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lingling8826
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浅析船舶建造的安全现状及改善措施1. 引言目前,浙江船舶已出口至全球24个国家和地区,尤其是出口欧盟市场的浙江船舶附加值较高。 浙江海关统计分析认为,尽管出口势头强劲,但是浙江造船业仍然存在较多问题。在机遇面前由于浙江民营资本在造船业的过热投资,目前,浙江的温州、台州、宁波、舟山等主要造船基地相继出现低水平扩大投资、小规模生产发展、造船民企散乱等“低、小、散”一哄而上的局面。相关数据显示,浙江虽然有造船企业500多家,但是规模以上的企业却只有76家。浙江民营造船厂“低、小、散”的格局,导致船厂投入资金低,创新能力有限,设备更新缓慢,安全事故频发。小型企业或作坊式、家族式管理生产企业。造船企业安全事故时有发生,人员伤亡事故呈高发趋势。制约了企业发展,损失生命财产。2. 船舶建造过程中存在的主要风险 高空作业的危险船舶建造过程高处作业量很大,出现事故较多。施工人员必须使用安全带、安全帽,安全带应高挂低用,并注意防止摆动碰撞。作业过程中传递工具时没有使用工具袋。高处作业位移时,工作人员安全意识淡薄,自我保护意识不强,以为是瞬间完成的事,存在侥幸心理。如电焊的工作人员在杆塔上作业,虽然是一项经常性工作,但对杆架作业危险性重视不够,对工作条件、工作环境认识不足,存在着麻痹思想,上落杆塔过程均没保护措施。上杆架前不检查登杆工具、防坠工具是否牢固、可靠、完整。梯子的使用生产现场使用梯子的场合较多,也较频繁较普遍,因而,也常常被作业人员忽视一些基本安全要求:需用梯子登高作业时,见到梯子随手搬用,用前没有认真检查梯子是否符合基本安全要求。下梯子时,背向梯子而下。上下梯子时,手中持带工具或设备。梯子不够高时,临时找垫物垫高使用。梯脚底部不坚实,梯脚没有采用防滑橡胶套、橡胶垫或加以包扎。使用立梯时,梯子太陡,在梯子上作业时,将工具放置不妥。脚手架的使用脚手架使用前未经严格验收,脚手架上铺设的踏板没有绑扎固定,可以活动。导致施工人员从没有绑扎固定的脚手架上失足坠落,脚手架的安全应引起高度重视。高处作业搭设的脚手架,有空隙和探头板,跳板中部没有支持物,两头绑扎松动。脚手架相互间连接不牢固,脚手架踏板厚度不符合要求。使用锈蚀的材料。不能够承受站在上面的人员和材料等的重量,不具备足够的牢固性和稳定性,在施工期间发生变形、摇晃、倾斜,作业人员的人身安全得不到保障。在高处上下层同时作业时,中间应搭设严密牢固的防护隔离设施,以防落物伤人。传递工具应使用工具袋。高处作业下方应设置围栏或遮栏,并悬挂警告牌,不准人员通行和逗留。火灾的控制与触电火灾是企业生产中面临的主要危险。由于船舶建造环境特殊,尤其修船、拆船环境更为复杂,有些焊工的安全意识比较差,对所焊割的设备、装置或管道的性质了解不清,盲目动火,结果在焊割过程中酿成重大火灾或爆炸事故。下面一些情况常常会引起火灾:1、场地混乱,焊割炬随处乱扔。有些焊工工作途中因其他原因离开舱室或工作结束,焊割炬没有带出,阀门又不严密,造成漏气,可燃气体泄出和空气混合达到爆炸极限,工人点火发生爆炸。2、维修油轮时,作业前不使用专业设备进行测爆。单凭操作人员的经验处理问题,造成在操作时发生爆炸。 此种现象的发生在一些小船厂,尤其是一些私人修船厂、拆船厂比较常见。3、作业现场有与明火相抵触的工种同时作业。焊接是明火作业,周围不应有禁火工种,如船体喷涂,以避免同时进行操作时发生爆炸。4、由于舱室内空气状况差,为了改善内部条件直接向舱室内通入氧气,而富氧状态是诱发火灾事故的直接原因。触电伤害主要表现为人体接触或接近带电物体时对人造成的电击或电弧灼伤,一般发生在电气设备的使用、维修时,或者相关电源供应、断开等操作。造成触电的原因常常是由于绝缘的老化,修理不及时;使用不合格的电动工具,电路或电气未安装或安装不合格的过载或漏电保护装置,作业人员与带电设备安全距离不够、缺乏必要的电气安全常识。压力容器的爆炸气瓶使用不当或维护不良可以直接或间接造成爆炸、着火或中毒伤亡事故。开启或关闭瓶阀时,未用手或专用扳手,使用锤子、管钳、长柄螺纹扳手,损坏阀件。开启或关闭瓶阀的速度过快,产生摩擦热或静电火花,从而带来危险。使用可燃气体检查气瓶时存在的疏忽: 气瓶上没有粘贴气体充装后检验合格证的;气瓶的颜色标记与所需的气体不符,或者颜色标记模糊不清,或者表面漆色夜盖在另一种漆色之上的;瓶体上有不能保证气瓶安全使用的缺陷,如严重的机械损伤、变形、腐蚀等;瓶阀漏气、阀杆受损、侧接嘴螺纹旋向与所需要的气体性质不符或螺纹受损的;在氧气或氧化性气体气瓶上或瓶阀上有油脂物的;气瓶不能直立、底座松动、倾斜的;气瓶上未装瓶帽和防震圈,或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或损坏的。在进行上述检查时,对发现有缺陷的气瓶,未随时在气瓶上用粉笔简要注明,并向充气单位或储存单位交代清楚,给他人使用带来危害。气瓶受热爆炸:不慎将气瓶靠近热源。安放气瓶的地点周围lM范围内,有明火或可能产生火花的工作。气瓶在夏季使用时,未进行避光处理。瓶阀冻结时,处置方法不当:解冻温度超过401℃的热源对气瓶加热。盛装易于自行聚合反应或分解的气体的气瓶,应避开放射性射线源。气瓶未使用时,一般没有立放,气瓶滚、滑、翻的过程瓶壁受热引发危险。氧气瓶和氧化性气体气瓶,瓶内气体混人其他气体或杂质,液化石油气瓶向其他气瓶倒装,瓶体进行挖补、焊接修理。使用氧气瓶和氧化性气体气瓶时,操作者未检查自己的双手、手套、工具、减压器、瓶阀等有沽染油脂,凡有油脂的,必须脱脂干净后,方能操作。装运罐车的停放靠近火、电区域,罐体受到利器撞击后泄漏,自身管道内发生大量泄漏时未进行紧急止漏。装运罐车未必须设置可靠的导静电接地装置,在停车和装卸作业时,没有进行充分接地。罐车的定期检查不彻底,罐车发生重大事故重新使用前未全面检验。罐车的罐体外表面颜色应满足规定的要求,一般汽车罐车罐体外表面颜色应为银灰色,低温型汽车罐车罐体外表面颜色应为铝白色。起重设备的危险船厂大量使用特种设备,例如起重机、高空作业车、厂内运输车辆(叉车、运输车)起重设备在使用上较为广泛,同时发生事故的可能性越大。1.安全站位在起重作业中,有些位置十分危险,如吊杆下、吊物下、被吊物起吊前区、导向滑轮钢绳三角区、快绳周围、站在斜拉的吊钩或导向滑轮受力方向等等,如果处在这些位置上,一且发生危险极不易躲开。所以,起重作业人员的站位非常重要,不但自己要时刻注意,还需要互相提醒、检查落实,以防不测。2.吊索具安全系数小起重作业中,对吊索具安全系数理解错误,选用往往以不断为使用的依据,致使超重作业总是处在危险状态。3.拆除作业中留下隐患由于种种原因,切割不彻底,拽拉物多,拆除件受挤压增加荷重,连接部位未被发现强行起吊等等,造成吊车、吊索具骤加荷重冲击而导致意外。4.误操作起重作业涉及面大,经常使用不同的吊车、龙门吊。人员操作习惯不同,再加上指挥信号的差异影响,容易发生误操作等事故。5.绑扎不牢高空吊装拆除时对被吊物未采取“锁”的措施,而用“搭”的方法;对被吊物的尖锐棱角挂擦其他物体。成束材料垂直吊送捆缚不牢,致使吊物空中一旦颤动、受刮碰即失稳坠落或“抽签”。6.临时吊鼻焊接不牢,载荷增加或受到冲击,在空中运送的过程中被起吊物体进行旋转、下滑形成惯性,从而对发生断裂。7.吊装工具或吊点选择不当贪图方便,非专职人员操作。吊装工具的性能和操作技术盲目靠经验操作,一处失稳,导致危险。机器工具伤害机器工具伤害事故是指机械性外力所造成的事故,一般表现为人身伤害或设备的损坏。船舶修理作业中所使用的机器设备,包括冷加工所需的金属加工设备(如 车床、铣床、钻床、刨床、磨床、冲床、砂轮机等)及机械热加工所需的焊接设备以及搬运过程中所需的超重机械设备。机械伤害事故的主要原因有如下各种情况:安全操作规程不健全或管理不善,对操作者缺乏基本功训练,操作者不按规程进行操作,没有穿戴合适的防护服和符合国家标准的防护工具。由于机器在运转时敞露的部分较大,切屑和金属丝、刀具、工件及零件,若不加防护或防护不当,工作地点布局不合理,使用管理不当就会发生工伤事故。机械设备在非最佳状态下运转,机械设备在设计、结构和制造工艺上存在缺陷,机械设备组成部件、附件和安全防护装置的功能退化等均可能导致伤害事故。工作场所环境不好,场所环境混乱。如工作场所照明不良,温度及湿度不适宜,噪声过高,地面或脚踏板被乳化液弄脏,设备布置不合理。工艺规程和工装不符合安全要求,新工艺、新技术采用时无安全措施。根据事故统计分析,机械伤害主要由人和设备两方面因素引起的,如操作者不按操作规程操作、安全设施缺少或有缺陷、没有穿戴或穿戴不正确的防护用品、机床非正常状态下运转。中毒与职业病船舶在涂装和漆装中容易发生中毒事件。在舱室内作业时,对空间狭小的环境,要保证内部通风良好。不仅要驱除内部的有毒有害气体,而且要向内部送入新鲜空气。做好个体防护,减少烟尘对人体的侵害。在条件恶劣,通风不良的环境下,还必须采用更多的防护措施,如使用通风头盔、送风口罩、空气呼吸器等。施工过程中常见有毒物质及其防止方法如下:1.苯 无色、透明具有芳香的液体,油漆中用来作溶剂,沸点80℃,极易挥发。苯中毒后头痛、头昏、记忆力减退、无力,失眠等。另外还能引起皮肤干燥骚痒,发红。热苯还可以引起皮肤水泡,出现脱脂性皮炎。预防的方法,应加强自然通风和局部的机械通风,严禁用苯洗手。2.铅 包括铅白、铅铬绿、红丹、黄丹等含铅化合物。它是一种慢性中毒的化合物,日久方能发觉体弱易倦、食欲不振、体重减轻、脸色苍白、肚痛、头痛、关节痛等。预防的方法是以刷涂施工方法为宜,加强通风等防护措施,饭前洗手,下班淋浴,最好能用其他防锈漆来代替红丹防锈漆。3.刺激性气体 如氯气,对呼吸道、皮肤和眼睛有损害。应加强个人防护,加强通风和局部机械通风,使作业场所有害气体浓度降低到容许浓度的下限。4.汽油 无色透明液体,具有很强的挥发性,若在超过汽油蒸汽容许浓度时的环境中长期工作,能使神经系统和造血系统损害,皮肤接触后可能产生皮炎、湿疹和皮肤干燥。因此,在高浓度环境工作时,要戴防毒面具或加强机械通风;手上可涂保护性糊剂进行保护;工作结束后,用肥皂水洗净,并用水冲洗干净。船舶建造过程中除锈、校正敲打等作业产生的震耳噪声,可能对人员造成潜在的噪声聋;从事除锈(包括喷丸、喷砂)、油漆、油舱洗舱、气割、热处理等作业人员经常吸入铁锈烟易引起尘肺或肺病,并刺激皮肤和眼睛引起过敏。电焊作业中产生的氧化锰烟雾,过多吸入会产生个“金属烟尘热”中毒。焊件、焊条挥发出大量有毒烟尘、气体,尤其船舶焊接主要是用碱性(低氢型)条,而碱性焊条比酸性焊条更容易挥发烟尘、有毒气体(氟化物)。这些有害物质若不能及时排出,被焊工长期吸入引发眼、鼻、咽喉等疾病。灼伤易发于焊割作业,立体交叉作业,上面焊接的焊渣或熔渣随风飘落,极易落在下面操作者身上,发生灼伤事故。切割是工件未散热,从而烫伤皮肤。3. 船舶建造企业安全防护现状分析政策和法律上的原因在国家政策和法律对船舶修造行业的市场准入和源头管理的规定不够明确,准入门槛太低,造成船舶修造行业良莠不齐,竞争无序,缺乏行之有效、相互配合的监管措施和行政手段,致使日常管理针对性不强,管理不到位。一是行业的快速发展与管理不相适应。首先,船舶修造业作为多工种、多设备交叉作业的高危机械行业,在行业准入口国家尚未设置相应的门槛。其次是在安全生产管理上缺乏相对统一的、可操作的规范化标准。再次是相关的管理部门职责尚需进一步明确,力量也有待于加强。二是违规现象严重。部分企业员工有章不循,冒险蛮干,违章指挥、违反操作规程、违反劳动纪律和工作时间的现象不同程度地存在。体制和机制上的原因长期以来,船舶修造业大多数是由所属地挂靠管理,而县级以下政府无专门主管机构,综合监督和专项监管安全生产长效管理机制尚未完善,监管职责不清,责权不一致。加之,缺乏统一的船舶修造业安全生产行业标准和操作规程,恶性竞争有愈演愈烈,也是造成事故多发的一个重要原因。一是作业人员复杂。船舶的焊接、组装、合拢、下水等工种绝大部分都是外来施工队承包完成,外包队伍中的特殊工种绝大多数都是由农民工组成,由于利益和效益驱动,对于人员的管理十分涣散。二是现场管理乱。企业安全管理体系不健全,作业现场无专职安全员监管;员工劳动防护用品配戴不齐,特种作业人员无证上岗或证书过期现象屡见不鲜,责任落实和管理上的原因企业负责人安全生产法律意识淡薄,责任主体不明确,职责不落实,尤其是租用场地生产的企业通过层层发包或挂靠,安全生产存在短期行为,一些外包工程队对安全设施、安全生产管理以及安全管理人员在配备上互相推诿,导致管理环节脱节。资金投入不到位。一些企业以及外包工程队由于资金匮乏,大部分资金都投入到生产经营中,致使安全生产资金不落实,绝大多数企业没有设立安全生产资金专户,更没有按照规定提取足额的安全生产保证金,企业用于安全生产的技改投入、隐患排查与整改、员工安全教育与培训、应急救援等只是流于形式,导致抗风险和抗御事故发生能力差,为事故高发埋下了祸根。放火设备防护不到位。焊机及配电箱直接裸露在场地上,防护措施不到位,长期的日晒,焊机的防护罩、桩头、龙头线老化、破损,漏电、短路时有发生,还有部分设备“带病”运行,不少特种设备和压力容器等没有实行严格的检测、保养,安全阀、压力表、消防栓设备配备不齐全、不配套,设备安全性能和能力均不能及时有效地预防和抵御事故发生。工作人员大意麻痹,无规章可遵。安全控制不到位。电器设备直接裸露在场地上,电线乱拉乱接,线路老化和破损、无漏电保护装置、有的甚至无配电箱和开关箱,船舱油污不清洗,明火动用不测爆的现象还有存在。绝大多数作业现场既没有明显的标识,也没有严格执行规定,触电事故居发生事故之首。环境保护不到位。船体拼装后,船体除锈打磨、职工不带口罩和防毒面具,到处可见。后续动火都是闷舱作业,由于各段空间狭小,通风不够,作业环境差,救护措施不落实,进舱作业没有严格执行的制度和动火制度,特别是油漆工和焊工作业,极易发生重大恶性事故。安全教育不到位。安全投入少。不少企业法人重效益、轻安全现象普遍存在,在安全投入上往往是能减则减,能少则少,能不投入就不投入,安全设施,整改措施落实不及时、不到位,职工的三级安全教育和正常培训工作得不到保证,不同程度地存在着设备陈旧,超期“服役”、“带病”运行,为事故的高发埋下了隐患。安全生产责任制不落实。不少单位安全生产责任制、安全生产管理制度和各工种安全操作规程流于形式,主体责任没有得到真正落实。部分企业特别是一些外来承包队伍中的电焊工、冷作工、吊车工、铲车工、电工等人员无证上岗,缺乏应有的安全知识,不了解操作规程,给企业埋下了安全生产事故隐患。4. 针对现状,对策措施船舶安全的意义在于预防和杜绝事故的发生。生产计划处于安全平稳的状态下进行。切实把牢船舶安全文化的基本要求,抓好各项工作。船舶安全文化就是要实实在在地做到提高安全意识,树立“安全建造”的理念,使安全工作成为每一个人的自觉行动;就是要纠正不良的工作作风,树立全局观念,消除只顾自己不顾别人,只顾现在不顾将来的片面行为发挥工作行为、工艺技能、生产环境等外在因素的最大优势,排除一切不利于安全的因素,确保船舶建造的安全。“坚持安全发展,强化安全生产管理和监管,有效遏制重特大安全事故”。针对船舶修造业存在的问题,为预防和遏制安全生产事故发生,作者认为应采取以下应对措施:加大政策引导力度充分利用国家对造船行业政策调整的契机,研究制定出一套有针对性的地方产业政策。调整目前的产业结构,适当提高门槛,依照市场经济的法则,规范市场准入,实行优胜劣汰,通过政策引导和法律的支撑,大力推行标准化建设,避免不良竞争,使造船企业逐步走上良性发展的轨道,逐步提高企业的安全生产管理水平,提高企业的本质安全度。加大行业领导力度一是政府要强化领导,目前,船舶修造业地(市)级以上由同防科工委主管,而县级以下政府没有专门的船舶管理部门,大部分在经发委内设或带管,并且没有专门行政主管机构。特别是实施沿江开发战略后,不少企业由内河向沿江迁移,企业管理权仍由原乡镇管理,出现了安全生产管理的一个“空白地”。对此。县级以下政府应设立专门主管部门。二是实行行业管理,通过政府牵头组建行业管理协会实施有效的安全生产监督。三是实行注册安全主任代理制度,帮助企业完善安全生产管理制度,建立安全台帐,开展安全生产检查工作,及时发现消除安全隐患。加大资质审查力度目前我国船舶修造企业的准入门槛还很低,很多船舶修造项目采用挂靠或使用外包队伍,按照《安全生产法》有关规定,行业主管部门要严格对使用的外包企业及外包工程队的法定代表人、安全员和特种作业持证,安全生产规章制度、安全教育、安全管理台帐以及过去安全生产等情况进行安全资格和资质审查,抓好源头管理和监控。 设立安全生产资金各造船企业要确保安全生产资金的投入及使用。按照国家有关安全生产政策精神由地方相关部门建立相应的制度,单独列帐,企业足额提取安全费用,保障安全生产重大设施、设备、人员培训、隐患整改的资金。针对船舶修造业曾出现的高处坠落、物体打击、触电、机械伤害、爆燃等安全隐患,要从发展的眼光,投入一定的资金,按照高标准、高起点的要求,加强对安全生产科学规划、分类管理。对重大安全隐患整改的投入。对日常检查、集中检查、重点检查、全面检查中排查出的重大隐患,督促企业及时纠正安全问题,使“零违章”的关口前移,把“事后惩戒”转变为“事前疏导”,将被动防范转变为主动预防,把“要我安全”真正变成“我要安全”。建立安全监管的机制联合整治。各级安监、经贸、质监、消防等部门要各司其职,强化对船舶修造企业的管理和监督。尤其是各级安监部门应加强对船舶修造企业安全生产的监督检查,加大行政执法力度,对严重违反《安全生产法》的单位或个人要依法作出处理,同时,要严格按原则处理事故,查明事故原因,分清事故责任,严格经济处罚、行政处罚和刑事责任追究工作。企业应制定出具体的安全生产检查工作制度建立好检查台帐,同时要建立安全生产组织网络,把安全生产各项目标落实到车间、班组。船舶修造发包工程都必须有施工作业安全方案,同时要建立安全监管信息联席制度,采取部门检查、企业自查、事故调查分析,会同相关职能部门共研究确定安全监督检查重点,有针对性地开展安全生产监督管理工作,促进企业安全生产、企业管理水平的提升。5. 结束语船舶安全文化的作用,一言以蔽之,通过教育、管理来营造一种企业安全文化。安全文化建设的关键作用是致力于人的主体工作潜能,树立良好风气,倡导职业道德规范,塑造价值观念;这样,船舶安全文化建设就为船舶安全生产提供精神动力和智力支持,用严谨的科学态度、规范的管理对应一切内、外部环境。我们扎扎实实地实现上述各项要求,船舶安全建造就会结出丰硕的果实。.走出船舶建造的误区这些误区主要有:认为不出事故就是安全,满足于现状,把安全隐患、事故苗头、潜在危险抛之脑后,丧失了防范意识;认为昨天安全今天也安全,没有认识到安全只有起点,没有终点;制度归制度,工作行为依然我行我素,使规章制度得不到有效落实。“头痛医头,脚痛医脚”;以前别人怎么做我现在仍然这么做,别人解决不了的问题我也解决不了,致使安全生产“老大难”问题得不到解决。安全工作只抓表面不抓本质,导致安全生产时好时坏,重复事故常有发生;这种种误区都是船舶安全文化建设的绊脚石和致命伤,给企业、人员、海洋作业造成极大的危害,给企业的经济效益、社会效益甚至企业的生死存亡造成极大的影响,更严重的还影响到国家政治声誉。要建设好船舶安全文化就必须从这些误区中走出来。 走进安全管理的范畴船舶安全建造离不开先进的管理机制和方法。管理出安全,各项管理工作没有做好,安全工作就是一句空话。没有规范的管理程序,也就没有可靠的安全保证。只有规范的管理程序,才有可靠的安全保证。公司各部门要通力合作,从管好设备、提高人员素质人手,在加大船舶生产建造调整力度基础上,对现有的管理制度进行完善,添加一些市场运作比较成熟的企业管理理念,建立一套科学的、全面的、符合现代化管理理念的管理制度,逐步形成一种长效和良性的竞争机制,实现人机的完美统一。安全生产管理作为船舶修造企业行业管理的重要内容,坚持安全管理与生产经营管理同布置、同检查、同落实,规范该行业生产秩序,提升整体竞争力。参考文献[1] 朱清明.船舶修理作业的安全风险分析与控制2006 [2] 张永兴.探讨修船火灾原因及对策[J].航海技术.2006.[3] 吕洪胜.修船企业安全教育应实现系统化和规范化2006 [4] 王勤章.《船舶建造安全》哈尔滨大学出版社[5] 中国船舶商情网. 浙江船舶出口额大幅增加.2007-8-2[6] 浙江省地方标准DB33/ 630—2007.浙江省质量技术监督局2007-3-13发布建造质量涉及到船舶的使用寿命 其中包括很多元素比如最初的设计科学和合理性.以及船厂的建造能力和管理水平.以及在建造的过程中不可抗拒的非人为因素.对于质量这个关键词论题涉及比较难以把握.答辩过程中会出现很多漏洞.对于一个船厂实习的毕业生来说.论述的科学依据性也不高.个人建议可从船厂的建造安全来着手.具有典型的重工业代表性.论文如下:(本人做毕业设计时候所用的材料)希望提供帮助

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自然界的大海 1、简介 大海(seas and oceans; the ocean; the sea )即海洋。其实海与洋还是有些差别的。 海和洋的区分: 广阔的海洋,从蔚蓝到碧绿,美丽而又壮观。海洋,海洋。人们总是这样说,但好多人却不知道,海和洋不完全是一回事,它们彼此之间是不相同的。那么,它们有什么不同,又有什么关系呢? 洋,是海洋的中心部分,是海洋的主体。世界大洋的总面积,约占海洋面积的89%。大洋的水深,一般在3000米以上,最深处可达1万多米。大洋离陆地遥远,不受陆地的影响。它的水分和盐度的变化不大。每个大洋都有自己独特的洋流和潮汐系统。大洋的水色蔚蓝,透明度很大,水中的杂质很少。世界共有4个,即太平洋、印度洋、大西洋、北冰洋。 海,在洋的边缘,是大洋的附属部分。海的面积约占海洋的11%,海的水深比较浅,平均深度从几米到二三千米。海临近大陆,受大陆、河流、气候和季节的影响,海水的温度、盐度、颜色和透明度,都受陆地影响,有明显的变化。夏季,海水变暖,冬季水温降低;有的海域,海水还要结冰。在大河入海的地方,或多雨的季节,海水会变淡。由于受陆地影响,河流夹带着泥沙入海,近岸海水混浊不清,海水的透明度差。海没有自己独立的潮汐与海流。海可以分为边缘海、内陆海和地中海。边缘海既是海洋的边缘,又是临近大陆前沿;这类海与大洋联系广泛,一般由一群海岛把它与大洋分开。我国的东海、南海就是太平洋的边缘海。内陆海,即位于大陆内部的海,如欧洲的波罗的海等。地中海是几个大陆之间的海,水深一般比内陆海深些。世界主要的海接近50个。太平洋最多,大西洋次之,印度洋和北冰洋差不多。 2、海洋的形成 海洋是怎样形成的?海水是从哪里来的? 对这个问题目前科学还不能作出最后的答案,这是因为,它们与另一个具有普遍性的、同样未彻底解决的太阳系起源问题相联系着。 现在的研究证明,大约在50亿年前,从太阳星云中分离出一些大大小小的星云团块。它们一边绕太阳旋转,一边自转。在运动过程中,互相碰撞,有些团块彼此结合,由小变大,逐渐成为原始的地球。星云团块碰撞过程中,在引力作用下急剧收缩,加之内部放射性元素蜕变,使原始地球不断受到加热增温;当内部温度达到足够高时,地内的物质包括铁、镍等开始熔解。在重力作用下,重的下沉并趋向地心集中,形成地核;轻者上浮,形成地壳和地幔。在高温下,内部的水分汽化与气体一起冲出来,飞升入空中。但是由于地心的引力,它们不会跑掉,只在地球周围,成为气水合一的圈层。 位于地表的一层地壳,在冷却凝结过程中,不断地受到地球内部剧烈运动的冲击和挤压,因而变得褶皱不平,有时还会被挤破,形成地震与火山爆发,喷出岩浆与热气。开始,这种情况发生频繁,后来渐渐变少,慢慢稳定下来。这种轻重物质分化,产生大动荡、大改组的过程,大概是在45亿年前完成了。 地壳经过冷却定形之后,地球就像个久放而风干了的苹果,表面皱纹密布,凹凸不平。高山、平原、河床、海盆,各种地形一应俱全了。 在很长的一个时期内,天空中水气与大气共存于一体;浓云密布。天昏地暗,随着地壳逐渐冷却,大气的温度也慢慢地降低,水气以尘埃与火山灰为凝结核,变成水滴,越积越多。由于冷却不均,空气对流剧烈,形成雷电狂风,暴雨浊流,雨越下越大,一直下了很久很久。滔滔的洪水,通过千川万壑,汇集成巨大的水体,这就是原始的海洋。 原始的海洋,海水不是咸的,而是带酸性、又是缺氧的。水分不断蒸发,反复地形云致雨,重又落回地面,把陆地和海底岩石中的盐分溶解,不断地汇集于海水中。经过亿万年的积累融合,才变成了大体匀的咸水。同时,由于大气中当时没有氧气,也没有臭氧层,紫外线可以直达地面,靠海水的保护,生物首先在海洋里诞生。大约在38亿年前,即在海洋里产生了有机物,先有低等的单细胞生物。在6亿年前的古生代,有了海藻类,在阳光下进行光合作用,产生了氧气,慢慢积累的结果,形成了臭氧层。此时,生物才开始登上陆地。 总之,经过水量和盐分的逐渐增加,及地质历史上的沧桑巨变,原始海洋逐渐演变成今天的海洋。 3、海洋—21世纪的药库 主题词或关键词: 海洋科学 据有关医学专家预测,人类将在21世纪制服癌症。那么,人类靠的是何种灵丹妙药?近年来,科学家们研究后发现,海洋将成为21世纪的药库。 海参是一种含有高蛋白的名贵海味。然而,你可能没有想到,有几种海参会从肛门释放出一种毒素,这种毒素具有抑制肿瘤的作用。 牡蛎——这种小小的贝类,十分鲜美可口,不过,它更大的价值却是由于含有一种抗生素。这种抗生素具有抗肿瘤作用。 目前,一些制药业的研究人员正在进行从海藻和微小海洋生物提取有毒化合物的实验,以作为医治某些疾病的有效手段。初步实验表明,从某种海绵状生物中提取的有毒物质,有抑制癌细胞发展的作用。从灌肠鱼体内提取的某种物质有助于治疗糖尿病,美国一位海洋问题专家形象地说:“海洋生物犹如一个可提供有关健康问题解决办法的咨询中心。” 在考虑从海洋中采药的时候,医学专家们十分重视对珊瑚的开发和利用。实验表明,从珊瑚礁中提取的有毒物质,和某种海绵状生物中提取的毒物一样,也具有抑制癌细胞发展的作用;而从珊瑚礁中提取的其他物质对关节炎和气喘病可起到减轻炎症作用。有一种产于夏威夷的珊瑚,它含有剧毒,可用于制成治疗白血病、高血压及某些癌症的特效药。中国南海一种软珊瑚的提纯物,具有降血压、抗心率失常及解痉等作用。 鲨鱼是一种古老的海洋性鱼类,在全世界分布较广,共有250多种。20世纪80年代中期以来,国际上许多科学家对鲨鱼身体各部分的药理、化学、生物化学及应用等方面进行了悉心的研究,特别是对鲨鱼体内抗肿瘤活性物质的研究更加引人注目。据有关资料报道,美国生物学家对鲨鱼进行了几十年的调查研究后,发现鲨鱼几乎不患任何病变,更极少得癌症,似乎对癌症有天然的免疫力。有些科学家将一些病原菌和癌细胞接种于鲨鱼体内,也不能使它们致病。看来,在鲨鱼体内有某种特殊的防护性化学物质。 中国的有关专家对鲨鱼的研究,几乎与国际上同步。1985年,上海水产学院和上海肿瘤研究所的专家们,首次发现鲨鱼血清在体外对人类红血球性白血病肿瘤细胞具有杀伤作用。这一科研成果为人类从海洋生物资源中寻找抗肿瘤药物开辟了广阔的天地。 5、海洋——矿物资源的聚宝盆 主题词或关键词: 海洋科学 海洋是矿物资源的聚宝盆。经过20世纪70年代“国际10年海洋勘探阶段”,人类进一步加深了对海洋矿物资源的种类、分布和储量的认识。 (1)、油气田 人类经济、生活的现代化,对石油的需求日益增多。在当代,石油在能源中发挥第一位的作用。但是,由于比较容易开采的陆地上的一些大油田,有的业已告罄,有的濒于枯竭。为此,近20~30年来,世界上不少国家正在花大力气来发展海洋石油工业。 探测结果表明,世界石油资源储量为10,000亿吨,可开采量约3000亿吨,其中海底储量为1300亿吨。 中国有浅海大陆架近200万平方千米。通过海底油田地质调查,先后发现了渤海、南黄海、东海、珠江口、北部湾、莺歌海以及台湾浅滩等7个大型盆地。其中东海海底蕴藏量之丰富,堪与欧洲的北海油田相媲美。 东海平湖油气田是中国东海发现的第一个中型油气田,位于上海东南420千米处。它是以天然气为主的中型油气田,深2000~3000米。据有关专家估计,天燃气储量为260亿立方米,凝析油474万吨,轻质原油874万吨。 (2)、稀锰结核 锰结核是一种海底稀有金属矿源。它是1973年由英国海洋调查船首先在大西洋发现的。但是世界上对锰结核正式有组织的调查,始于1958年。调查表明,锰结核广泛分布于4000~5000米的深海底部。它们是未来可利用的最大的金属矿资源。令人感兴趣的是,锰结核是一各种生矿物。它每年约以1000万吨的速率不断地增长着,是一种取之不尽、用之不竭的矿产。 世界上各大洋锰结核的总储藏量约为3万亿吨,其中包括锰4000亿吨,铜88亿吨,镍164亿吨,钴48亿吨,分别为陆地储藏量的几十倍乃至几千倍。以当今的消费水平估算,这些锰可供全世界用33,000年,镍用253,000年,钴用21,500年,铜用980年。 目前,随着锰结核勘探调查比较深入,技术比较成熟,预计到21世纪,可以进入商业性开发阶段,正式形成深海采矿业。 (3)、海底热液矿藏 20世纪60年代中期,美国海洋调查船在红海首先发现了深海热液矿藏。而后,一些国家又陆续在其他大洋中发现了三十多处这种矿藏。 热液矿藏又称“重金属泥”,是由海脊(海底山)裂缝中喷出的高温熔岩,经海水冲洗、析出、堆积而成的,并能像植物一样,以每周几厘米的速度飞快地增长。它含有金、铜、锌等几十种稀贵金属,而且金、锌等金属品位非常高,所以又有“海底金银库”之称。饶有趣味的是,重金属五彩缤纷,有黑、白、黄、蓝、红等各种颜色。 在当今技术条件下,虽然海底热液矿藏还不能立即进行开采,但是,它却是一种具有潜在力的海底资源宝库。一旦能够进行工业性开采,那么,它将同海底石油、深海锰结核和海底砂矿一起,成为21世纪海底四大矿种之一。 6、海洋——未来的粮仓 主题词或关键词: 海洋科学 有些读者可能会想,在海洋中不能长粮食,怎么能成为未来的粮仓呢? 是的,海洋里不能种水稻和小麦,但是,海洋中的鱼和贝类却能够为人类提供滋味鲜美、营养丰富的蛋白食物。 大家知道,蛋白质是构成生物体的最重要的物质,它是生命的基础。现在人类消耗的蛋白质中,由海洋提供的不过5%~10%。令人焦虑的是,20世纪70年代以来,海洋捕鱼量一直徘徊不前,有不少品种已经呈现枯竭现象。用一句民间的话来说,现在人类把黄鱼的孙子都吃得差不多了。要使海洋成为名副其实的粮仓,鱼鲜产量至少要比现在增加十倍才行。美国某海洋饲养场的实验表明,大幅度地提高鱼产量是完全可能的。 在自然界中,存在着数不清的食物链。在海洋中,有了海藻就有贝类,有了贝类就有小鱼乃至大鱼……海洋的总面积比陆地要大一倍多,世界上屈指可数的渔场,大抵都在近海。这是因为,藻生长需要阳光和硅、磷等化合物,这些条件只有接近陆地的近海才具备。海洋调查表明,在1000米以下的深海水中,硅、磷等含量十分丰富,只是它们浮不到温暖的表面层。因此,只有少数范围不大的海域,那儿由于自然力的作用,深海水自动上升到表面层,从而使这些海域海藻丛生,鱼群密集,成为不可多得的渔场。 海洋学家们从这些海域受到了启发,他们利用回升流的原理,在那些光照强烈的海区,用人工方法把深海水抽到表面层,而后在那儿培植海藻,再用海藻饲养贝类,并把加工后的贝类饲养龙虾。令人惊喜的是这一系列试验都取得了成功。 有关专家乐观地指出,海洋粮仓的潜力是很大的。目前,产量最高的陆地农作物每公顷的年产量折合成蛋白质计算,只有吨。而科学试验同样面积的海水饲养产量最高可达吨,具有商业竞争能力的产量也有吨。 当然,从科学实验到实际生产将会面临许许多多困难。其中最主要的是从1000米以下的深海中抽水需要相当数量的电力。这么庞大的电力从何而来?显然,在当今条件下,这些能源需要量还无法满足。 不过,科学家们还是找到了窍门:他们准备利用热带和亚热带海域表面层和深海的水温差来发电。这就是所谓的海水温差发电。这就是说,设计的海洋饲养场将和海水温差发电站联合在一起。 据有关科学家计算,由于热带和亚热带海域光照强烈,在这一海区,可供发电的温水多达6250万亿立方米。如果人们每次用1%的温水发电,再抽同样数量的深海水用于冷却,将这一电力用于饲养,每年可得各类海鲜亿吨。它相当于20世纪70年代中期人类消耗的鱼、肉总量的4倍。 通过这些简单的计算,不难看出,海洋成为人类未来的粮仓,是完全可行的

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冒冒爱雨雨

四、海洋科技事业在贯彻科教兴国方针中展翅腾飞 1996至2005年,是我国海洋科技事业全面快速发展的十年。1995年5月,中共中央、国务院发布《关于加速科学技术进步的决定》,召开了“全国科学技术大会”,动员全党全社会实施科教兴国战略。科教兴国战略方针指引我国海洋科技事业展翅腾飞。 在海洋调查和科学考察方面,基本完成了我国《第二次海洋污染基线调查》,为掌握我国近海海洋环境质量状况提供了重要的科学依据。为适应《联合国海洋法公约》生效后海域划界和管理的需要,我国首次组织实施了专属经济区和大陆架勘测专项,对相关海域进行了较为系统的调查和研究,建立了我国第一个专属经济区和大陆架综合数据库,并使我国多波束应用技术和海底勘测研究方面跨入世界先进行列。2000年,我国组织实施了西北太平洋海洋环境调查与研究专项,提高了对该海区海洋环境的认知水平。2003年9月,国务院又正式批准“我国近海海洋综合调查与评价”专项,目的是进一步查清中国海,为海洋资源开发和环境评价提供基础数据。 从1999年起我国已两次开展了北极科学考察,并于2004年建立了我国第一个北极科学考察“黄河站”。北极考察的目的是评估北极变化对我国气候和环境的影响,并对这种影响进行可预测性研究。2005年1月18日,在中国第21次南极考察中,内陆冰盖科考队登上南极内陆冰穹A最高点———南纬80°22′00〃,东经77°21′11〃,海拔4093米。这是人类首次从地面到达该区域,至此南极的4个要点全部被人类征服:极点———美国,冰点———俄罗斯,磁点———法国,高点———中国。随后,我国科考人员又采集到了包括火星陨石和月球陨石在内的5000多块陨石,使我国的南极陨石拥有量接近一万块,位居世界第三位。 2005年4月至2006年1月,我国首次开展了环球综合海洋科学考察,横跨三大洋,航程43230海里,历时297天。初步圈出富钴结壳的富矿区,在多金属结核合同区开展了环境基线和多金属结核调查,获得了大量的硫化物、微生物、大型生物、沉积物和热液样品,这次环球大洋综合考察在我国大洋科考史上具有里程碑意义。 在海洋基础科学研究方面,海洋基础研究项目一直得到国家自然科学基金的支持,已有9项海洋基础研究项目得到“国家重点基础研究计划”的支持。先后开展了近海环流、海洋生态系统、海水养殖病害、边缘海形成和演化、赤潮等方面的基础研究,获得一批高水平成果,开创了我国海洋科学发展的新纪元。我国在世界率先破译了对虾白斑杆状病毒基因组全序列,被评为“2000年中国十大科技进展”之一。1999年为研究“东亚季风历史在南海的记录及其全球气候影响”,增进我们对季风气候变迁的理解,大洋钻探第184航次(ODP184)在南海执行,进一步缩短了我国海洋地质研究与世界先进国家的差距。 在海洋科学的国际合作方面,进一步加强了中美、中日、中加、中德、中法合作,同时加强了中韩、中印及中国同南海周边国家的海洋科技合作。至今我国已与40多个国家和地区建立了双边海洋科技合作关系,并积极参加了全球海洋生态动力学、海岸带陆海相互作用、全球有害赤潮的生态和海洋学、大洋钻探、国际ARGO等重大国际海洋科学合作研究计划。 在海洋高新技术研究方面,先后组织实施了国家863计划和科技攻关计划,使我国的海洋技术取得了跨越式的发展,推进了国民经济建设和社会发展。 在海洋监测技术方面,突破了一批海洋动力环境监测、卫星遥感应用等方面的关键技术,开发了一批关键海洋仪器设备,建立了长江口、台湾海峡海洋动力环境立体监测示范系统及渤海生态环境综合监测示范系统,实施了技术成果标准化工程,从总体上提高了我国海洋环境监测能力。 在海洋生物技术方面,开展了海水养殖种质的优良化、海洋药物、海洋生物功能基因等方面的研究。实现了一批优良海水养殖种质的产业化,十多种海洋新药进入了临床研究,获得了一批海洋生物功能基因技术,奠定了我国在海洋生物功能基因研究方面的国际地位。建立了一批成果转化、中试及产业化基地,促进了我国海洋水产养殖业和海洋生物高技术的发展。 在海洋探查与资源开发技术方面,围绕深水海域油气与天然气水合物资源勘查、大洋矿产资源探测以及海底立体探测和成像等方面的关键技术开展研究,开发了一批关键技术装备,为我国油气资源评价和大洋矿产资源勘查提供了技术支撑,并从整体上提高了我国海洋地质调查和大洋资源勘查的能力。 在深海研究技术装备方面,1997年6月我国首台6000米自治水下机器人“CR-01”号诞生,并在太平洋海试中达到下潜深度5176米。正在研制7000米载人潜水器。自主研发了深海沉积物捕获器。 技术的进步显著提升了我国的海洋资源勘查和开发能力。这期间先后发现了渤海辽东湾绥中36-1亿吨大油田、南海珠江口盆地流花11-1亿吨大油田及中国海上最大的渤海蓬莱19-3整装油田。2004年,在我国南海北部陆坡首次发现面积为430平方千米的“冷泉”碳酸盐岩分布区,是天然气水合物存在的重要证据。海水淡化技术经过几十年的发展,目前已具备了万吨级海水和亚海水淡化的设计和工程能力,并已进入产业化开发阶段。 在海洋公益服务能力建设方面,实施了“中国海洋环境监测系统———海洋站和志愿船观测系统”专项,实现了我国滨海、近海和邻近大洋海域海洋环境的有效监测。2002年5月15日,我国第一颗海洋卫星HY-1发射升空,这是我国海洋科学技术发展历史上的一个里程碑,结束了我国没有海洋卫星的历史,也圆了老一代科学家的梦。今后我国将陆续发射海洋水色、海洋动力环境、海洋监测监视卫星。我国已初步建立了较为完整的业务化海洋环境数值预报系统,在风暴潮、海浪、海冰、海温、海啸、海流、厄尔尼诺、赤潮数值预报技术研究方面取得了重要进展。建立了较为完善的海洋信息系统,并与60多个国家130多个机构建立了正式资料交换关系。海洋标准计量已成为国家标准计量体系中的重要部分,并在海洋业务和能力建设中发挥了重要作用。 我国的海洋科技能力,经过50年的艰苦努力,已具备了创新和腾飞的基础。我国海洋科技工作已基本形成了面向经济建设主战场、发展高新技术、加强基础研究三个层次的战略格局,形成了比较完整的海洋科学研究与技术开发体系。具备了从太空、高空、海面、海水层、海底到地壳的多学科综合海洋调查观测能力,基本实现了“查清中国海,进军三大洋,登上南极洲”的宏伟夙愿。显著缩短了与国际海洋科技发展水平的差距,并在推动和引领海洋经济发展中起到了重要作用。目前,涉海科研机构和院校约130多个,科技人员1万3千余人,拥有一批以科学院院士和工程院院士为核心的海洋科技队伍;建设了一批国家与省部级重点实验室,海洋信息共享平台和数据库,海洋微生物及极地资源保藏中心;装备了一批设备先进的海洋综合调查船和专业调查船。这些科技能力将为我国海洋科技事业未来的创新发展和进一步腾飞创造条件,奠定重要基础。 五、未来我国海洋科技事业重在创新 中国海洋科技事业已走过了50年的发展历程。经过几代人艰苦、持续的奋斗,取得了令人鼓舞的巨大成就,极大地提高了我国的国际地位,振奋了我们的民族精神。海洋科技在海洋事业发展中所起的作用越来越突出,对海洋经济的贡献率在逐步增长;海洋科技改造了传统的海洋产业,引领了新兴海洋产业的形成和发展,支撑了海洋强国建设。 同时,我们还必须清醒地认识到,同发达海洋国家相比,我国的海洋科技总体水平还有较大差距。关键技术自给率低,发明专利数量少,主要海洋仪器依赖进口;深海资源勘探和环境观测技术装备仍然比较落后;科学研究水平有待提高,优秀拔尖人才比较匮乏;科技投入相对不足,体制机制还存在不少弊端。我国虽然是一个海洋大国,但还不是一个海洋强国,一个根本原因就在于科技创新能力较弱。 《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》对我国未来15年科学技术发展做出了全面规划与部署,把海洋科技发展提到了新的历史高度,海洋成为国家超前部署的五大战略领域之一。海水淡化、海洋生态与环境保护、海洋资源高效开发利用、大型海洋工程技术与装备等应用技术成为重点发展领域的优先主题;海洋技术被列为前沿技术,海洋科学成为基础研究中的重要内容。 今后,我们海洋科技工作者既面临难得的历史机遇,也面临着来自各方面的严峻挑战。我们要坚持以三个代表重要思想和科学发展观为指导,贯彻落实全国科技大会精神,在国家“自主创新、重点跨越、支撑发展、引领未来”的科技方针指导下,深化近海研究,参与深海竞争,拓展大洋和极地研究,发展战略性前沿技术,攻克急需的关键技术,不断提高对海洋规律的认知水平,努力构建海洋科技创新体系,为维护国家权益和安全、发展海洋经济、保护海洋生态环境提供强有力的科技支撑,为建设海洋强国,全面建设小康社会做出新的更大的贡献

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哪也去不了

80年代以来,我国海洋经济稳步发展,尤其是进入90年代后,海洋产业发展迅速,海洋经济的增长速度大大超过我国国民经济的增长速度,达20%以上。1990年我国海洋经济总产值为亿元,1993年为亿元,1996年则达亿元。1996年海洋产业的增加值为亿元,占整个沿海地区国内生产总值(GDP)的%,占全国国内生产总值GDP的%。1996年我国海洋产业结构如图2-5所示,其中,海洋水产业总产值达亿元,占海洋产业总产值的%;海洋油气业总产值亿元,占海洋产业总产值的%;海洋盐业总产值为亿元,占%;沿海造船业总产值达亿元,占%;海洋交通运输业的总产值达亿元,占%;滨海旅游业收入达亿元,占%。 1.海洋水产业 我国海洋捕捞是传统产业。1950年有非机动渔船万条,机动渔船仅200艘左右,海洋捕捞产量仅为万吨。1965年海洋机动渔船迅速增加到7500多艘,非机动渔船也发展到万条以上,海洋捕捞产量增至191万吨。1980年机动渔船增到12万艘,非机动渔船仍为12万条左右,海洋捕捞产量上升为万吨。70年代以前,对黄、东海渔业资源的利用主要在124°E以西 海域进行捕捞。70年代以后,开始开发利用东经124°以东海域的鱼类资源。1994年的中国海洋捕捞量万吨中,海洋鱼类占捕捞总产量的%,虾蟹类占%,贝类占%,其它类占%。1997年海水产量2176万吨,居世界第一位。在近海的主要捕捞对象是小黄鱼、大黄鱼、带鱼、马面鲀、真鲷、鲳鱼、鲐鱼、曼氏无针乌贼、对虾、毛虾、鹰爪虾、文蛤、杂色蛤、毛蚶、海参、海蜇等种类。这些传统经济鱼类由于我国近海的过度捕捞,一些名贵的鱼种如大黄鱼、小黄鱼、带鱼和墨鱼等的捕捞量急剧下降,资源衰退严重。例如,大黄鱼,在50~70年代,年均产量在10万吨以上,到80年代末还不到2万吨。不仅产量大幅度减少,而且质量也普遍下降,个体日趋小型化、低龄化,劣质鱼比重不断增加。沿海贝类资源也因过度采捕而呈衰减趋势,如辽东湾的毛蚶资源量,1975年为53万吨,1983年还不足4万吨。 海水养殖业我国始于80年代中期,现从北到南,放流港湾已有100多处,其中以黄海北部海洋岛渔场和山东南部渔场放流量最大。品种包括对虾、扇贝、鲍鱼、海参、海蜇、魁蚶、毛蚶、梭鱼等。我国海洋捕捞和海水养殖的生产情况如表2-16所示。 2.海洋油气业 我国陆架区海域面积达200多万平方公里,其中含油气盆地面积近100万平方公里,共有大中型新生代沉积盆地16个。我国自60年代以来在海上进行了大量油气资源勘探工作,尤其是1979年引进外资和勘探技术以来,海上石油勘探和开发工作有了长足的发展。1990年底,累计完成地震测线59万公里,钻探井250多口。1980年我国开发的海洋油气田仅5个,年产石油万吨,1995年海洋石油年产量已达万吨,1998年达到1631万吨。我国海洋天然气产量从1993年的亿立方米,到1998年猛增至亿立方米。 90年代以来,我国海洋油气业得到迅猛发展,这与我国的改革开放政策和我国多年来海洋油气勘探工作所取得的巨大成绩是分不开的。80年代以来我国海洋油气的开发情况如表2-17所示。 3.海洋运输业 我国现有大、中、小型商港160多个。这些港口大体上分为两类:一类是海湾港,共102个;另一类是河口港,共64个,分布在42条入海江河的河口附近。我国主要商港有40多个,其中上海、广州、大连、天津、秦皇岛、青岛、连云港、宁波、湛江等大型海港年吞吐量都在千万吨以上。据统计我国主要海港年吞吐量在50万吨以上的有36个,100万吨以上的32个,500万吨以上的有13个,1000万吨以上的有9个,2000万吨以上的有7个,3000万吨以上的有5个。 1995年,我国56个主要海港生产性码头泊位1263个,其中万吨级泊位394个,码头岸线长140多公里。我国海港货物吞吐量达亿吨,其中国际集装箱吞吐量亿吨,外贸货物吞吐量亿吨。1998年海洋运输已承担起我国对外贸易70%的货运量。发展中的交通运输网,除沟通我国沿海地区外,还通过众多的国际航线加强了我国和世界各国的海上联系。可以说,我国运输船舶已通行于世界五大洲的各主要港口。

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