行政垄断论文提纲模板

如何选购汽车：理论上讲，目前我国城镇居民中至少有1亿人左右应该实现了轿车进入家庭，按30辆／千人的国际最低标准来计算，我国城镇居民目前的家庭轿车拥有量应不低于360万辆。事实上，2000年底我国居民载客车拥有量只有365万辆，其中的家庭轿车按50％折算也只有180万辆。实际量只有理论值的一半。再如上海居民轿车的理论最小值应是42万辆，但实际上不到4万辆。一、不合理认识 认识之一：“轿车是官员的一种待遇”使得私人有钱也不能买轿车。 我国轿车在1984年以前一直不允许私人购置，也就是专为官员所造。曾有人言：“一汽开始造轿车的时间同日本差不多，但是我们是为官员造车，日本是为国民造车。”世界上轿车的级别，有按排量、有按轴距来区分，但只有我国的轿车是按行政级别划分的，如省部级车、司局级车、县团（处）级车、乡连（科）级车。认识之二：“轿车是生产资料”致使私人不能拥有轿车。 公务轿车一直被视为生产资料，其交通工具的作用反而降为第二位。相应，轿车的购销就按生产资料而采用统购、统销，实行物资调配。 流通体制改革后，改用控制集团购买力（控购）的方法对购买总量进行调节。轿车只能分配给全民所有制单位，私人不能拥有汽车。认识之三：“轿车是一种身份地位象征”致使轿车难以进入寻常百姓家。 随着轿车禁令的解除，私人可以购买轿车，而能购置私人轿车的都是先富起来的人，他们没有级别可依，但他们可赁财富来衡量，不同财富者会根据自己的财富水平而购置相应价位的轿车。在这种认识下，轿车总是越造越高级，而离普通居民的生活也越远。“轿车一大怪，越贵越好卖”这一中国轿车市场的特有现象就是该观点的直接结果。二、价格过高 根据人均GDP判别标准，我国目前轿车进入家庭的最大可能数量应超过5亿人，但根据R值（车价／人均GDP）却只有4000多万人，巨大的反差原因就在于我国轿车价格过高，使潜在需求难以转化为现实需求，直接影响轿车进入家庭的进程。 表现； 1、我国轿车市场国际国内价格比较 2．8L奥迪A6的国际价格不到国内进口车价格的一半，只有国产奥迪A6价格的60％；2．3L本田雅阁亦是如此。再如，“捷达”，在国外不过0．9万～1万美金。“奥拓”，在国外的售价不过3000美金，约合人民币2．5万元。 可见，目前我国轿车的零售价格比国外同类轿车价格几乎高50％以上。 目前，我国城镇居民人均收入为800多美元，而美国人和日本人的人均年收入都在36000美元以上，比我们多40倍，可我国同一车型的小轿车定价，却高出上述两个国家的2～3倍！也就是说，收入与车价之比高出发达国家一百多倍！ 2、消费者的预期需求结构与现实供给结构差异过大中国消费者协会曾于2000年会同北京、上海、天津、重庆等20个城市消费者协会联合开展了“家用轿车消费调查”。调查结果显示，在问及“不买车的原因”时，回答排在第一位的是“价格过高”，占40．5％；有67．7％的被调查者把价格当作购车的制约因素。 另一份调查报告表明：41．6％的人可以承受的价格在5万元以下；35．2％的人可以承受5万至10万元之间的价格；14．4％的人可以承受的价格在10万至15万元之间；6．5％的人能承受的价格在15万至20万元之间；还有2．3％的人可以承受20万元以上的价格。 桑塔纳、捷达、富康的价格都在10－15万，奥迪、别克、小红旗、雅阁都在20万元以上，夏利的价格在5－10万元，5万元以下的轿车有奥拓与云雀。由此，我们可以得出我国轿车的实际供给结构与预期需求结构。 76．9％的居民预期轿车价格为10万以下，而只有23．5％的轿车价格在10万元以下。这一现象可概括为“百分之八十的低价位需求，只有百分之二十的供给；百分之二十的高价位需求，却有百分之八十的供给”。 原因 1、价格管制 我国于1979年开始允许私人拥有汽车，1984年宣布私人购置轿车具有合法性，但我国于1981年开始对包括轿车在内的各种汽车实行价格管制，此后逐步放开，直至2001年才完全放开轿车价格管制，由企业根据市场供求关系自行定价。 我国长期把轿车当作生产资料，作为各单位领导的一种配给待遇，而各单位只要有可能都想办法购置轿车，轿车的需求一直很强，而供给却不足，长期处于供不应求的状态。因此，作为管理部门一直把轿车的价格定得较高，以此限制这种崎形的需求。 2、规模不经济而导致的成本过高 轿车生产是规模经济效应最明显的行业，随着产量的增加，平均成本持续下降。权威部门对天津夏利轿车生产规模与成本的关系进行了测算，随着生产规模的扩大，夏利轿车单位成本呈逐渐下降趋势：生产规模从1万辆增加到3万辆时，单位产品成本下降29．6％；生产规模从3万辆增加到8万辆时，单位产品成本下降8．3％；生产规模从8万辆增加到15万辆时，单位产品成本下降5．1％；生产规模从15万辆增加到20万辆时，单位产品成本下降1．3％。日本专家曾经测算，如果夏利车年产量达到30万辆�单车成本可以降到3万元。 3、以公车和商务车为主体的市场结构因缺少价格弹性而保持高价位 与市场经济国家相比，以公车和商务车为主体是我国轿车市场特有的现象。1990年日本家用车消费占轿车市场的79％，1989年韩国家用车消费占轿车市场的90％，而1999年我国这一比例仅为35％。尽管目前在北京等城市，家用轿车的销量已占60％，但2001年全国轿车销售市场中，公务车还是占到百分之34％，家用轿车占37％，出租车占29％。从市场上看，大多数地区，“公家”依然是中高档轿车的最大“买主”，所占的比例超过70％。 无论是公务车还是商务车，其价格弹性都较小，也就是说，价格的降低并不能扩大市场需求。因此，我国轿车厂商也就乐于保持高价位以获得高利润。 4、行业性行政垄断限制了竞争、制造了高利润、维持了高价格 我国轿车工业因长期的行政性规定，轿车生产成为少数轿车厂家的专利，形成了一种行业性行政垄断的局面。正如原国家经贸委副主任李荣融在总结“九五”期间我国汽车工业发展的教训时认为，由于保护过度，导致竞争不足是我国汽车工业未能很好发展的最大失误之一。 准入制严重弱化了市场竞争 多年以来，我国政府对汽车产业实施严格的投资审批制度，轿车、轻型车及发动机项目，一律由国家审批立项，其初衷是通过行政审批限制社会资本盲目进入，缓和汽车产业“散、乱、差”局面。然而，这一措施却严重地弱化了市场竞争，使企业失去了提高效率的动力和压力。 这种轿车生产和经营的准入制是一种政府行为的审批把关。汽车工业界的一位元老评价说：中国汽车产业历经五十年而长不大，症结就在“只准我干，不准你干”的行业垄断，新兴企业难于进入，汽车产业缺乏竞争，也因此而缺乏活力。 目录管理成为行政性垄断的天然屏障 上了国家经贸委的轿车目录，一辆轿车不生产也可卖车；相反，没上目录，能生产出轿车也不能卖。目录管理成为新进入者一道高不可攀的门槛，也成为目录榜上者的寻租工具。因受轿车目录的限制，国内的一些汽车生产企业不得不去寻求一条“曲线”上轿车项目的捷径，即轿车上客车目录，于是社会上就出现了像江苏悦达、松花江百利、昌河北斗星、南京英格尔等一批冠以“6”字头目录的准轿车生产企业。同时，套用目录、变相买卖产品合格证的现象也时有发生，不法者趁机从中渔利。 为了与国际规则接轨，有关方面已经开出了2003年完全取消《目录》管理、实行型式认证制度的时间表，并于2001年出台了用《公告》代替《目录》的过渡性措施，但目录管理事实上长期是轿车产业成为行政性垄断产业的天然屏障。 定点生产构成另一种产业进入壁垒 1987年，我国政府规划出“三个基地、三个生产点”，即“三大三小”轿车生产基地。这种定点生产体制在限制了既有厂家轿车产品发展的同时，也限制了其他新进入者，构成另一种产业进入壁垒。 高关税导致行政性垄断坚不可摧2001年以前，我国轿车的进口关税一直是80％－100％。在这种高关税的保护下，我国轿车市场近乎于一个封闭的市场，轿车业的行政性垄断长期坚不可摧。由于行政性行业垄断，我国轿车企业的平均利润成为暴利，远远高于国外轿车3％－5％的平均利润。如表十所示。 2000年国际汽车巨头的利润率在3％－5％之间，年产销量规模在百万辆以上，而国内中高级轿车利润率远远高出这一利润率。如2000年一汽大众产销量约是通用公司的百分之一，但利润率高达16％，超出通用公司利润率12个百分点之多，产销量15000辆左右的一汽轿车利润率超过8％。如此小的规模，相应不低的成本，却有如此高的利润，岂有低价的道理？ 三、税费过高 我国轿车消费者在“享受”高车价的同时还承担着高税费，这在世界上也是少见的。有关资料表明，我国是世界上汽车税费项目最多、税费额最高的国家，针对汽车消费的税种有：增值税、消费税、购置附加税、车船使用税；除此之外，国家明文规定的收费项目有：车检费、城市增容费、入户费、保险费、年审费、养路费、交管费、车辆牌照费、过路费等；还有许多非正式的部门和地方收费项目，五花八门，多如牛毛，有统计称这些以局部利益为出发点的收费项目竟有近千项。据统计，我国每年有关汽车的各项费税总额竟高达1500亿元，远远高于汽车产业总利润。 另据资料显示：在我国，真正的车价一般只占购车费用的60％，40％则属于增值税、消费税、车辆购置税以及各地各种不合理的费用。一辆10万元的轿车，所含增值税和消费税约为1．5万元，购置税1万元，如果国产化率达到80％，则关税约为5000元，地方增容费约为1．5万元。车价和购置税、地方增容费加起来为12．5万元，其中价内价外税费共4．5万元，占12．5万元的32．6％。 实际上，税费所占比例在许多地方远不止这些。据不完全统计，各种名目的车辆和道路收费项目全国约有500多种，与国外相比，明显偏多偏高。在欧美国家，购车税收最低的是美国，有的州不收购置税，收得最多的也只有6％；在欧洲国家购车一般只收增值税，德国税率为15％，意大利为20％，英国为17．5％，法国是20．6％。 税费项目的繁多，必然导致购车、用车手续的繁杂。不仅购买过程中要有各类证明报告、主管单位或街道盖章、财政盖章等，驾车过程中必带的证件除驾照外还有行驶证、车船使用税证、车购税证、车辆合格证、环保证、车检证等近十个。中国消费者协会“家用轿车调查”显示，居民不买车的原因是，因为“汽车附加费用高”的占22．6％，认为“使用维修费用高”的占17．8％，二者相加为40．4％。“买得起用不起，用得起烦不起”这句话最能反映居民轿车消费者对这种消费制度的不满情绪。 四、公车制度 我国的公车制度引自苏联，从解放初由供给制产生，当时干部按级别配车控制得较为严格，县团级以下吉普车，局级以上轿车，八十年代规定专车只配到正部和65岁以上常务副部级。1984年取消了这项规定，马上就竞购公车。“八五”期间每年以26．99％的金额和16．2％的数量速度在增长。1998年全国新增公车82万辆，购车金额高达1000亿元，加上司机工资、燃油、保险、维修、养路等费用，年支出近2000亿元，相当于当年国防开支的一倍。 公款购车在公车制度的框架下形成了特有的消费特征。 （1）购车标准待遇化。公款购车很大一部分是领导用车，它与领导的行政级别挂钩，配备公车成为一种行政待遇。而待遇的标准是以轿车排量来划分的，只要符合国家对排量的规定，购买轿车的档次当然是越高越好，价格则在其次。 （2）公款购车是政策市场。以公车为主的我国轿车市场受国家宏观经济的影响极大，其市场波动与宏观经济周期完全吻合，没有形成自身发展的规律，所以是一个不成熟的市场。 （3）公车是生产资料不是消费商品。控购政策至今仍影响着轿车市场的需求。 （4）购车费用与使用费用分离。在现行的管理方式下，公车的购买与使用两项费用分列，公车的购车费用是作为生产资料打入固定资产，以后的使用费用则是以管理费用摊入管理成本。由于购买和使用是两本帐，使公款购车时无须考虑“买得起、用不起”的问题。 （5）公款购车存在趋同心理。由于用车的待遇与行政级别挂钩，公款购车时必须考虑到上下左右各个级别的平衡，最好能寻找到一些“参照物”，以免违反政策引起同僚的议论或上级的不满。这种“趋同心理” 在对轿车的品种需求上就相对单一，甚至连轿车的颜色也尽可能回避“花哨”，多选用黑色，因为它的庄重很容易得到广泛认同。 公车制度的存在除了影响轿车产品结构，维持了轿车消费中的高制度费用外还有直接减少了私人轿车购买者数量。 （1）直接减少了居民轿车购买者数量。由于乘坐公车者都是单位的头头脑脑或骨干人员，他们都是私人轿车的最可能购买者，由于有公车可坐，自然不会去购置私人轿车；另外，那些还没能用上公车但很可能将乘坐公车者也会等着配公车；再有，那些难以使用公车者，即使买得起轿车，但考虑影响也不会购置私人轿车。这三块直接减少了最有可能购置私人轿车的潜在消费者数量。 （2）虚荣效应减少了居民轿车购买者数量。由于公车是公款购置，自然尽可能地选购好车、价格高的车，这对那些没可能坐公车但有可能买私车者产生了一种无形的压力，在虚荣心理的影响下，看着同事朋友乘坐高级公车，自己如其购买一部经济型轿车还不如不买，以免被人看不起。结果，也减少了一部分私人轿车购买者的数量。 五、消费信贷滞后 在西方发达国家，为了培育大件耐用品消费市场，银行一般都是提供贷款，而且比例高达购置价的70％。新车销售很大一部分是通过分期付款方式而实现的，汽车厂家有时也采取贴息的办法用优惠价售车。 我国的银行从1998年10月才开展汽车消费信贷业务，至今比例不到汽车总销售量的10％。最早推出汽车消费信贷的中国建设银行，到1999年底发放汽车消费信贷金额为26．7亿元，中国农业银行为8．1亿元。这一切说明了汽车消费信贷在我国才刚刚起步，汽车消费信贷发展滞后。 消费者不愿选择信贷购车方式的主要原因集中在以下方面：贷款手续复杂；首付款太高，还贷时间过短；附加费用偏高；担保方式太少。 因此，消费者不能用所购汽车抵押担保，只能以规定的有价证券、房产或以第三方担保方式申请贷款，一般消费者难以达到要求。金融机构对大规模面向普通消费者的消费信贷发放也不适应。计划经济条件下，商业银行信贷经营格局以支持生产为主，放贷重点为工商企业，对个人消费信贷的重视和实施条件没有做好充分的准备，因此，贷款条件严格、程序复杂，在贷款期限、利率、范围等方面，与消费者的需求还有相当距离。 从需求角度来看，轿车消费信贷实际上是把轿车消费者的未来消费转化为现在的消费，相当于提高了消费者当前的收入。因此，汽车消费信贷的滞后使这些未来购买者无法在当前购买，减少了当前轿车购买的数量。 六、不确定性预期 我国城镇居民的消费性支出因为改革进程的推进而产生了一些不确定性预期。如由于废除了公费医疗制度，人们的医疗保险意识陡然增强，解决住房问题后，还需花大笔的钱购买医疗保险；由于教改的骤然实行，迫使家长为子女的教育存储一部分资金，或购买教育保险；最后还有一部分人留下一部分钱，以备养老之用。由于这些改革都是刚刚推行，人们对于最终所要支付的费用心中并无底，因此，随着收入的增加并未表现出购置轿车的冲动，在一定程度上影响了轿车消费的有效供给。 随着我国于2001年12月11日正式加入了WTO，轿车关税不断下调，在进口车的冲击下，国产轿车的价格必然会降低；另外，随着轿车生产的准入制取消，大量新的轿车厂商会进入，轿车业将由行政性垄断走向竞争，轿车价格自然会下降。在这种降价的预期下，居民能不急于购车者自然就会选择等待，这也在一定程度上影响了轿车进入家庭的进程。

我也是科院的，老师布置的也是这个作业，郁闷

垄断（monopoly） 原指站在市集的高地上操纵贸易，后来泛指把持和独占。 在资本主义经济里，垄断指在生产集中和资本集中高度发展的基础上，1个大企业或少数几个大企业对相应部门产品生产和销售的独占或联合控制。 垄断 (英语：Monopoly) （或者称卖者垄断；台湾通常译独占），一般指唯一的卖者在一个或多个市场，通过一个或多个阶段，面对竞争性的消费者—与买者垄断 (Monopsony) 刚刚相反。垄断者在市场上，能够随意调节价格与产量（不能同时调节）。 产生 垄断是从资本主义的自由竞争中成长起来的。在以自由竞争为基本特征的资本主义发展阶段，资本主义企业为了攫取更多的剩余价值，必然会采取先进的生产技术和科学的管理方法，实行生产的专业化和协作，提高劳动生产率；在激烈的竞争中，大企业往往凭借自己在经济上的优势，不断排挤和吞并中小企业，使生产资料、劳动力和劳动产品的生产日益集中于自己手中。同时，资本主义信用制度和股份公司的发展，突破了单个资本的局限，加速了资本集中的发展，从而也推动了生产集中的发展。生产和资本的集中发展到一定程度，则意味着企业数目减少，1个部门的大部分生产都集中在几个或几十个大企业手中，它们之间比较容易达成协议，共同操纵部门的生产和销售，从而使垄断的产生具有可能；由于少数大企业的存在，使中小企业处于受支配地位，少数大企业之间为了避免在竞争中两败俱伤，保证彼此都有利可图，也会谋求暂时的妥协，达成一定的协议，从而使垄断的产生具有必要性。自由竞争引起生产集中，生产集中发展到一定程度必然走向垄断，是自由竞争的资本主义发展到垄断资本主义阶段的一般的、基本的规律。公元19世纪末20世纪初，垄断已成为资本主义全部经济生活的基础。 一般认为，垄断的基本原因是进入障碍，也就是说，垄断者能在其市场上保持唯一卖者的地位，是因为其它企业不能进入市场并与之竞争。进入障碍的产生垄断的原因有三个： 资源垄断：关键资源由一家企业拥有。 政府创造垄断：政府给与一家企业排他性地生产某种产品或劳务的权利。 自然垄断：生产成本是一个生产者比大量生产者更有效率。

论文关键词：行政垄断变迁背景 论文摘要：新中国成立后，我国实行了高度的行政垄断。这种行政垄断在一定的历史时期曾经发挥过一定的积极作用，但其不良影响也不容忽视。1970年代末以来，我国的行政垄断体制发生了巨大的变革。本文试图探寻我国传统的行政垄断体制产生的历史原因和改革开放以来这种体制变迁的背景。 引言 一般来说，垄断总是造成社会福利的损失和多种低效率，因而一直为大多数经济学家和消费者所诟病。垄断的产生和维持通常是由于以下几个方面的原因：少数厂商拥有特殊的知识、技术和投入品；一些产业的生产函数在有效产出范围内具有成本的次可加性；厂商间的策略性行为(如串谋等)；政府对新厂商的进入设置壁垒。近年来，随着可竞争市场理论为经济学人所普遍接受，行政垄断倍受关注。 行政垄断通常是指政府通过法律、行政法规或规定的形式，维护一些企业的市场垄断地位，阻止竞争市场形成的行为。行政垄断有两种表现形式：地区垄断和行业垄断，又称“块块专政”和“条条专政”。行政垄断的主要特征表现为：大多是国有独资或国有绝对控股企业；由政府直接经营，在人事、分配、经营等诸方面受制于政府；垄断市场力量来源于行政合法和法律授权；行政垄断的本质是妨碍市场竞争，妨碍整个社会效率的提高(余晖，2001)。在传统的计划经济体制下，行政垄断普遍存在于各个社会主义国家，而且还是以一种更为极端的形式——国家垄断——而出现。 本文主要分析我国行政垄断体制产生的历史背景，对该体制自1970年代末以来变革的原因进行探讨，在此基础上还试图展望行政垄断的未来走势。 一、传统行政垄断体制产生的历史根源 毛泽东同志于1949年3月5日在中共第七届中央委员会第二次全体会议上所做的报告中指出：“中国资本主义的存在，……将从几个方面被限制——在活动范围方面，在税收方面，在市场价格方面，在劳动条件方面。”他认为，“人民共和国的国民经济的恢复和发展，没有对外贸易的统制政策是不可能的。……对内的节制资本和对外的统制贸易，是这个国家在阶级斗争中的两个基本政策。”至于“节制资本”，毛泽东在其1940年1月的《新民主主义论》中引用孙中山的话说：“大银行、大工业、大商业，归这个共和国的国家所有。‘凡是本国人及外国人之企业，或有独占的性质，或规模过大为私人所不能办者，如银行、铁路、航空之属，由国家经营管理之；使私有资本制度不能操纵国民之生计，此则节制资本之要旨也’”。 从上面的引文中可以看出，早在建国之前国家就已经决定非国有经济的市场准入、价格和劳动条件等进行严格的管制，对全国的外贸由国家进行统制(随着生产资料私有制的社会主义改造的完成，我国的对外贸易也就相应实行了国家垄断)。之所以要“节制资本”(其实也就是国有经济的行政垄断)，当时说是要“使私有资本制度不能操纵国民之生计”，但从建国后的政策取向来看，目的并不仅仅如此。这些政策的实施，其实都是服务于重工业优先发展的赶超战略。 新中国成立后，鉴于当时的国际形势和国内落后的状态，同时也由于当时的认识水平和苏联等国的示范效应，第一代领导人选择了重工业优先发展的战略，希望在尽可能短的时间内用重工业带动整个国民经济“赶美超英”。由于重工业属典型的资金密集型产业，具有建设周期长、需要大量进口技术设备等特点，而我国当时的实际情况是资金匮乏而劳动力丰富，外汇短缺且出口创汇能力低。由于经济发展战略与资源禀赋发生矛盾，需要政府实施一套不同于市场调节机制来人为压低发展重工业的成本，同时还需要提高政府对资源的动员能力，以保证重工业发展能够获得充足而廉价的原材料、劳动力和进口技术设备。这种与重工业优先发展目标相适应的宏观政策的核心就是全面排斥市场机制的作用，人为扭曲生产要素和产品的相对价格。也就是说，为了“赶超”，我们一开始就否定并试图消灭市场。 为了可以按照政府的意愿配置资源，国家需要建立主要商品的统购统销制度，这一制度在外贸领域的延伸就是外贸统制，由国家垄断对外贸易。统购统销、外贸统制，再加上外汇管制，使得国内价格体系和国际价格体系截然分开，国内资源流动不会因外部比价变动而偏离政府的取向。 为了取得对剩余的支配权，把握积累方向，国家就必须最大限度地将私人经济改造为国有成分(因为这样容易控制)，使国有经济在国民经济中处于绝对的支配地位。在此基础上，国家建立统一的指令性生产经营计划体制和统收统支的财务体系。对于私营经济，随着统购统销和外贸统制的推行，私营批发和进出口业务已无存身之地；1950年下半年以后，国家垄断了银行业，查封和取缔了证券交易活动，禁止私人经营外汇，并逐步对全部私营银行和钱庄实行公私合营；1953年前后，我国开始对资本主义工商业进行大规模的社会主义改造，由于上述各项政策的实施再加上群众运动的推动，只用了三年左右就实现了全行业的公司合营。至此，私营经济已经很难生存。 对于诸如民航、铁路、邮政、电信等行业，一方面在当时确实关系国计民生，另一方面也由于其规模经济性，当然也是为传统发展战略服务，因而实行了国家独家垄断，而且是政企合一(其中民航实行军事化管理，铁路实行半军事化管理)。 为了管理、监督国营经济的运行，保证“赶超”战略的贯彻执行，国家实行部门管理和地方管理两种主要管理方式。在国家行政机构设置上直接表现为各个专业经济管理部门的设置，几乎每一个大的产业都对应有一个主管部门，另外还有物资、粮食和物价等配套部门。各主管部门及其所辖企业也就自然构成了行政垄断(因为消灭了私营经济，集体经济在当时主要存在于第一产业)。 在当时，最高决策者也意识到了我国各地情况不～，高度集权的计划经济体制不利于各地经济的较快发展(这一点在毛泽东1956年的《论十大关系》中得到集中反映)。1957年中央决定实行中央和地方的财政分权以增加地方和企业的自主权，提高他们的积极性。由于当时全国并未形成一个统一的大市场，各地区之间仅靠计划调拨来维系国内的经济联系。财政分权以后企业原有的行政隶属关系发生了变化(许多企业从中央所属变为地方所属)，中央的计划调拨有所削弱，这时生产中的前后向联系出现麻烦；同时，由于长期来对于外敌入侵的担忧，中央政府指示各地区可以自求平衡，建立起独立、完整的国民经济体系。1958年华北、东北、华东、华中、华西、西北和西南七个协作区成立以后，中央明确要求他们分别建立起比较完整的工业体系，甚至要求一些省份也想办法建立独立的工业体系。这种“块块为主，条块结合”的计划体系是传统行政垄断体系的集中反映，也是我国目前行政垄断难以破除的重要历史原因(地区分割问题在当时已经落下伏笔)。 二、改革开放以来行政垄断的变迁及其原因 由于传统发展战略和经济体制的低效率，也由于认识水平和国际国内形势的变化，我国于1970年代末开始进行改革开放的伟大实践，二十多年来传统的行政垄断体制也发生了许多变化。 在市场准八方面，个体私营经济、集体经济和“三资”成分已经广泛进入国民经济的许多领域。一些传统的高度垄断行业已经或正在打破垄断：民航已成功地实行了政企分离，地方航空公司和中央所属航空公司一起竞争，机场正逐步交由地方经营；在电信行业，随着中国联通、铁通等电信运营商的成立和原中国电信的成功分拆，中国电信一家垄断的局面已经被初步打破；在铁路方面，目前已经有三茂，广梅汕等多家地方铁路出现：在金融领域，不仅国有银行数量增加，而且出现了很多民营、外资、股份制等多种形式的银行和非银行金融机构；外贸领域中，外贸垄断的局面已经初步打破，一大批国有、中外合资、股份制和私营等外贸公司同台竞技。 本文作者认为，改革开放以来行政垄断的变革主要是由于以下几个方面的因素相互促进：财政压力，垄断行业的低效率、寻租和腐败，财政分权改革中地方政府之间的竞争，外部压力，国有经济的效益不彰和民营经济的出色表现等。 首先，政府财政收入中可用于经济建设的资金短缺使得政府必须借助于多方力量进行建设。我国的电力、铁路、公路建设和经营等行业长期以来由于资金投入不足而建设滞后，远远不能满足经济和社会发展的需要，成为国民经济发展中的“瓶颈”。以电力行业为例。由于电力行业长期实行国家垄断而财政资金投入不足，到1978年，全国发电装机总容量缺口达到万千瓦，年发电量缺口达到400亿千瓦时左右。为了缓解电力供应紧张的局面，党和政府决定对电力行业的投融资体制进行改革。先是允许地方政府投资办电，随后又于1984年明确提出了“多家办电、集资办电”的政策。同时还取消了统一上网价的电力价格形成机制，实行“还本付息价”，保证投资者能够得到合理的回报。 张宇燕等学者提出，治国者必须要维护一定的义理性水平(体现为公民和官员的拥护)，这就需要政府随着时间的推移提供越来越多的公共产品。但是政府在提供公共产品时要受到财政预算的约束。当财政压力积聚到一定程度时，国家就必须寻求改革，改革的最佳路径首先就是要“甩包袱”。将传统的行政垄断部门对多种经济成分开放，允许它们投资和经营也正是财政压力下的必然选择。 其次，垄断行业的低效率和寻租、腐败问题。对于垄断部门的低效率和寻租问题，国外学者早有论述和分析。胡鞍钢等学者估算了我国一些垄断行业所造成的租金、福利损失和收取的非法费用。研究表明，仅电力、交通运输邮电、民航、医疗几个部门的租金规模就占到我国GOP的％％。垄断行业职工的技术构成虽然总体不高，但是工资普遍显著高于全国平均水平。水电气的生产与供应业、民航、铁路等行业的职工平均工资高出全国职工平均工资的35％-150％(民航)，而劳动生产率却低得可怜(1985-1996年，铁路行业劳动生产率的增长速度是全国平均水平的1/5；电力行业为3/5)。 垄断行业的低效率和劣质服务、高收费、缺乏创新激励等问题长期为人们所痛恨。比如建国以后直到1994年，我国(基本)电信业——主要指电话——都是由邮电部独家垄断经营的，属于典型的行业行政性垄断。长期的垄断使该行业劳动生产率水平极低，1989年我国每干电话主线的电信职工为87人，约为日本的16倍，菲律宾的倍，而我国的电信资费奇高、服务低劣是广大消费者普遍共识。近年来，随着竞争格局的初步显现，服务质量得到提升，资费和以前相比也大为降低。 第三，财政分权改革使地方政府在一些领域成为打破垄断的推动者。分权化财政改革使地方政府之间产生了一定的竞争，各地为了招商引资纷纷或明或暗地降低了投资经营的门槛，使得外资，民营资本。得以较为便利地进入。地方官员为了自身的政绩，必然要促进本地经济的发展、解决就业、增加财政收入，同时政府可以用来进行经济建设的资金十分有限，这就需要政府放宽市场准入。 第四，经济全球化要求我们必须打破行政垄断。要融入全球经济大循环，就必须与国际接轨，按照相对统一的游戏规则参与国际竞争。国际上各主要国家自1970年代末期以来纷纷放松管制，政府独家垄断的领域越来越少，外贸壁垒也越来越低。在这种背景下我国的许多行政垄断也就难以维持了。随着我国成功加入WTO，外资纷纷进入银行、保险、汽车制造、石油、教育等传统行政垄断部门。从这几年来的实践来看，引入竞争有力地促进了相关行业和国民经济的健康发展。 第五，国有经济的不景气和民营经济的异军突起要求我们在对外开放的同时也必须“对内开放”。由于国有企业的委托一代理问题难以解决，再加上其他一些长期形成的体制问题，国有经济近年来经营业绩一直不佳。2006年，全国省市级以上国有及国有控股企业实现利润亿元，同年这些企业的国有资产总额大约为20万亿元，作一个简单的除法可以算出这些企业的国有资产利润率不足5％。而且这些企业大多是通过滥用垄断地位而获利。在全员劳动生产率、成本费用利润率、净资产收益率和资产利税率等方面的对比表明，国有经济的表现已经远远不如非国有经济。从企业R&D绩效来看，国有企业明显落后于民营经济。国有经济中从业人员数量无论从相对数还是从绝对数来看都在下降。1978年，国有经济中的从业人员占城镇从业人员总数的78％，目前已经不足40％；自1996年以来，国有经济中的从业人员绝对数一路下滑。可以说，这些年非国有经济在增加就业方面功不可没。 鲜明的对比和非国有经济不断壮大的力量要求政府必须努力打破行政垄断，放宽非国有经济的准入领域。 三、当前行政垄断中的突出问题 虽然改革开放以来我国的行政垄断体制在许多方面都发生了可喜的变化，但仍然存在很多问题。例如地区分割问题、民营经济发展受阻问题、由于行政垄断导致的寻租和腐败问题等。在这一部分我们主要分析前两个问题。 先来看我国的地区分割问题。地区分割就是国内各地方政府或其职能部门利用其行政权力设立市场壁垒，一方面限制外地商品进八本地市场，另一方面限制本地紧缺商品、原材料和技术流向外地。前文已经说过，1950年代末期的分权改革中要求各地自求平衡，建立相对完整的工业体系，“重复建设”问题此时已经产生。随后，在财政分权过程中，各地为了尽量增加财政收入，纷纷上马见效快、价高利大的工业项目。这样，各地产业结构趋同、企业规模不经济的现象也就不难理解了。为了保证自己的企业能够正常开工，产品能够销售出去，各省之间就必然采取“以邻为壑”的贸易战。目前我国国内省际“关税”税率达到46％，相当于美国和加拿大之间的贸易关税，超过了欧盟各国之间的关税税率。难怪有人提出了中国是“一个市场还是N个市场“这样的疑问。归根结底，地区分割首先是财政分权大背景下由于政企不分、中央政府缺乏权威所形成的局面。 地区分割使得产品和要素不能自由流动，造成资源配置扭曲，也使得许多不具有竞争优势的企业仍然可以继续生存下去。这种地区分割实际上是一种“囚徒的困境”，它造成了巨大的效率损失。 民营经济已经成为我国经济发展的重要推动力量。但是，在民营经济的发展中仍有很多的制度约束，这些制度约束大多与行政垄断有关。我国已经加入WTO，很多行业已经或即将对外商开放，但是我们在对外开放的过程中还没有做到“对内开放”。除了市场准入之外，由于金融领域目前基本上还是由国家实行行政垄断，实行向国有经济倾斜的歧视性政策，民营经济的融资问题一直是制约其发展的一大问题。四、结束语 我国的行政垄断产生于传统的计划经济体制下，由于采取了重工业优先发展的“赶超”战略，而我国的资源禀赋又和这一发展战略相矛盾。为了能够使资源的配置有利于这种发展战略的推行，政府采用了不同于市场的资源配置方式。对主要的行业实行国家垄断，消灭了私营经济，同时对主要产品实行国家统一定价、统购统销，取消企业的自主权。这一体制在早期政局不稳、物资匮乏的情况下曾发挥过其积极作用。但是垄断的存在必然导致效率低下和经济发展缓慢等问题。伴随着改革开放的实施，我国的行政垄断也发生了许多重大的变化。主要表现在一些传统的垄断行业引入了竞争，允许非国有经济从事相关产业的投资和经营，同时产品的价格也主要由市场需求决定。垄断的破除不仅增加了社会产品的供给，也促进了整个国民经济的竞争力。这种垄断的破除主要是由于财政压力、分权式改革的推动、外来压力、长期垄断所造成的低效率、非国有经济的影响增强等。 目前，我国的行政垄断势力仍然很大，主要表现为国内地区分割、民营经济发展中受到限制等。这种局面必须打破。