式3W1H..Whateangowrong?.Howlikelyisittogowrong?.WhathaPPensifitdoesgowrong?.Whatdowedoifitdoesgowrong?上述列举是通常海上风险，各船情况不一，应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险逐一进行识别和评估，在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生率下降，航海中流传船长做的越久‘胆子’越小，这一点恰恰证明老船长经历丰富，对可能存在的风险具有很强的防范意识，安全上谨慎从事，有效降低了事故发生机率值得学习。参考文献【l」.社会心理学【M].北京:人民邮电出版，[21中华人民共和国海事局.水上交通事故调查概论[MI.大连:大连海事大学出版社【3]中华人民共和国海商法[4】杨良宜.保险丛谈【M』.大连:大连海事大学出版社[5]陈伟炯.船舶安全与管理[M].大连:大连海事大学出版社.1998l6]方泉根.驾驶台资源管理【MI.北京:人民交通出版社，200617llMO第74届海上安全委员会通过的决议和部分通函2001年5月30日一6月8日【M].人民交通出版社，2002一11【811972·海上避碰规则[glUKP&I统计报告(10]IMO(1997b)Codeforinvestigationofmarinecasualtiesandincidents(resolutionA849(20)London:Author
航海类的毕业论文很不好写呀，网上的资料也不多，但是毕业论文是大学的最后一道关卡了，这个要基于足够的重视，一般是开题，综述，英文翻译，正文，答辩这些过程，需要一定的工作量，耗费一些时间。请写手帮你写吧，非常不错，联系：493092524，有兴趣联系她，她会协助你写作，也会为你提供一些资料的，希望能够帮助你！
中国知网 你上去输入关键词“航海”，搜索一下就有了 1. 航海模拟器视景建模技术研究及应用 关克平 文献来自: 上海海运学院 2002年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 自20世纪70年代前后开始起步并用于航海教育的计算机仿真教学培训设备——航海模拟器,无论在种类、功能及技术性能方面目前都处于一个崭新的阶段。 视景系统是航海模拟器的重要组成部分,影响着航海仿真系统的整体逼真度和船舶操纵的训练效果,逼真的视景环境可以使操船者具有身临其境 ... 被引用次数: 3 文献引用-相似文献-同类文献 2. 我国航海教育质量标准体系研究 李波 文献来自: 武汉理工大学 2004年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 就航海教育而言,一方面海运业可以说是最早、最具国际化的产业之一,并且随着近几年的高速发展,我国已经成为世界范围内的航运大国。另一方面,作为高等教育重要组成部分而且具有传统特色的航海教育在我国有着悠久的发展史,而且 ... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 3. 数字航海通告的生成与发布研究 王强 文献来自: 大连海事大学 2003年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 目录#Ⅰ 摘要#Ⅲ ABSTRACT#Ⅳ 引言#1 第1章@数字航海通告的概念和作用#2 电子海图显示与信息系统概述#2 电子海图改正#5 1 ... 4@数字航海通告的作用#9 建立中国海区数字航海通告的必要性#9 第2章@数字航海通告的生成#11 2 ... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 4. 船舶航海信息采集系统的设计与实现 宿巧丽 文献来自: 上海海运学院 2003年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 本论文主要介绍船舶航海信息采集系统(Marine Information Gathering System简称MIGS)。船舶航海信息对于航运管理起着重要的作用。通过对船上子系统航海信息数据的收集,卫星通信的传输,岸上子系统的接收、分析,实现了船公司对在航船舶动态的监控和航运的管理,并可向造... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 5. 论归责原则与航海过失免责 石圣科 文献来自: 上海海运学院 2001年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 利用航海的社会条件之今昔对比,论证取消航海过失免责的可能性; 现代科学技术的发展,使船公司控制在航船舶成为可能,推翻了《哈特法》 支持船东于船员的驾驶船舶、管理船舶的过失兔责的最大理由一船公 ... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 6. MFC框架下基于Vega的航海仿真系统视景驱动程序的开发 杜健 文献来自: 大连海事大学 2005年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 分类号 U DC 密级 单位代码10151 M「C框架下基于Vega的航海仿真系统视景驱动 程序的开发 (中文题名和副题名) 杜健 (研究生姓名) 指导教师 金一垂 职称 职称 学位授予单位 大连 事大学 申请学位级别 研究方向 ... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 7. 船舶耐波性评价及其在航海安全中的应用 熊文海 文献来自: 武汉理工大学 2004年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 3@船舶甲板上浪、螺旋桨飞车的计算#31 第4章@船舶耐波性评价及其在航海中的应用#33 船舶耐波性评价的现状#33 船舶耐波性综合安全评价方程的建立#35 4 ... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 8. 航海气象信息数字化研究 王昀 文献来自: 大连海事大学 2004年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 分类号 U DC 学校代码 10151 学位论文 航海气象信息数字化研究 /(题目) 王的 (作者姓名) 导师、职称东防教授 工作单位大连海事大学 申请学位级别硕士专业名称载运工具运用工程 论文提交日期2004年2月论文答辩日期20 ... 被引用次数: 0 文献引用-相似文献-同类文献 9. 航海英语缩略语的定量定性分析 赵月 文献来自: 大连海事大学 2006年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 学位论文 航海英语缩略语的定量定性分析 (题目) 赵月 (作者姓名) 指导教师 谭万成教授 申请学位级别 文学硕士 专业名称 外国语言学及应用语言学 学位授予单位 大连海事大学 ... 被引用次数: 0 文献引用-相似文献-同类文献 10. 航海英语中的模糊词 张光波 文献来自: 大连海事大学 2001年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 比较了航海英语库中的模糊词和其它语体中模糊词的分布特点。同时对航海英语库中出现的模糊词,进行了研究。在模糊词的应用方面,得出以下结论:航海英语是介于新闻英语和科技英语及法律英语之间的一种语体。 关键词: ... 被引用次数: 0 文献引用-相似文献-同类文献
我就是学航运专业的，希望我的回答能给你一点点帮助。 咱们是同道中人，你应该很清楚航运的广度和深度，所以，即便很小的问题，比如无单放货，博士论文都可以写上几万字，我们班的同学也有不少选择写这个。当然也有很多同学在临交稿了还一片茫然，不知道学了这几年的航运到底该写些什么。所以写论文首先要注意，找出有矛盾的东西。有了矛盾，才有的可“论”。例如保函，实务当中应用率相当高，可是却得不到法律的认可，一旦出现问题，解决起来相当麻烦，你就可以抓住法律规定的空白和现实航运业务的需要这个矛盾，论述保函的法律地位和效力，应该也是一个不错的方向。这是第一条建议。 我当初是因为基于对法律和海商法的偏好（我这门课成绩很好，对此也有一定的研究）选择了海商法方向，主要就写了对中国海商法的看法，提了些修改意见。其间和指导老师沟通后修改过一次，顺利通过。所以，我的第二条建议，兴趣是最好的老师，要尽量选择你最喜欢的方向或者最熟悉的方向或者学的最好的方向。 另外，我不清楚你是哪所学校的。我的学校，会拿出最后一个学期作为毕业实习期，到航运企业去实习。我们的老师也建议我们，实习单位是什么方面的，就写什么方面（在船东或者货代或者船代或者船舶经纪公司实习等等就会有相应的论文写作方向），因为身在其中就会有很深的切身体会，也比较容易实现理论与实际的结合。我不知道你们是否会有这方面的实习，但希望你在毕业之前能找这样一个机会到单位去实习一下，然后写与你实习相关的论文。例如我一个舍友是在一家船舶经纪公司实习的，他的论文写的就是船舶经纪人以及船舶经纪行业发展的前景，也是顺利通过。这就是我的第三点建议。 以上三点建议，但愿会帮到你。
中国是世界上海岛最多的国家之一。按照《联合国海洋法公约》，沿海国家最大可管辖以下6大海洋区域：港口、内海、领海、毗连区、专属经济区、大陆架等。据此规定，中国拥有近300万平方公里的海洋国土。“由于历史和现实的复杂原因，在属于我国300万平方公里的海洋权益中，近一半存在争议，海域被分割，岛礁被占领，资源被掠夺的情况较普遍。我国版图上划的海上传统疆界‘九段线’已名存实亡。我国的8个海洋邻国，对我海洋国土和权益均提出不同程度的无理要求，总面积达100多万平方公里海域。”国防大学战略研究所孟祥青教授介绍说。部分国家想浑水摸鱼孟祥青的判断是，今年的海洋安全形势将更加严峻。这是因为，根据《联合国海洋法公约》的规定，所有缔约国必须在2009年5月13日之前，向联合国大陆架界限委员会提交大陆架划界方案，否则其有关要求就不会得到承认。所以有学者认为，2009年是世界海疆开始重新划定和出现重大纷争的起点。近来，我国南海周边一些国家的举动也同这一特殊背景有关。他们采用实际控制、国内立法、国际联盟等多种手段，试图将侵占我南海主权的行为事实化、合法化和国际化。某些国家极力拉盟国美国下水，以期美国能干预南海问题。此外，日本、印度、澳大利亚等国也或明或暗染指南海问题，试图从中浑水摸鱼。处理问题要有新思路中国是一个海洋大国，但不是一个海洋强国。在中国政法大学国际法研究中心主任、中国海洋法学会副会长周忠海看来，与主要海洋国家相比，我们在海洋执法队伍的统一性和系统性上不如美国的海岸警卫队，在技术装备的先进性上不如日本的海上保安厅，在海洋执法船舶和飞机的防卫火力配备上不如阿根廷。而国内法的依据与上述国家相比更显得欠缺，尤其是远洋执法方面。孟祥青说，在未来的南海问题上，我们要有新的思路。比如，从现代国际法和现代海洋法的有关国际判例中可以看到，越来越重视实际管辖，而相对轻视历史依据。(黄海霞)海洋·巡航我国将在南海举行最大规模巡航据新华社电 14日，“海巡31”轮在珠海高栏港海巡基地举行隆重的起航仪式，开赴三亚，执行南海联合巡航任务，以加强对南海海域的有效监管，保障船舶、设施及群众的生命财产安全。根据中国海事局的统一部署，粤、沪、琼三地海事部门4月中旬将在南海举行海事系统迄今为止最大规模的联合巡航活动。广东海事局的“海巡31”及其舰载直升机、“海标32”和上海海事局的“海巡21”将作为此次海空立体巡航的主要力量。据了解，本次联合巡航的主要任务是加强对南海重要航路和海上设施及相关作业安全的巡航检查，检查航标、海上建筑物安全标志的使用状况;巡视海洋环境;了解南海海域的水文、气象、通航环境情况;掌握南海习惯航路、推荐航路上来往船舶的流量流向以及有关航行安全方面的情况;测试无线电通信系统的覆盖范围，信号的可读性和可靠性，测试全球海上遇险与安全通信系统的发射和岸基接收情况;监视船舶污染海洋状况，督促船舶无害通过，从而达到保障航行安全、保护海洋环境、维护国家主权的目的。
基于IP的视频监控系统—存储和回放模块QT之类的，或者是与某公司结合在一起，这样分会高一些，不过需要公司的证明。愁，呵呵^^
浅谈航海风险识别、评估和风险控制摘要:关键词:船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提高风险意识和积累航海经验，对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解，尤其船员人为因素与事故关系。人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好工作环境，提高船员识别船舶安全风险管理的念识和水平，达到提高船舶安全、和谐的水平。风险.识别.评估.管理.安全，意识风险概念在航运业中有着悠久历史，在早期的航海贸易和保险业中出现时，风险被理解为客观的危险，体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇到危险”，而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究，统计学、精算学、保险学等学科把风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这种用法是专业风险分析中通用的，指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。风险有一个更直观、更生动的认识。归纳定义有助于我们对矛航海存在风险是社会共识，风险来自各方面，每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告，全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以往相比周期缩短，引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足，对发生意外事故没有足够的心理戒备，突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理，以至没有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看，相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发生，对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险控制的方法，可达到降低海上风险之目的。风险识别、评估船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地，面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化，船长和船员不能有效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁，船舶和船员将处在事故高发的风险中，为防止海上事故发生，船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制所经海区的通航分道船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带，避免复杂航区，减低会船机率提高航行安全度。所经海区的狭水道船长应认真对待所经海区的每一个狭水道，阅读有关航路指南等航海书籍，了解该区的航路和航法，了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特点制订最佳各狭水道进出时间，船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议，使各部门了解完整的航行计划，各部门按责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道，一旦发生突发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。船舶通航密集区船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路，条件许可应绕开通航密集区。如必须进入应做好各项准备。气象与船舶状况高科技在航海和航海气象上不断应用，提高了气象预报的精度，使我们比以往得到更多的气象资讯。但高科技并没有能改变自然规律，气象状况对航海影响巨大，航海存在靠天吃饭的事实。灾害性气象造成重大海难时有发生，必须高度警惕。气象是随季节变化而变化，船长在制订航行计划书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航，但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述因素后应考虑是否采纳，如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力，根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责，运用法律武器保护船员、船舶和货物安全。港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中，综其原因船长和船员对港口附近和港内情况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈，认为引航员在船，他们熟悉港口情况，存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作等现象。对突发事件无心理戒备，形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况，做好准备应对突发事件准备。港口装却条件港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险，特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要求对方确认，一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定，不按该条款要求处理对将来船东向租方提出索赔不利。宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等对船舶目的港情况加以评估，如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数，船舶应配备足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案，严格检查上船工作人员，严禁船员下地等保障船员和船舶安全。海盗海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁，对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发区影响采取远离方法，如必需经过时应提高反恐等级组织护船，与有关组织或台站和管理公司保持密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况，制定符合本船实际的最佳航线。船舶设备状况船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大，相当海事案件是由于船舶设备问题所至，如港内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是海事案件高发区，目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测试不按要求操作现象，如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作，相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试，必须按规定严格执行不搞形式主义，它直接关系到船员自身安全和公共安全。货物装载情况船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估，制订合适的管理方法，在航线设计时一并考虑这些因素。危险货物状况按国际危规要求进行配舱，将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学习和了解设备应用，组织船员进行针对性训练。公司内部安全管理体系从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系，通过相关机构的认证取得DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解，每家公司安全文化不尽相同，在实际操作中可能存在二张皮现象，体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现船舶设备存在问题将影响船舶安全运行，船上能力不足以自行修理需借助外部协助，船方向管理公司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高，在这种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司的安全文化的了解，有助于对自身所处环境和风险的了解。2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘通过事故分析和统计，80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为安或减轻事故程度或扩大事故程度，是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看，事故当事人对可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识，使原可以避免的事故，因准备、戒备不足和措施不当酿成事故，船东保赔协会等事故分析统计报告中，人的错误(HumanError)约占事故总量约800/0，应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象，这对我们船舶管理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分，船员教育背景不同、不同年龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素，使管理难度增加，需船长和高级船员学习心理学、生理学等知识，将人的不良因素可能产生的后果降到最低。人的行为矩阵(HumanElementDiagram)根据人的行为矩阵图，我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船员处于最佳工作状态，即高度警觉、注意力集中、适任性强，船舶在工作安排和人事安排应符合人的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员足够休息，同时对船员适任证书规定了最低要求。.我们需改变以往将船员带病坚持工作，看作为爱船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励，船员带病工作是对船员个人不负责对船舶安全管理留下隐患，违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在船超时工作疲劳过度时有发生，该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出，船员在值班中，因疲劳过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近，货种变化复杂，超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮，租方或船东为经济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑，按公约规定工作时间计算清舱所需工作时间如实报租方和船东，在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反有关法律、法规。船员安全意识一次事件的发生是由若干小事故堆积而成，船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了解和警觉，事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径，将事故隐患消灭在萌芽达到船舶和人员安全。风险评估最简单的模式3W1H..Whateangowrong?.Howlikelyisittogowrong?.WhathaPPensifitdoesgowrong?.Whatdowedoifitdoesgowrong?上述列举是通常海上风险，各船情况不一，应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险逐一进行识别和评估，在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生率下降，航海中流传船长做的越久‘胆子’越小，这一点恰恰证明老船长经历丰富，对可能存在的风险具有很强的防范意识，安全上谨慎从事，有效降低了事故发生机率值得学习。参考文献【l」.社会心理学【M].北京:人民邮电出版，[21中华人民共和国海事局.水上交通事故调查概论[MI.大连:大连海事大学出版社【3]中华人民共和国海商法[4】杨良宜.保险丛谈【M』.大连:大连海事大学出版社[5]陈伟炯.船舶安全与管理[M].大连:大连海事大学出版社.1998l6]方泉根.驾驶台资源管理【MI.北京:人民交通出版社，200617llMO第74届海上安全委员会通过的决议和部分通函2001年5月30日一6月8日【M].人民交通出版社，2002一11【811972·海上避碰规则[glUKP&I统计报告(10]IMO(1997b)Codeforinvestigationofmarinecasualtiesandincidents(resolutionA849(20)London:Author
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各高校对同等学历考研要求汇总 页面功能 【字体：大 中 小】【打印】【关闭】 一、基本规定 1 、国家承认学历的大专毕业生，毕业后 2 年（从大专毕业到录取为硕士生当年的 9 月 1 日，下同）或者 2 年以上，达到与大学本科毕业生同等学力（含国家承认学历的本科结业生和成人高校应届本科毕业生），且符合招生单位根据本单位的培养目标对考生提出的具体业务要求的人员，要以同等学历身份报考 ！ 记住你今年要考的是 05 年的研究生，也就是说你必须在 03 年 9 月前拿到专科毕业证。 2 、成人高校应届本科毕业生以同等学历身份报考 成人教育学历是国家承认的。成人教育本科往届生可以直接以本科生的资格报考。而成人教育应届本科生由于报考时（每年的 11 月中旬）并没有取得本科学历，所以只能以同等学历的资格报考，不同于全日制的普通高校应届本科生。普通高校的应届本科生是可以以本科生的资格报考的。 3 、从 2002 年起 ， 高校结业生 （ 没有毕业证 ， 但没有完成所有的指定学业科目 ， 有普通高校结业证书 ） 可以按同等学力身份报考。肆业生 （ 在普通高校学习一段时间 ， 完成部分的指定学业科目学习有普通高校斯业证书 ） 根据不同学校要求执行。 二、院校解释 不同学校对于同等学历要求不同。 三、具体院校解释 当然不同学校会比这个条件苛刻 ， 这里举例如下： 北京大学以同等学力资格报考的考生须具备以下条件：取得国家教育部承认的大专毕业证书后连续工作两年以上（从专科毕业并获得学士学位到录取为硕士生当年的 9 月 1 日）。通过初试后，须加试两门本科专业基础课，部分专业还将加试口语、实验等科目（将在复试通知书中说明）。在职攻读的应届专升本考生只能以同等学力资格报考，获得本科毕业证书后才能以本科毕业生资格报考。 南京师范大学国民教育序列的 2004 年应届本科毕业生、往届本科毕业生、 02 年 9 月之前大专毕业的同等学力者（按规定，成人高校 2004 年本科毕业生以同等学力报考）。以同等学力报考的考生须具备以下两个条件：①进修过 8 门或 8 门以上与报考专业相同或相近的本科主干课程②在公开出版的刊物上发表过与报考专业相关的学术论文。同等学力的考生寄送报名登记表时，须提供大专毕业证书复印件、进修本科课程成绩合格证明及公开发表的论文复印件一份（包括刊物的封面、目录和正文）。同等学力考生复试时还须加试两门本专业本科主干课程（具体科目在复试通知中说明）。身体健康状况符合规定的体检标准，品德优良，遵纪守法。 东南大学国家承认学历的应届本科毕业生或往届本科毕业生；国家承认学历的大专毕业生，毕业后两年 （ 从大专毕业到录取为硕士生当年的 9 月 1 日，下同 ） 或两年以上，达到与大学本科毕业生同等学力，且符合我校根据本单位的培养目标对考生提出的具体业务要求的人员；国家承认学历的本科结业生和成人高校应届本科毕业生均按本科毕业生同等学力报考；已获硕士、博士学位的人员可跨专业报考，且只能报考委托培养或自筹经费研究生华中科技大学有国家承认的研究生学历的在职人员或已获硕士学位的在职人员，可以再次报考硕士生，且只能报考为原单位委托培养的硕士生。报名时须交验硕士毕业证书或硕士学位证书原件，交表时须交毕业证书或学位证书复印件一份。 有国家承认学历的大专毕业生以同等学力者身份报考硕士生应具备以下条件： 1 、通过国家英语四级考试； 2 、大专毕业后有两年以上学习、工作经验（从大专毕业到录取为硕士生当年的 9 月 1 日）。 3 、通过我校组织的报考专业本科学士学位两门主干课程考试。 综上所述 ， 一般院校对同等学力有更高的要求 （ 如 CET-4， 论文 ， 修过本科课程的成绩表 ， 甚至发表论文等等 ）， 不一定是一类院校 ， 二流或三流学校 ） 也要求的很苛刻 ， 所以考研的同学应该在复习前上网查询有关资料后 ， 并经过电话确认后再报考。 四、各种学历如何报考 1 、自学考试学历 1988 年，国务院发布了《高等教育自学考试暂行条例》，对高等教育自学考试的性质、任务、地位、机构及实施办法等，以国家行政法规的形式作出了规定。该条例总则第五条是这样写的，“高等自学考试的专科 （ 基础科 ） 、本科等学历层次，与普通高等学校的学历层次水平的要求应相一致。” 以上条例说明：高教自学考试与普通高校学历完全等价，但是你报名的时候一定要有毕业证书，当然具体情况各学校不同，要和招办核实，问清楚 ！ 2 、关于普通高校结业生与肆业生 从 2002 年起 ， 高校结业生 （ 没有毕业证 ， 但没有完成所有的指定学业科目，有普通高校结业证书 ） 可以按同等学力身份报考。肆业生 （ 在普通高校学习一段时间 ， 完成部分的指定学业科目学习有普通高校斯业证书 ） 根据不同学校要求执行。 3 、党校函授学历 党校函授实际上是党为了提高广大党员干部的理论素养和业务水平，建设一支高素质党员干部队伍而进行的一种内部培训。相对于国民教育 （ 即普通高校 ， 成人高校 ， 高教自学考试等 ） 而言，“进口”要宽一些，“出口”要松一些。我到现在为止，尚未听到有人参加党校函授而未能毕业者。而且其本科段对英语不作要求，这与国民教育中对英语的严格要求相去甚远。有关文件规定：“党校函授毕业生不得享受国民教育系列学历同等待遇”。 对同等学历的建议 根据自身的实力选择学校 ， 1 、很多同等学历的考生报的学校档次很高 ， 一旦你被刷 ， 就很难调剂 ， 就很被动了 ， 所以在报考的时候一定要对专业选择慎重 ！ 2 、一定要对专业知识很深刻的了解 ， 对主考老师导师深入了解 ， 查询近年来他们的专业论文 ， 给他们展示你比别人有更强的实力 ， 记住一定要主动出击 ， 锲而不舍的努力和导师师多多交流和联系 ！ 让老师知道你真实的实力 ， 给你一个公平的机会 ， 这个公平是靠你自己争取的。 3 、注意该学校历年公费与自费比例，到你决定考某学校时-一定不要怕花钱-打电话，最好去问清楚，因为如果你本来可以公费的话 ， 那就是白花 40000 — 50000 元了-我们的父母都不容易。一、培养目标 高等学校和科学研究机构招收攻读硕士学位研究生，是为了培养热爱伟大祖国，拥护中国共产党的领导，拥护社会主义制度，遵纪守法，品德良好，为社会主义建设服务，掌握本学科坚实的基础理论和系统的专业知识，具有创新精神和从事科学研究、教学、管理或独立担负专门技术工作能力的高级专门人才。 二、报考条件 （一）符合下列条件的，可以报名参加国家组织的全国统一招生考试： 1.拥护中国共产党的领导，愿为社会主义现代化建设服务，品德良好，遵纪守法； 2.考生的学历必须符合下列条件之一： （1）国家承认学历的应届本科毕业生； （2）具有国家承认的大学本科毕业学历的人员； （3）获得国家承认的大专毕业学历后经两年或两年以上（从大专毕业到录取为硕士生当年9月1日，下同），达到与大学本科毕业生同等学力，且符合招生单位根据本单位的培养目标对考生提出的具体业务要求的人员； 国家承认学历的本科结业生和成人高校应届本科毕业生，按本科毕业同等学力身份报考； （4）已获硕士学位或博士学位的人员，可以再次报考硕士生，但只能报考委托培养或自筹经费的硕士生； 3.年龄一般不超过40周岁，报考委托培养和自筹经费的考生年龄不限； 4.身体健康状况符合招生单位规定的体检要求。 （二）符合下列条件的，可以报名参加经教育部批准的招生单位自行组织的单独考试： 1.符合报考条件（一）中第1，3，4，各项要求； 2.大学本科毕业后连续工作4年或4年以上，业务优秀，已发表过研究论文（技术报告）或已经成为业务骨干，经本单位同意和两名具有高级专业技术职务的专家推荐，为本单位定向培养或委托培养的在职人员； 获得硕士学位或博士学位后工作 2年或2年以上，业务优秀，经本单位同意和两名具有高级专业技术职务的专家推荐，为本单位委托培养的在职人员； （三）符合上述（一）或（二）中各项报考条件的，可以报名参加教育硕士专业学位研究生入学相应的统考或单考。 招收教育硕士专业学位研究生的41所学校是：北京师范大学、首都师范大学、天津师范大学、河北师范大学、山西师范大学、内蒙古师范大学、辽宁师范大学、沈阳师范大学、渤海大学、东北师范大学、哈尔滨师范大学、华东师范大学、上海师范大学、南京师范大学、苏州大学、扬州大学、徐州师范大学、浙江大学、浙江师范大学、杭州师范学院、安徽师范大学、福建师范大学、江西师范大学、山东师范大学、曲阜师范大学、河南师范大学、河南大学、华中师范大学、湖南师范大学、华南师范大学、广西师范大学、西南师范大学、四川师范大学、西华师范大学、贵州师范大学、云南师范大学、陕西师范大学、西北师范大学、青海师范大学、宁夏大学、新疆师范大学。 （四）符合下列条件的，可以报名参加法律硕士专业学位研究生入学的全国联考，简称“法律硕士联考”。 1.符合（一）中的各项要求； 2.在高校学习的专业为非法学专业的；（下列13个专业不得报考法律硕士专业学位：法学、经济法、国际法、国际经济法、劳动改造法、商法、公证、法律事务、行政法、律师、涉外经济与法律、知识产权法、刑事法） 招收法律硕士专业学位研究生的 38所学校是：北京大学、中国人民大学、清华大学、对外经济贸易大学、中国政法大学、中国人民公安大学、南开大学、山西大学、辽宁大学、吉林大学、黑龙江大学、复旦大学、华东政法学院、上海交通大学、南京大学、苏州大学、南京师范大学、浙江大学、安徽大学、厦门大学、江西财经大学、山东大学、烟台大学、郑州大学、河南大学、武汉大学、中南财经政法大学、湘潭大学、湖南大学、中山大学、海南大学、西南政法大学、四川大学、西南财经大学、贵州大学、云南大学、西北政法学院、兰州大学。 上述各高校录取该专业考生时，只从参加“法律硕士联考”的考生中选拔。各试办学校不再为该专业组织统考或单考。 （五）符合下列条件的，可以报名参加工商管理硕士专业学位研究生入学的全国联考，简称“ MBA联考”。 1.符合（一）中第1，3，4，各项的要求； 2.大学本科毕业后有3年或3年以上工作经验的人员；大专毕业后有5年或5年以上工作经验的人员；已获硕士学位或博士学位并有2年或2年以上工作经验的人员； 招收工商管理硕士专业学位研究生的 88所学校是：北京大学、中国人民大学、清华大学、北京交通大学、北京航空航天大学、北京理工大学、北京科技大学、北京邮电大学、对外经济贸易大学、中国农业大学、中央财经大学、首都经济贸易大学、中国科学院研究生院、南开大学、天津大学、天津财经大学、河北工业大学、燕山大学、华北电力大学、山西财经大学、山西大学、内蒙古大学、内蒙古工业大学、辽宁大学、大连理工大学、东北大学、东北财经大学、吉林大学、哈尔滨工业大学、哈尔滨工程大学、哈尔滨商业大学、复旦大学、同济大学、上海交通大学、华东理工大学、上海海事大学、东华大学、上海财经大学、上海理工大学、上海大学、南京大学、东南大学、南京理工大学、中国矿业大学、河海大学、江苏大学、苏州大学、浙江大学、浙江工商大学、浙江工业大学、中国科学技术大学、合肥工业大学、厦门大学、福州大学、江西财经大学、南昌大学、山东大学、中国海洋大学、山东经济学院、郑州大学、河南财经学院、武汉大学、华中科技大学、武汉理工大学、中南财经政法大学、湖南大学、中南大学、中山大学、暨南大学、华南理工大学、广东工业大学、广西大学、海南大学、重庆大学、西南交通大学、电子科技大学、西南财经大学、四川大学、贵州大学、云南大学、昆明理工大学、西北大学、西安交通大学、西北工业大学、西安理工大学、兰州大学、宁夏大学、新疆财经学院。 上述各高校，录取工商管理硕士专业学位研究生考生时，只从参加“ MBA联考”的考生中选拔。各校不再为该专业组织统考或单考。 （六）硕士生招生单位中的部分高等学校，经教育部批准，可以推荐本校少数优秀应届本科毕业生免初试并在 10月25日前直接到报考单位参加复试和办理接收手续。推荐办法由学校根据教育部的有关规定制定。被接收的推荐免试生须在国家规定的报名时间内到报考点办理报名确认手续，亦不得再参加统考。到 10月25日仍未落实接收招生单位的推荐免试生不再保留资格。 三、报名 （一）网上报名： 2005年硕士研究生考生一律采取网上报名方式。 1.网上报名日期：2004年10月8日—31日每天8：00-23：00.逾期不再补报，也不得再修改报名信息。 2.考生自行登录中国研究生招生信息网（http：）浏览报考须知，按教育部、考生所在地省级高校招生办公室、报考点以及报考招生单位的网上公告要求报名，凡不按公告要求报名、网报信息误填、错填或填报虚假信息而造成不能考试或复试的后果，由考生本人承担。在上述报名日期内，考生可自行修改、校正网报信息。 3.网上报名填写报考信息时注意事项： （1）参加统考的考生可以填报同一学科专业研究方向相近的两个招生单位。 （2）参加“MBA联考”的考生可以填报试办工商管理专业学位的两个学校。 （3）参加“法硕联考”的考生可以填报试办法律硕士专业学位的两个学校。 （4）参加单独考试的考生只能填报一个招生单位的一个学科专业。 （5）应试的外国语语种按招生单位的规定任选一种。 （6）同等学力的报考人员，应按招生单位要求如实填写学习情况和提供真实材料。 4.现役军人报考地方或军队研究生招生单位，以及地方考生报考军队招生单位，应事先认真阅读了解有关报考规定，遵守保密规定，按照有关规定填报报考信息。不明之处应事先与招生单位联系。 （二）所有考生均须到报考点进行现场确认网报信息 1.报考点现场确认时间：2004年11月10日至11月14日 2.现场确认地点：考生到所在地省级高校招生办公室网上公告中指定的报考点办理确认网报信息、缴费和照相。 参加全国统一考试和参加“法律硕士联考”的考生到本人所在的省、自治区、直辖市高校招生办公室公告指定的报考点确认； 参加单独考试和参加“ MBA联考”的考生到报考单位所在地省级高校招生办公室公告指定的报考点进行确认报名，确认截止日期与统考生确认截止日期一致。 3.确认程序 （1）考生持本人身份证（应届毕业生加学生证）、现役军人（文职干部）证件和网上报名编号，由报考点工作人员查验；考生确认本人网报信息； （2）考生按规定交纳报考费； （3）报考点按规定采集考生本人图像信息。 四、考生资格审查 招生单位审查考生网上报考信息后，对符合报考条件的考生发放准考证。招生单位将在复试时对考生学历证书等报名材料原件及考生资格进行再次审查，对不符合教育部规定者，不予复试。 对弄虚作假者（含推荐免试生），不论何时，一经查实，即按有关规定取消报考资格、录取资格或学籍。 五、考生办理报考手续交纳报考费后，不退报考费。 六、考试 （一）入学考试分初试和复试。 （二）初试日期： 2005年1月22日至1月23日。考试时间以北京时间为准，上午8：30-11：30，下午14：00-17：00，不在该规定日期举行的研究生入学考试，国家一律不予承认。 （三）初试科目： 1月22日上午 统考、法律硕士联考及单考科目为政治理论（满分为 100分）； 工商管理硕士专业学位（ MBA）初试联考科目为综合能力（满分为200分）； 1月22日下午 外国语（满分为 100分） 1月23日上午 统考数学或西医综合或中医综合或 1门业务课（满分各为150分）。 1月23日下午 业务课（满分为 150分） 以上各科的考试时间均为 3小时，考试方式均为笔试。 （四）考试大纲及命题 1.全国统考初试的政治理论，非外国语言文学专业的英语、俄语、日语和部分专业的基础课，由教育部统一命题，考试大纲由教育部制订；其他科目由招生单位自行组织命题。 2.单独考试的初试科目均由招生单位自行命题。 3.“MBA联考”的初试科目（英语、综合能力）命题工作均由教育部委托有关机构承办。选考日语或俄语的考生，用全国统考的试卷，其他语种的试题由招生单位自行命题（政治理论改由各招生单位自行命题在复试中进行）。 联考科目的考试大纲由全国工商管理（ MBA）专业教育指导委员会编写，并已下发至招收工商管理硕士专业学位研究生的院校。 4.“法律硕士联考”的初试科目共四 门：政治、外国语、专业基础课（含刑法、民法）、综合课（含法理、宪法和中国法制史）。其中政治、外语使用全国统考试卷，两门业务课的命题由教育部考试中心承办。 联考科目的考试大纲由教育部考试中心会同有关单位编写，并已下发至招收法律硕士专业学位研究生的院校。 （五）初试地点：参加全国统考、“法律硕士联考”的考生到本人所在的省（自治区、直辖市）高校招生办公室指定的考场应试；参加单独考试和参加“ MBA联考”的考生到报考单位所在的省（自治区、直辖市）高校招生办公室指定的考场应试。考生初试成绩通知单由考生第一志愿招生负责发出。 （六）复试 1.复试时间、地点、科目、方式由招生单位自定。复试办法和程序由招生单位公布。复试一般在5月上旬前结束。招生单位认为必要时，可再次复试。外国语听力及口语测试在复试进行，成绩计入复试成绩。 2.对以同等学力资格报考的考生（不含“MBA”和法律硕士联考的考生），招生单位要全面、严格复试。要对其进行本科主干课程和实验技能的考查，其中笔试科目不少于两门，每门考试时间为3小时。 3.少数民族地区及少数民族考生的复试： 少数民族地区仅指国务院有关部门公布的《全国民族区域自治地方简表》中所列的民族自治区域。 考生的少数民族身份以网报填写的为准，复试时更改无效。 （七）教育部依据硕士研究生培养目标，结合年度全国研究生招生计划和报考的生源情况，以及总体初试成绩情况，确定进入复试的基本要求。对应届毕业生和非应届毕业生实行统一的参加复试最低分数线。 对报考统考、 MBA及法律硕士专业学位考生提出应试科目总分要求和单科分数要求； 对单考生参加复试的要求由招生单位自定。 经教育部批准的北京大学等 34所高校自行确定本校复试分数线。 各招生单位原则上进行 120%左右的差额复试 符合复试基本要求，但因招生名额限制无法录取的参加“ MBA联考”及“法律硕士联考”的考生，只能转到其它校本专业录取，不得转其他学科专业录取；未参加“MBA联考”、“法律硕士联考”的考生，亦不得转到工商管理硕士专业、法律硕士专业录取。 调剂复试的要求以教育部 2005年录取工作通知规定为准。 七、体格检查 考生复试时应按招生单位规定到指定的二级甲等以上（含二级甲等）医院进行体格检查。具体要求，见各招生单位招生简章或复试通知。 八、录取 招生单位根据国家下达的招生计划，考生入学考试的成绩（含初试和复试）并结合其平时学习成绩和思想政治表现、业务素质以及身体健康状况确定录取名单。思想品德考核不合格者，不予录取。 参加统考、“ MBA联考”及“法律硕士联考”考生可被录取为定向或非定向硕士生，也可被录取为委托培养或是招生单位自筹经费硕士生。 参加单考的考生，只能被录取为回原单位的定向培养硕士生或委托培养硕士生。 招收定向培养、委托培养及自筹经费硕士生均实行合同制。招生单位、用人单位、拟录取为定向培养、委托培养及自筹经费硕士生的考生之间，必须在考生录取前，分别签定合同。 被录取的新生经本人申请和招生单位同意，可以保留入学资格，参加工作1至2年，再入学学习。 九、毕业生就业 定向或委托培养硕士生回定向或委托单位。 非定向和自筹经费硕士生毕业时采取毕业研究生与用人单位“双向选择”的方式，落实就业去向。学校及所在省（自治区、直辖市）毕业生调配部门负责办理相关手续。 十、其他 （一）考生报名时不再出具所在单位同意报考的证明材料。考生与所在单位因报考研究生产生的问题由考生自行处理。若因上述问题使招生单位无法调取考生档案，造成考生不能复试或无法被录取的后果，招生单位不承担责任。 （二）已获得硕士（博士）学位的人员，被录取为硕士生后，培养经费及在学期间的待遇按委托培养或自筹经费培养合同办理。 （三）各省、自治区、直辖市可根据本简章，结合各地实际情况作必要的补充规定。 （四）现役军人报考硕士生及军队系统的高等学校和科学研究机构招收硕士生，按解放军总政治部规定办理。
【成考快速报名和免费咨询： 】各位同学：现将毕业证书领取要求通知如下，请同学们配合学校做好相关工作：1、领取时间：2022年8月7日星期日9:00-11:30;12:30-15:00。2、领取地点：浦东大道2600号3、学生名单：点击下面文件查询4、注意事项：(1)毕业证书、学位证书必须学生本人凭学生证或身份证领取，任何人不得代领!(2)不能按时来领取毕业证书的同学，等待下次毕业证书发放通知。学校于下学期开学后每月将安排一个周末集中发放毕业证书。同学们也可于下学期开学后的周一至周五8:30-11:00,13:30-16:00领取(寒暑假和节假日除外)，联系电话。(3)每人领取材料如下，请于当场核实：毕业证书内芯、毕业证书封面、毕业照片、毕业档案材料袋、个人成绩单。(4)毕业证书遗失无法补办，请妥善保管。(5)毕业档案材料袋不得擅自拆开，请及时将档案材料交到个人档案管理部门(如单位、街道、人才中心)。档案材料如有损毁或遗失，须自行到海港大道1550号上海海事大学临港校区档案室补办，请谨慎对待。(6)2022年7月申请学位的学生，是否授予学位还需经学校学位委员会相关会议批准，方可办理学位证书。会议预计在9月份召开，学位证书领取时间另行通知。(7)需要补申请学位的同学，须在毕业内一年内(以毕业证书所载日期为准)申请，过时无法补授学位。需要补申请学位的同学，毕业照片不要丢失，办理学位证书时必须交回学校。(8)本次不能领证书的情况处理：. 照片未拍的同学，尽快按要求拍照(具体看有关毕业照片采集的通知)，学校将在收到图片社邮寄的照片后制作证书;照片晚拍的同学，也要等学校收到图片社邮寄的照片后方可制作证书。. 登记表未交的同学，按要求填表提交(具体看有关填表通知)，9月15日后交或邮寄至浦东大道2600号行政楼213，电话58856269。档案制作好后方可发证书。. 前置学历有问题的同学，尽快解决专科证书学信网可查问题。. 身份核验未通过的同学，下学期开学后尽快提供相关证明，具体等通知。. 有不及格课程的同学，需在有效学习年限内重修该课程，重修通过后方可获取毕业证书。防疫要求一、来校学生需满足下列条件：1、学生不属于疫情防控要求14天强制隔离期、医学观察期或自我隔离期内的人群。2、学生本人及同住人14天内未去过疫情中高风险地区。3、学生本人体温和个人健康情况均正常。来校前14天内，学生本人及家庭成员没有出现过发烧、咳嗽、胸闷等与新型冠状病毒感染有关的症状。4、来校前14天内本人及家庭成员没有接触过新冠肺炎病例/疑似病例/已知无症状感染者;没有接触过有发热和/或呼吸道症状患者;没有被留验站集中隔离观察或留观后已解除医学观察。5、48小时内新冠肺炎核酸检测报告结果应为阴性。二、来校学生需做好个人防护工作，戴口罩，排队间隔1米以上，并请自带黑色水笔签字(否则只能使用公用的笔进行签字)。 成考有疑问、不知道如何总结成考考点内容、不清楚成考报名当地政策，点击底部咨询官网，免费领取复习资料：
本科不检测的，抄袭一般要求在40%以内
文稿篇幅(含图表)一般不超过5000字,一个版面2500字内。文中量和单位的使用请参照中华人民共和国法定计量单位最新标准。外文字符必须分清大、小写,正、斜体,黑、白体,上下角标应区别明显。
文稿篇幅(含图表)一般不超过5000字,一个版面2500字内。文中量和单位的使用请参照中华人民共和国法定计量单位最新标准。外文字符必须分清大、小写,正、斜体,黑、白体,上下角标应区别明显。360期刊网专家团提示：《上海海事大学学报》是反映本院教学与科研成果的综合性学术理论刊物。突出海运特色，兼顾自然科学和社会科学，包括工、管、文，为文理综合版的季刊。以国内外水运事业以及有相关学科的高校、科研机构的科研人员为主要读者对象。曾用刊名：上海海运学院学报。为科技统计源核心期刊，发刊周期是三月一次。主管单位为上海市教育委员会，主办单位为“上海海事大学”，为国内、国际同时发行期刊。国内CN刊号为：31-1968/U，国际ISSN刊号为：1672-9498；如果您想在《上海海事大学学报》期刊发布（写作）“海洋船舶驾驶、轮机管理与船舶电报工程、交通运输管理、航运管理、运输经济、机械工程、计算机科学、社会科学”等论文，请点击在线专家团，获得专业化指导、建议。目前：本月还剩余少量名额，需要的朋友，请从速咨询4006-587-789。上海海事大学学报基础信息： 《上海海事大学学报》是反映本院教学与科研成果的综合性学术理论刊物。突出海运特色，兼顾自然科学和社会科学，包括工、管、文，为文理综合版的季刊。以国内外水运事业以及有相关学科的高校、科研机构的科研人员为主要读者对象。曾用刊名：上海海运学院学报。 上海海事大学学报期刊荣誉： 《上海海事大学学报》获奖情况：1995年获上海市优秀学报二等奖和全国优秀学报二等奖、1999年获上海市高校学报评比二等奖、Caj-cd规范获奖期刊。 上海海事大学学报栏目设置： 《上海海事大学学报》主要栏目：海洋船舶驾驶、轮机管理与船舶电报工程、交通运输管理、航运管理、运输经济、机械工程、计算机科学、社会科学。 上海海事大学学报社投稿信息 1.来稿要求论点明确、数据可靠、逻辑严密、文字精炼，每篇论文必须包括题目、作者姓名、作者单位、单位所在地及邮政编码、摘要和关键词、正文、参考文献和第一作者及通讯作者（一般为导师）简介（包括姓名、性别、职称、出生年月、所获学位、目前主要从事的工作和研究方向），在文稿的首页地脚处注明论文属何项目、何基金（编号）资助，没有的不注明。 2.论文摘要尽量写成报道性文摘，包括目的、方法、结果、结论4方面内容（100字左右），应具有独立性与自含性，关键词选择贴近文义的规范性单词或组合词（3——5个）。 3.文稿篇幅（含图表）一般不超过5000字，一个版面2500字内。文中量和单位的使用请参照中华人民共和国法定计量单位最新标准。外文字符必须分清大、小写，正、斜体，黑、白体，上下角标应区别明显。 4.文中的图、表应有自明性。图片不超过2幅，图像要清晰，层次要分明。 5.参考文献的著录格式采用顺序编码制，请按文中出现的先后顺序编号。所引文献必须是作者直接阅读参考过的、最主要的、公开出版文献。未公开发表的、且很有必要引用的，请采用脚注方式标明，参考文献不少于3条。 6.来稿勿一稿多投。收到稿件之后，5个工作日内审稿，电子邮件回复作者。重点稿件将送同行专家审阅。如果10日内没有收到拟用稿通知（特别需要者可寄送纸质录用通知），则请与本部联系确认。 7.来稿文责自负。所有作者应对稿件内容和署名无异议，稿件内容不得抄袭或重复发表。对来稿有权作技术性和文字性修改，杂志一个版面2500字，二个版面5000字左右。作者需要安排版面数，出刊日期，是否加急等情况，请在邮件投稿时作特别说明。 8.请作者自留备份稿，本部不退稿。 9.论文一经发表，赠送当期样刊1-2册，需快递的联系本部。 10.请在文稿后面注明稿件联系人的姓名、工作单位、详细联系地址、电话（包括手机）、邮编等信息，以便联系有关事宜。 上海海事大学学报编辑部征稿
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