枢纽研究论文

三峡工程的好处，最次要是会合在防洪、发电和航运方面。 三峡工程可以防洪，十分无效控制大水。中国事十分典范的西北季习尚候，降雨散布十分不平均，长江从宜宾到武汉也是地上河，过来两千年的统计不到十年发一次洪灾，98年洪灾各人照旧浮光掠影。三峡工程建筑当前，宏大的调理库容，可以十分无效进步卑鄙的防洪规范，并且还可以无效地延缓河道淤积，第一位是防洪，防洪是人与天然调和相处十分须要的步伐。长江中卑鄙平原是我国工农业精髓地域。但空中广泛低于大水6-17米，端赖总长33,000多公里的堤防维护。而长江处古洪灾频仍到约10年一次，大水威力微弱。三峡建坝后，能控制百年一遇大水，确保中卑鄙平安。遇千年一遇大水，共同分 洪区分洪，可防止发作毁坝的危害。汗青将证明：长江三峡工程，是间接确保中卑鄙防洪体系内近2300万亩耕地和1500万人民生命财富及京广、京九铁路大动脉平安的保卫神。中国的汗青便是治河的汗青，大水不治无法使国失掉安宁。也便是说没有三峡工程，三峡工程在论证的时分，别的方面都照旧可以替换的，唯独防洪不行替换的，三峡工程部建筑的话，在大水控制方面我们没有无效的手腕，江汉地域人与天然无法做到调和相处。 三峡建坝后，滚滚江水为三峡水电站做功，发电，并为三峡至葛洲坝区间的航运梯级停止反调理，再为葛洲坝水电站做功发电，以致三峡和葛洲坝年均总发电量将达1050亿度。若每度电价 元，则年度创现值105亿元；若每度电创产值5元则每年可为国度增创产值5250亿元；若人均年创产值1万元，则可安顿525万人失业。三峡水电站地处我国要地本地，至天下各大负荷中央的输电间隔均约在1000公里内，是将来天下各大电网联网中央。电网联网后，既可与天下的火、水、核电互补，又能大大进步电网运转质量和效益。因而，三峡水电站，将是我国将来的电力调理中央。 三峡工程建筑对交通方便，经济开展比拟落伍的库区应该说是一个千载一时的好时机。 660公里的宜－渝江段落差很大米。有滩险一百多处，单航段几十处，重载货轮需牵引段也有好几十处，年单向航运才能缺乏1000万吨。而三峡建坝后，将吞没一切滩险、单航段和牵引段，航道扩宽许多，万吨级船队将通江达海，航运本钱可以大大低落，年单向航运才能将超5000万吨。那么，横贯中华东、西大地黄金水道的构成，对开展和昌盛长江两岸至沿海地域经济，黑白常有利的。 别的，三峡工程还对情况、南水北调、养殖等多方面具有很大的好处。 但一个决议计划要历时这么久才得以决议，当中的影响要素是不行无视的，三峡工程的兴修，次要障碍的要素是文物奇迹的维护、生态维护以及大范围的移民。 三峡一带曾经被证明，埋藏着数目十分宏大的文物，许多都是极端贵重并且是如今为止没有发明过的文物。但三峡工程开工以离开蓄水这段工夫，基本不行能有充足的工夫把这些贵重的文物发掘出来。据报道，真正发掘出来的文物只占全部总数的非常之一，也便是说有百分之九十的贵重文物被埋江底了。这是很令人酸心的事变。另有一些是在三峡沿江的胜景奇迹如张飞庙等都不得不吞没江水当中。这是对中国汗青文明方面的大毁坏。 在生态方面，由于三峡工程的兴修，将会对外地大范畴的生态形成影响，像外地植被的毁坏，天气的变革，对种种动动物的影响都黑白常大的。距有关报道，由于三峡工程的兴修，左近的天气发作了非常，应该转暖的工夫却照旧很冰冷。也有一些中央山体滑坡添加了许多，估量跟三峡工程有关。一些生物像鱼类由于蓄水等一些缘由改动了生存的情况，使得繁衍等呈现影响。 另有大范围的移民。原来生存在三峡一带的人都不得不保持了生生世世生存的中央，到新的情况去，移民带来的社会成绩如怎样安顿移民、安顿到那边适宜等并不克不及无视。 每一个大众政策的决议计划都是从事先的实际动身而作出的，但实践的结果却不是事先可以精确估计的，实践的好和坏大概是对这个决议计划的对与错的一个评定。三峡工程的兴修到如今曾经过了十几年了，从如今的状况看，三峡工程的兴修不良的中央绝对来说照旧算少的，而它的好处也徐徐展现出来。从实践中，我们可以看到了现在的这个决议计划是公道迷信的。盼望在未来，这个结论依然不倒，三峡工程带给我们的将是越来越多的好处，促进经济的开展社会的昌盛和国度的贫弱。 总之 好处是防洪、发电和改进航运，改进情况、南水北调、养殖 弊处是毁坏文物奇迹，影响生态情况，移民安顿成绩 三峡工程在人大通国时就有三分之一的人投了支持票，阐明三峡工程到现在为止照旧一个有争议的话题。从利之剖析，那是很分明的，我们便是冲着个来的。比方在动力成绩上，一定利大于弊。据专家们测算，三峡工程发的电量可以相称于几个核电站，一年可以节流几多万吨煤炭几多万吨燃油，可以冲破美国等东方大国对我们的动力封闭，打破制约我国将来经济开展的瓶颈，还实用于如今的低碳要求，另有防洪蓄水功用，为民造福，为子孙子女造福，的确是一个利国利民的壮举。但要看到，三峡的弊也是不言而喻的。比方在生态成绩和情况维护成绩上，在军事成绩上，一定是弊大于利！明天的天下并不安定。美国作为天下独一的超等大国，到处玩火！我们的隔壁小日本，也不是省油的灯。随着日本经济气力的增长，他们的野心也在收缩。另有台独权力，都不克不及扫除他们会应用三峡用水攻而挺而走险，那将是对卑鄙地域存在的一个极大要挟。这是我国临时以来存在的严重军事忧患！

“谁统治东欧，谁就控制了心脏地区；谁统治心脏地区，谁就控制了世界岛；谁 统治世界岛，谁就控制了全世界。”

这是世界地理学家哈尔福德•麦金德在他的著 作《历史的地理枢纽》中对地缘政治学尤其是“心脏地带”理论的集中概括。 《历史的地理枢纽》是西方地缘政治学的奠基之作。

前美国图书馆协会主席 罗伯特•唐斯认为此书也是改变世界历史的16本书之一。本书作者哈• J。

麦金 德被认为是第一个以全球战略观念来分析世界政治力量的人。 哈• J。

麦金德于1861年出生于英国林肯郡。早年毕业于牛津大学，1887年为 牛津大学第一个地理讲师。

由于他的努力和英国皇家地理学会的支持，牛津大学 于1899年创立了英国第一个地理系，由哈• J。麦金德担任系主任。

麦金德同时还 在伦敦大学担任教师职务，并从1903年到1908年担任伦敦经济学院院长。1919 ~ 1920年，任英国驻南俄的高级专员，并在回国时获得爵士称号：1920 ~ 1945年， 担任帝国航运委员会主席。

19%〜1931年，担任英国枢密院顾问官兼帝国经济委 员会主席。1886年被选为英国皇家地理学会会员，1932 ~ 1936年担任这个学会的 副主席，并获得过美国地理学会颁发的金质奖章。

1947年3月6日逝世于多塞特 郡的家中。 1904年1月，麦金德在英国皇家地理学会宣读了《历史的地理枢纽》这篇著名 的论文。

论文纵横比较，旁征博引，剖析了地理与战略之问的相互关系，引起了与 会者的广泛兴趣◦会后，这篇论文正式出版，广泛传播开来，称为“地缘政治论”， 对世界的进程产生了影响：西方学者认为，麦金德的研究成果对理解战后各种政治 力量的变化和分析战略形势，比马汉的学说更为重要。 麦金德认为，当遥远的未来的历史学家回顾我们目前正在经历的这些世纪，并 像我们现在研究埃及历代王朝那样把它缩短来看时，他们很可能把最近的这400 年描述为哥伦布时代，并且说这个时代1900年以后很快就结束了。

哥伦布时代的 地理探险已经过去，20世纪的世界又进入了封闭式政治体系时代，而这仍将是世 界范围内的问题。 世界上某一处出现动荡都会影响到世界的其他地方，所以世界 上的政治家已把他们的注意力从领土扩张转到更生动的斗争上来。

地理与历史之 间有着密切的联系，人们第一次能够了解整个世界舞台上各种特征和事件与地理 之间的因果关系，而且从中可寻找到公式并能透视当时国际斗争中的对抗势力。 他认为人类与自然之间的关系是：起主动作用的是人类而不是自然，但是自然在很 大程度上占支配地位，也就是说自然影响到世界的历史。

麦金德认为，粗看一下欧洲“政治地图”，就会发现自然环境与政治组织之间 存在着一种明显的联系。明显的是由俄国占据半个大陆的广阔地域和由一群西欧 国家占有较小的领土的对比，自然条件存在着显著差异。

而欧洲与亚洲联成一块 大陆，所以欧洲的历史与亚洲的历史紧密相关，可以认为欧洲文明是反对亚洲人入 侵的长期斗争的成果。欧洲在中世纪是经常受到来自东方亚洲人的威胁，游牧民 族从亚洲的内地，穿过草原，通过乌拉尔山与黑海之间的通道，令人吃惊地进入欧 洲中部。

他们适应草原条件的机动性，遇到欧洲中部的森林与山脉就明显受阻。 然而，亚洲人对欧洲影响的全部意义，在15世纪蒙古入侵之前是没有认识的。

所 以麦金德认为在分析这些事实时，需要把地理视野从欧洲移开，要整体地考虑一下 旧大陆，就会看得清楚。

本书包括英国近代地理学鼻祖哈麦金德的两篇论文：《地理学的范围和方法》与《历史的地理枢纽》。

这两篇文章都是在英国皇家地理学会宣读的。《地理学的范围和方法》在1887年1月份宣读，立即在英国引起了很大的反应，把英国的地理教学推到一个新的阶段，并奠定了今日英国地理学的思想基础。

这篇论文被认为是英国地理学的一篇经典文献。《历史的地理枢纽》于1904年1月份在英国皇家地理学会宣读，则影响到世界政治。

《历史的地理枢纽》这篇论文所以能影响世界政治，被人们作出这种或那种评价，是因为麦金德在文章中提出了"心脏地带"的论点。

麦金德的基础理论和思维方法并不过时，但具体环节确实需要大规模的修正。

20世纪人类社会的整体发展速度和进程其实远不如19世纪，以至于麦金德基于19世纪历史经验做出的预言未能完全实现。以至于有人说此书观点太过落后，甚至应该拿去给中世纪的国王做参考。

但我觉得正相反，此书有些太多超前。同时由于事物的螺旋式上升发展，使得过于超前的思想和落后的思想在表面上类似，影响了很多人的判断。

20世纪的陆地交通技术并未有革命性进展，以至于20世纪的大国政治史基本还是基本延续旧有的海权规则，而21世纪的国际格局发展虽还并不明朗，但已可看出端倪，如果长距离高速铁路技术的普及能够实现，陆权国家将再次获得巨大的地缘优势。世界格局亦将大变。

此书也许会再次引起注意。

城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大,造成城市轨道交通安全运营管理的难度较大。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。

摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。

关键词：轨道交通 地铁 乘务

1 .前言

轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。

2.轨道交通乘务运营中存在的问题

缺少全面安全管理

虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。

司机的综合素质问题

很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车 经验 不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。

缺少健全的人员培训机制

培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。

3.轨道交通乘务运营安全管理的建议

提升新司机应急处理能力

大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车 方法 更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出 总结 分析，同时通过常预想、常 教育 、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。

快速掌握新线设备

由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。

探索网络化管理模式

随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。

打好网络运营准备攻坚战

确保调试零事故

在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。

确保接车安全有序

随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。

合理设计司机交路

网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。

确保新线基地有序过渡。

09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。

摘 要：随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，应该结合城市轨道交通运营的特点，采取有效的方法进行管理。

关键词：城市轨道交通;运营管理;方式方法

引言

伴随着社会的发展，城市轨道交通也在不断的发展壮大，在针对于城市轨道交通运营方面，需要采用有效的方法进行良好的管理，才能够促进城市轨道交通的良好发展。

1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作

城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务，也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心，提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。

市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础，首先，要通过车站的标识系统正确的引导乘客，长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。

因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。

2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作

城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。

而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。

当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。

3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法

所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。

首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理;第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。

另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。

4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作

随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。

在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。

为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。

5 结束语

城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。

参考文献

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随着我国综合运输体系的发展，综合运输结构不断调整和完善。在城市与全国联系的对外大通道中，已逐步形成铁路运输为主导，高速公路和航空相配合的模式；在城际通道中形成了以轨道交通为主，公路为辅的分工模式，在城市交通中将形成以城市轨道交通为主、大容量地面快速公交为骨架的公共交通网络，这是我国大城市综合交通发展的方向。可以看出铁路运输与城市轨道交通在未来城市综合运输体系中都承担着极为重要的责任。二者运输能力必须辅助良好的换乘衔接系统才能得以发挥。铁路运输与城市轨道交通换乘枢纽是综合运输网络的重要节点，其功能的发挥直接影响整体综合运输的效率，合理方便的换乘系统不仅可以满足乘客的交通需求，换乘枢纽的合理布局更为发展一个和谐、快捷、舒适、安全的公共交通体系，协调运输系统内两种运输方式的衔接提供了有力的条件。论文首先对换乘枢纽的演变过程做了剖析，然后对换乘枢纽的功能、需求特性、影响因素及发展条件等做了详细的研究。在归纳和总结我国目前换乘枢纽中存在的主要问题后，对我国的换乘枢纽的发展方向做了展望。论文重点研究了换乘枢纽的换乘模式、换乘枢纽的布局规划和换乘枢纽信息系统构建三方面的内容。在参考国内外换乘枢纽换乘模式先进经验的基础上，论文对铁路运输与城市轨道交通之间的换乘模式做了详细的研究，并针对每种换乘模式做了详细的优缺点分析；换乘枢纽的布局规划是换乘枢纽设计过程中的重点，通过对布局模型的分析，论文确定了换乘枢纽位置的初选、优选、确定和评价的方法；信息系统的构建是现代换乘枢纽的重要组成部分，通过对信息系统规划目标、总体结构、技术支持手段三方面的具体研究，得出了换乘枢纽信息系统构建的方法。论文最后针对铁路运输与城市轨道交通的换乘枢纽，建立了相应的换乘系统综合评价体系，并附以实例做出分析和比较。 [1] 林世生. 城市轨道交通与常规公交衔接探析[J]. 现代城市轨道交通. 2007(01)[2] 张海波. 高速铁路与城市地铁的衔接换乘[J]. 交通标准化. 2006(11)[3] 郑荣洲. 城市轨道交通与铁路车站的衔接方式探讨[J]. 城市轨道交通研究. 2006(10)[4] 顾保南,黄志华,邱丽丽,卫超. 上海南站的综合交通换乘系统[J]. 城市轨道交通研究. 2006(08)[5] 杜昌锦. 轨道交通和地下铁路多线换乘枢纽的设计[J]. 中国市政工程. 2005(06)[6] 朱沪生. 轨道交通网络化建设中大型换乘枢纽的探讨[J]. 都市快轨交通. 2004(05)[7] 孙伟,刘亚刚,晁军. 铁路交通与城市交通衔接模式的分析[J]. 低温建筑技术. 2004(04)[8] 高振华,韩宝明,茹祥辉. 城市轨道交通换乘站规划研究[J]. 综合运输. 2003(11)[9] 余兴. 城市轨道交通与国有铁路的衔接方式[J]. 城市轨道交通研究. 2001(02)[10] 刘迁. 城市交通大型换乘枢纽的交通规划(下)[J]. 道路交通与安全. 2001(02)