论文天津市物流发展研究

呃，你这是运输服务方式优化还是创新，对象分析是有具体案例分析吗？能不能说清楚一点呢？我倒是帮你想了一个题目，不知道可不可取，运输服务优化决策的模式分析不知道你觉得如何

摘 要：物流人才匮乏是我国物流业发展的制约因素。从物流产业人才需求总量、行业需求范围、需求的地区差异和层次差异等方面，对我国现代物流业人才需求状况进行分析和探讨，可以看出：各高校应明确定位培养目标，合理构建物流管理专业教学体系和人才培养平台，培养出符合社会需求的毕业生。缓解物流人才紧缺的局面。关键词：现代物流业；人才；需求物流是一个跨部门、跨行业的复合性产业，同时又是劳动和技术密集刑相结合的产业。伴随着物流产业规模的快速扩张，物流服务观念的更新、技术的进步、客户需求的多样性，必然引发物流人才整体和多样性需求的持续增加。本文拟从物流产业人才需求总量、行业需求范围、需求的地区差异和层次差异等方面对我国物流业人才需求状况加以分析。一、物流人才需求总量不断增加，供需矛盾突出(一)需求总量不断增加与发达国家相比，我国物流业处于起步阶段，物流人才匮乏成为制约因素，物流人才被列为12类紧缺人才之一。据交通协会统计，目前物流人才缺口600余万人。2006年上海市物流业是人才市场需求旺盛的四大领域之一，物流人才尤其足港航业拔尖人才和复合型管理人才招聘数量较大；广州和深圳的物流人才为当地十类短缺人才之一；2006年天津市运输、仓储物流业的人才需求居劳动力市场行业需求第二位，该行业全年人才需求量占全部行业％，较工年增加％，其中储运人员是市场供不应求的前十种职业之一。未来几年几个大城市物流管理人才的缺口为：上海30万，北京20万，深圳12万。(二)供需矛盾突出就需求方而言，目前我国物流人才市场，一方面对人才需求大幅度增加，另一方面从业人员素质较低，如上海、北京和深圳是我国物流业发展较快且相对领先的地区，大专以上学历的从业人员占第三方物流企业从业人员的比例分别是21％、19％和16％,国内其它地区比例更低。而其中具有物流专业教育背景的更少。美国奥尔良州立大学一项为期20年的全美物流职业调查显示，在被调查的物流管理者中，92％具有学士学位，41％具有硕士学位，22％具有从业资格证书，这说明我国物流从业人员学历偏低，职业素养不强，各层次物流人才紧缺。就供给方而占，物流人才的培养主要途径，一是院校培养，一是社会培训。资料显示，2006年我国开设物流管理本科的高校195所，物流工程本科43所，合计238所，在校生3万多；物流专业高职、高专约500所，在校生15万人；中等职业学校突破1000所，在校生约30万人；具有物流专业或包括物流方向的硕士和博士研究生培养院校超过100所，上述接受物流学历教育的人数不低于50万。埘物流从业人员在职教育已全面铺开；上岗资格培训人数日益增多。虽然物流人才培养的基础性工作已全面铺开，各高校及培训机构培养了大量物流人才，人才短缺局面有所缓解，但是物流人才供需矛盾依然突出。原因有：一是传统物流企业在转型中忽视从业人员的知识和观念更新，造成此类企业人员素质偏低，从业人员的更替和补充势必加剧人才短缺局面；二是物流教育师资短缺和各类培训机构急功近利现象较普遍，且多偏重于理论教学，缺乏实践实训，毕业生所掌握专业技能和视角与企业需求脱节，致使就业后无法及时胜任工作；三是物流是跨行业、跨地域广的复合性产业，细分行业复杂。不同地区、不同细分行业、不同管理层对物流人才需求不尽相同，势必加剧物流人才供需矛盾。二、物流人才行业需求范围继续扩大由于物流业细分趋势明显，而不同细分行业物流管理需要不同的技术和管理方式，如汽车物流、医药物流、食品物流、家电物流、IT物流、化工物流、会展物流等对专业物流人才需求不断增加，势必出现物流人才需求行业范围扩大的状况。与此同时，一些与物流业务相关的现代服务领域，诸如金融和保险、通信、口岸管理等服务领域，出现了相应的物流金融、物流信息、口岸物流、物流房产等新兴行业，再加上闭环供应链物流、封闭供应链物流等物流市场的蓬勃发展，增加了对既掌握相关专业知识又了解现代物流运作的人才的需求。三、物流人才需求层次差异愈加显著目前社会对物流人才需求主要有两类：一是宏观管理层次的人才，包括教学、科研、培训、政府机构制定政策、规划等方面的人才；二是各类企业物流管理人才。就企业对物流人才需求层次分析，主要有操作型、管理型和战略型三个层次。企业对不同层次物流人才的需求量与能力要求不同，使得物流人才需求显示出较为显著的层次差异性。(一)物流人才的层次1．操作型物流人才主要指物流各功能岗位如配送、储存、货运代理、报关、物流信息网络维护、信息搜集和整理、客户关系管理等具体工作的操作型人才。这些人员应具备相关职业证书，具有良好的沟通能力、吃苦耐劳和团队合作精神，熟练操作技能，掌握运输、仓储、包装、装卸、配送等方匾的知识，具有计算机相关知识和英语基本对话能力，一般有1-3年工作经验。2．管理型物流人才主要指负责企业具体事宜的计划与指挥的物流部经理、营运主管。他们应具备国际贸易和通关、仓储运输、采购、财务、法律和其它如环保等方面的知识及其管理经验，具有一定英语水平。还应具备严谨周密的思维方式、奉献精神、把握全局和应用信息技术的能力、组织管理和协调能力、异常事故和应急作业的处理能力、物流质量持续改进能力等，一般应有5年左右工作经验。拥有良好的英、日、德等外语沟通能力，是与国际贸易联系密切的岗位人才招聘的要求之一，也是企业未来招聘的趋势。3．战略型物流人才主要指从事企业发展方向和管理体制研究、企业管理软件研究与开发、物流规划咨询的高级管理和研究人才。此类人才具有较丰富的管理经验，掌握经济贸易、信息科学、管理科学、工业工程、物流系统设计、物流经营与管理、物流决策等相关基础理论和技术方法，具有对物流企业、制造企业、连锁企业和城市区域的物流系统进行分析、设计、评价、创新的能力，一般应有5-8年甚至10年工作经验，良好的外语水平，懂得企业ERP、DRP、JIT、敏捷制造、虚拟制造等先进管理技术，具有前瞻性思维和创新能力，熟知至少一个行业或一种模式的物流理论与应用，能从战略上分析和把握其发展特点和趋势的复合型管理规划人才。(二)对不同层次物流人才的需求差异显著1．从需求结构看，以操作型、管理型中低级物流人才需求为主我国大部分物流企业机械化和自动化水平较低，决定了对操作型物流人才需求量最大。据调查，物流企业中负责企业整体目标制定，起组织与指挥作用的高级物流人才仅占企业人才需求的9％，负责企业具体业务计划与指挥的物流部经理、营运主管等中级物流人才占企业需求的44％、操作型物流人才占企业招聘的44％。2．从需求紧迫度看，对中高级物流人才需求更为迫切虽然社会对操作型物流人才需求总量较大，但由于近年在职培训、社会认证考试等形式的人才培养已缓解了行业初级人才供需矛盾，同时企业原有采购、储运、货代等传统功能岗位的在职人员，经短期培训成为初级人才的补充，因此对此类人才需求趋向平缓。企业对中高级物流人才需求总量尽管较小，但由于物流高等学历教育起步较晚，且在教学规模和质量等方面还存在不能适应实际需求的诸多问题，迫切需要的中高级复合型管理人才是不可能仅通过短期培训就能满足的。因为此类人才所需的宽厚基础理论、娴熟技能、丰富经验、统观全局的驾驭能力及前瞻性思维和创新能力，是不可能一蹴而就的。由此造成企业中高级物流管理人才无论是数量还是质量，都无法满足需求的局面。人力资源专家分析认为，今后一段时期，除储存、运输、配送、货运代理等领域的物流人才紧缺外，对相关的系统化管理人才(诸如客服部经理、采购经理、物流总监、物流业务经理、物流项目工程师)、进出口贸易专业人才、电子商务物流人才、掌握商品配送和资金周转以及成本核算等相关知识和操作方法的国际性物流高级人才的需求将更加紧迫。四、物流人才需求地区差异显著各地经济发展不平衡，产业结构不同，引起物流发展水平的地区差异，加上不同地区地域优势和特点不同，导致对物流人才的需求类型和岗位差异显著。(一)东南沿海地带对物流人才需求的规模和层次较高东南沿海是中国经济最发达、物流发展最快的区域，水陆运输发达，港口货物吞吐量大，高新技术企业集中，物流运作效益最好。珠三角是我国发展物流业最早的地区，是华南、中南、西南地区对外联系的主通道，也是我国南部沿海地带重要的交通枢纽。这里交通设施密集，集中了五大机场和五大港口，是我国空中航线最为密集和繁忙的地区。该地外向型制造业发展迅速，在生产制造、全球分销等方面具有较好的产业优势和区位优势，因此，对国际物流、运输管理、多式联运等方面的人才需求旺盛。长三角是中国经济发展最具活力的地区之一，是继珠三角之后又一重要的物流基地，现已成为我国物流发展前景最好，最被业内人士看好的地区。对海运、报关、港口贸易方面的物流人才需求较其它地区突出，且普遍要求从业人员有相应的从业证书，熟悉国际贸易、海运等多方面的知识，具有良好的英语沟通能力和熟练的计算机操作能力。(二)华北、中原、西南地区，对物流人才需求的规模和层次居中这里铁路、公路发达，企业集中度和物流运作效益居中。环渤海地区作为中国三大重要经济圈之一，是中国北方重要的物流基地。受传统工业及其它多方面因素影响，该地物流业竞争力与珠三角、长三角相比，仍然很弱。尽管天津、大连已成为我国北方重要的物流港，但产品出口远不及东南沿海。东南沿海产品出口额占全国70％多，环渤海仅占20％，广东省的出口额就是环渤海地区出口的近两倍。目前该地区物流企业主要侧重于大宗物资的海运和铁路运输。因此，对采购、运输和仓储等方面物流人才需求较大，比较重视从业人员实际工作能力，强调实践经验。对于中高层部门经理则要求有扎实的理论基础，熟练的计算机操作能力和一定的财务管理知识。(三)西部地区对物流人才需求数量少、层次低随着西部大开发政策的实施，西部现代物流有了一些发展，但仍处于起步阶段，整体水平落后于东部，人才需求数量远不及东部。这里是中国煤炭、木材等资源输出地，物流网络不发达，运作效益低，主要依赖铁路运输，企业集中度低，是制约经济发展的瓶颈。受地理条件限制，西部多数物流企业从事运输、仓储等物流业务，因此对人才需求主要集中在运输、仓储、企业物流运作等岗位，而港口运作和国际货运代理等涉及国际贸易、海关方面的岗位几乎没有。从业人员绝大多数从事着低技能、劳动强度大、不需专门技能培训、门槛低的工作，对人员素质要求相对较低。区域物流中心城市较普通城市的物流人才需求更为旺盛。五、结束语随着物流业快速发展，我国物流人才的需求总量呈上升趋势，人才需求的细分行业范围扩大，人才需求的地区差异和层次差异显著、中高级物流人才需求更为迫切。为缓解物流人才紧缺局面，不少高校纷纷设立与物流相关专业。但由于起步较晚，经验不足，高校物流学历教育中存在着一定盲目性，注重理论教育，忽视实践教学，物流人才培养模式与物流岗位实际需求相脱节，毕业生综合能力欠缺，操作能力不强，不适应岗位要求，出现了物流相关单位急用人，而高校物流毕业生难就业的问题。因此如何根据人才市场需求，加强高校物流学科专业建设，合理构建培养物流应用型人才的平台，不断开拓培养的新渠道，科学确定培养方案，提高物流人才综合能力，以满足社会需求，是亟待解决的问题。

一、我国物流发展现状 1、物流基础设施规模迅速扩大 铁路在国家交通建设中占有重要地位，近年以八纵八横铁路通道为路网主骨架加以重点建设(八纵：为京哈、沿海、京沪、京广、京九、大湛、包柳兰昆通道：八横：为京兰·藏、煤运北、煤运南、陆桥、宁西、沿江、沪昆及西南出海通道)。至2002年底，中国铁路营业里程达到7．15万公里。 公路建设成效显著，1985—2001年新增公路里程49．30万公里，年均增长3．08万公里，2002年底全国公路总里程达到176．10万公里。高速公路通车里程达到2．52万公里。 内河水路运输线路长度2002年达到12．15万公里。到2002年底，我国沿海和内河共有生产性泊位33450个，其中深水泊位达到822个，主要港口生产性泊位比1989年增长了1．1倍。到2002年，全国港口货物吞吐量完成26．8亿吨，已有7个港口突破了100万标箱(TEU)，其中上海港超过800万标箱、深圳港超过700万标箱，都进入世界集装箱大港前十名。 2001年航空线路为1，143条，航空运输线路总长度为155．36万公里，为10年以前(1991年)55．91万公里的2．78倍。 2001年输油管总长度13，272公里，为10年前1992年的1．55倍；输气管总长度14，283公里，为1992年的1．85倍：输油气管总长度27，555公里，为1992年的1．74倍。 许多建成和在建的交通枢纽、物流园区如以交通部45个公路主枢纽为中心的物流基地，以及地方现代物流园区的建设，都在加快进行。 2、全社会货物运输量持续增加 在良好的宏观经济环境下，交通运输部门在继续深化体制改革的基础上，大力开展结构调整和企业重组，提高运输效率和服务质量，运输形势平稳发展，铁路、公路、水运是主要的运输方式，2002年的运输量和运输周转量如下表： 由于沿海的区域经济发展比较快以及对外贸易的增长，沿海主要港口吞吐量增长很快，2001年达到14．26亿吨，2002年为亿吨，增长率为14．25％。由于入世促进外贸，预计到2005年对外贸易总额将突破7，000亿美元。目前每年外商直接投资大约为400亿美元，到2005年将超过1，000亿美元。港口吞吐量还将保持快速增长的走势。有7个港口跻身世界亿吨港行列，上海港货物吞吐量超过两亿吨，成为世界第四大港。目前7个亿吨以上的大港2001年和2002年的吞吐量分别如表三所示。 表一、总货物运输量(亿吨) 2001年 2002年 铁路 公路 水运 资料来源：中国物流发展报告——中国物流与采购联合会 表二、总货物运输周转量(亿吨公里) 2001年 2002年 铁路 ，15477 公路 ，6704 水运 ，26481 资料来源：中国物流发展报告——中国物流与采购联合会 表三、各大港口集货物吞吐量(亿吨) 2001年 2002年 上海 广州 宁波 大连 秦皇岛 天津 青岛 资料来源：国家统计局 3、物流市场潜力巨大 主要基于以下几点： (1)汽车工业 我国汽车工业发展的总量目标为：2005年，汽车产量为320万辆左右，其中轿车产量为110万辆左右，汽车工业增加值为1，300亿人民币，占国内生产总值1％左右。汽车产品出口占销售收入的比例达到8％左右。2005年摩托车产量约为1，300万辆。摩托车出口占其销售收入的比例达到15—20％。中国汽车工业的快速发展和结构调整，将大大增加对现代物流服务的需求。 (2)家电、电子、通讯产业 家电生产能力近年来增长很快，根据国家轻工业“十五”发展规划，到2005年，主要家电产品的需求为：电冰箱1，300万台，洗衣机1，800万台，冷气机2，000万台，微波炉900万台，洗碗机400万台，电热水器1，000万台。一些企业正在建设现代物流系统，以适应现代化大生产的要求。电子通讯器材和电脑的生产发展也很快，出现不少大型企业，这些企业发展到目前的水准，也面临物流现代化问题。 (3)商业系统 连锁超市的发展，促进了配送中心的建设。目前连锁超市虽然发展很快，但是规模仍不足与国外同类企业相比。商品配送主要依靠人工进行分拣作业，随着经济发展、规模扩大，市场需求变化等因素，对物流系统的要求也将逐步提高。上海华联和上海联华超市店铺总数都已超过1000家。 (4)药品、食品工业 药品、食品工业是利润很高的行业，一些企业尤其是合资企业的发展很快为了提高效率、降低成本，物流输送系统规划与建设也是势在必行的。 其他如烟草行业普遍已完成主生产线的现代化改造工作发展快速。在生产发展的同时，物流系统现代化将成为企业竞争最重要的领域之一。 4、第三方物流服务方兴未艾 中国目前与物流相关的年总支出有19，000亿人民币，物流成本占GDP的比重为20—25％，第三方物流的市场潜力很大。根据中国仓储协会进行的第三次物流市场调查分析：有57％的生产企业和38％的商业企业正在寻找新的物流代理商，企业对第三方物流的满意度在逐渐提高。企业目前的物流需求以物流运作为主，更强调物流总代理的形式，需要一体化的物流服务。与第一次、第二次调查研究结果相比，市内配送服务需求也越来越迫切。同时物流过程管理、物流决策、资料攫取等信息服务越来越受到企业的重视。种种迹象表明，中国第三方物流市场方兴未艾。但真正意义上的第三方物流处于发展初期，根据美智(Mercer)管理顾问公司与中国物流与采购联合会对中国第三方物流市场进行研究，2001年的市场规模在400亿人民币以上。70％的物流服务提供商在过去的3年中，年均业务增幅都高于30％，整个中国第三方物流市场2000—2005年的年增长率将达到25％。推动中国第三方物流发展的主要因素，首先在于跨国企业正在将更多的业务转向中国，并通过外包来降低供应链成本；其次是中国公司面临着降低成本和更加关心核心竞争力的压力，而增加了物流外包的需求；最后是政府的激励措施也是刺激中国的第三方物流市场迅速发展的重要因素。 客户外包第三方物流原材料供应将从现在的15％，增加到3年后的35％；制造高产品销售将从目前的略高于45％，增加到3年后的80％；经销商物流的外包将从目前的略高于25％，增加到近65％。第三方物流市场需求主要来自以下几方面：境内的三资企业：跨国公司为了最大限度地获得竞争优势，积极实行物流本地化战略，在进入中国以后一般都不建立独立的物流部门，而是选取若干专业的物流提供商，通过共配物流、设施租赁等多种形式，获得必要约物流服务，构成了目前物流市场需求的主体。 国内高新技术企业、连锁经营企业和电子商务企业：这些企业产品大多具有小批量、高增值的特点，对物流服务的及时性、准确性的要求较高。面临着激烈的市场竞争，为了大幅度地降低成本，对物流服务有迫切需求。一部分国有大型企业：面对激烈的国际国内竞争，也打破了“大而全”、“小而全”的传统观念，开始着手对企业传统物流活动进行重新改造，以攫取竞争优势。 全球化经济的发展，企业为了增加竞争力要大力发展核心业务，企业分工趋于专门化，这将促进第三方物流企业的发展。第三方物流的发展将有利于物流的专业化、规模化、合理化，从而提高物流系统的效率和降低物流成本。发展第三方物流的途径是：通过鼓励合资、合作、兼并等整合措施，扩大现有第三方物流企业的经营规模；通过建立现代物流行业规范，促使小于规模经济的物流企业转型；通过修订和完善各种法规和政府行为，打破现有各种市场条块分割的制约，促进第三方物流企业跨地区、跨行业发展；以提高服务质量，降低物流成本为核心，推动物流企业的管理和技术创新。要使第三方物流企业能够提供优于第一方和第二方物流的服务，同时要鼓励生产企业和流通企业更多地使用第三方物流。 发展第三方物流的同时必须充分注意企业物流的合理化问题，每一个生产企业都是社会物流网络的一个节点，企业物流合理化蕴藏着巨大的经济潜力，是社会物流合理化的基础。有一些第三方物流企业就是从大型制造企业的物流部门中发展起来的。 摩根斯坦利亚太投资研究组在其《中国物流报告》中指出：中国每年的物流费用超过2000亿美元。中国一体化的物流服务业是一个新兴的发展迅速的产业，预计未来10年内物流服务收入将有20％的增长幅度。现在，世界500大企业已有400多家进入中国市场，中国加入WTO后将有更多的跨国公司、大企业进入中国的制造业和流通业，中国经济现代化的速度将加快，对现代物流系统的需求会越来越大，对物流服务水平的要求也越来越高。 5、物流技术装备水平迅速提高 由于近年来我国企业生产规模与水平的不断提高，生产设备与物流设备的更新与现代化需求旺盛，汽车、烟草、药品、家电等行业都是物流技术装备的良好市场。 为了适应市场需求，物流技术装备厂商也不断提高产品的水平并且开发出新产品。日本和欧美等国外著名厂家也接连在中国设立办事处以及分公司，也有外国公司为了更深入的介入中国市场，和中国企业建立了密切的合作关系。 由于外国企业更广泛的进入中国市场，提供了高性能的技术装备；中国企业的产品也不断出现新品种，质量也不断提高。近年来华为公司、海尔公司以及许多烟草公司的高水平物流系统的建成，对企业的持续发展起到了坚强的保证作用。邮政、机场、连锁商业等配送中心和分拣设施的建设也有效地保证了该系统的高效率运行。 因此，物流技术装备水平的提高为我国物流现代化提供了良好的物质基础和技术支持。 表四、2001—2005年中国国家发展规划对物流产业目标 战略目标 具体目标 ··物流成本GDP的比重减少2% ··培养先进的第三方物流供应商。 ··发展第三方物流，增加外包和分销配送。 ··鼓励国内企业物流外包。 ··更新物流基础设施，提高服务水平、管理水平。 ··从分销体系的建设出发，建设几个国家级运输网络。 ··推进企业的合并、联盟，使传统物流企业向现代物流企业转型。 ··成为亚洲物流中心，建立几个核心基地。 ··培养30个以上专案基地。 ··加强信息技术在物流领域中的应用。 6、北京奥运会为物流发展提供新的机遇 北京举办2008年奥运会，无疑是中国物流发展难逢的机会，因为从奥运设施建设到奥运会的召开，始终需要远比平常庞大、复杂的物流系统的支撑，在物流设施规划与建设、物流组织与管理、物流技术创新与应用等方面对主办国提出了很高的要求，这既给物流业带来巨大的挑战，同时也给物流业发展带来热限商机。北京奥运会使中国物流业与国际物流业同场竞技，按国际标准和惯例提供服务，中国物流业只有与国际接轨，才能分享奥运物流市场这块大蛋糕。可以说，北京奥运会在给中国物流业提供巨大的市场空间的同时，也使中国物流业找到了高水准服务的参考指标，其示范作用将进一步加快中国物流的现代化进程。 7、政府部门对现代物流的重视程度不断提高，物流在国家经济规划中的地位不断加强 2001年3月，国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对外贸易经济合作部和中国民用航空总局联合印发《关于加快我国现代物流发展的若干意见》提出，发展现代物流的总体目标，是积极采用先进的物流管理技术和设备，加快建立全国、区域、城镇、企业等多种层次的，符合市场经济规律、与国际通行规则接轨的，物畅其流、快捷准时、经济合理、用户满意的社会化、专业化现代物流服务网路体系。在国家计委、国家经贸委最新发布的《当前国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》中，也已把发展物流配送中心列为重点鼓励发展的内容。 2001年底，中国制定了未来5年物流配送发展初步规划，以推动物流业的快速发展。该规划包括扶植和规范发展一批第三方物流企业，争取“十五”期末社会化配送企业比重达五成以上；培育若干条贯通全国并且使之开展国际配送业务的联运干线，构建全国性的商品物流配送绿色通道；在全国各大中城市，主要商品生产集散地和交通枢纽，建设若干规模合理，运作规范的现代化商品物流中心和专业化配送中心，构建全国性物流配送网路；培育若干国家物流骨干基地，有条件的可争取发展成为亚洲的重要物流中心；确定一批物流配送示范专案，在全国各大区的中心城市，选择符合现代商品物流配送基础条件的企业，建立符合现代商品物流配送，具有全国性经营网路的专业化骨干物流配送企业。 现代物流在地区经济发展中的重要作用，也越来越为人们所认识，不少省市把发展现代物流列入了重要议事日程。上海市政府在《上海市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要的报告》中，把现代物流列为上海市四大新兴产业之一，采取多种措施加快发展；天津市政府把现代物流作为五大支柱产业之一，并由主管市长负责，组织了20多个有关部门，研究提出了天津市现代物流发展纲要研究报告，深圳市为提升综合经济实力，改善投资环境，把发展现代物流与高新技术和金融同时列为新世纪经济发展的三大支柱产业，编制了《深圳市“十五”及2015年现代物流发展规划》。 总体来看，物流现代化是和经济发展水准密切相关的，预计在今后相当长的时期内中国的经济将保持稳定快速增长，和世界经济接轨的趋势也将加强，这是物流事业发展的大环境。如果能够及时解决发展瓶颈中存在的问题，在“十五”期间即近5年内，将是中国物流发展的黄金时代。 二、我国物流发展中存在的问题 1、物流系统效率低，物流成本高 我国与发达国家在物流成本方面、周转速度方面以及产业化方面存在较大差距，服务水平和效率方面都比较低。我国目前每万元GDP产生的运输量为4972吨公里，而美国和日本的这一指标分别为870吨公里和700吨公里。 我国物流系统各环节的衔接较差，运转效率不高，反映为货物在途时间、储存时间、基础设施劳动生产率等方面均有较大改善和提高的余地。仅以货运汽车的生产率水平为例，美国营运汽车的单车吨年产量约为66万吨公里，而中国这一指标仅为3万吨公里左右。二是速度慢。目前我国铁路货车的运营速度仅46。4公里左右，散装、集装箱等高效运输方式比重较低，装卸时间较长；公路货车的运营速度也不足50公里；内河航运速度更低；原材料、半成品及产成品的在库周转时间平均在3—6个月左右。 此外，根据调研及有关资料分析，我国许多商品总成本中，物流费用已占到20—40％，每年因包装造成的损失约150亿元，因装卸、运输造成的损失约500亿元，保管不善造成的损失在30亿元上下，公路货运因缺乏合理的物流组织，空驶率多年来保持在50％左右；铁路因能力不足，使相当数量的商品失去销售机会或无法保证企业提供客户满意的服务；水运因运输组织方式不能适应市场需求变化，使许多产品失去了低价运输的途径。 2、物流基础设施的配套性、兼容性差，物流技术装备水平低 总体来看，我国现有的物流基础设施虽然有了很大发展，但是还比较落后。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344．48公里／万平方公里，而美国为6869．3公里／万平方公里，德国为14680．4公里／万平方公里，印度为5403．9公里／万平方公里。这方面，我们不仅落后于欧美发达国家，与印度等发展中国家相比也有较大差距，如果按人口计算则差距更大(国务院发展研究中心《调查研究报告》总1417期)。 在条块分割、多头管理的传统模式影响下，我国各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，因而物流基础设施的配套性、兼容性差，导致系统功能不强。各种运输方式之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施建设方面缺乏投入，对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设发展缓慢。 我国物流系统一般技术水平低，装备落后。在仓储设施方面，第三方物流企业拥有的仓库70％是普通平房仓库，现代化立体自动化仓储设施比例极低，具有冷藏、保鲜、气调功能的仓库更少。在使用的搬运工具中，人工搬运车，手推叉车和普通起重设备占到70％以上，而可视屏叉车等现代化的搬运工具却很少采用。在运输工具方面，第三方物流企业拥有的运输车辆中，普通车辆占70％以上，而现代化的箱式货柜和集装箱拖头及特种运输车辆却很少。物流企业开发和使用的物流信息软件，性能水平不高，即使有些软件比较适用，但有时又与客户系统不兼容。 3．标准化建设滞后 物流是跨地区、跨行业的运作系统，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调发展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。我国物流标准化滞后主要表现在缺乏有关的标准及规章制度，同时在推行标准方面也缺乏必要的力度。例如，各种运输方式之间装备标准不统一，海运与铁路集装箱标准存在差异，在一定程度上影响着我国海铁联运规模的扩展，对我国国际航运业务的拓展、港口作业效率的提高以及进出口贸易的发展都有一定程度的影响。又如物流器具标准不配套，特别是现有托盘标准列入了国际标准中所有4种规格，也没有推行的原则，这样等于没有标准。托盘标准和各种运输装备、装卸设备标准之间都有衔接关系，这就影响了托盘在整个物流过程中的有效使用。三是产品包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接，虽然目前我国对商品包装已有初步的国家和行业标准，但在与托盘和各种运输装备、装卸设施、仓储设施相衔接的集装单元化包装标准方面还比较欠缺，这对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间利用率方面的影响较大。四是信息系统之间缺乏接口标准，工商企业内部物流信息系统与第三方信息系统之间缺乏有效衔接，运输信息系统、仓储信息系统、物流作业管理信息系统之间互不沟通，由于没有公共物流信息交流平台，以EDI互联网等为基础的物流信息系统难以得到实际应用。 4、我国物流业管理体制和机制方面的障碍 在计划经济体制下，各个行业从上到下一统到底，行业之间、部门之间管理体系分割现象严重，在向市场经济转型的过程中，习惯势力仍然有一定影响。物流产业的发展涉及到基础设施、物流技术设备、产业政策、投资融资、税收、海关、服务、与运输标准等多个方面，而这些问题的管理分属于不同的政府职能部门，各职能部门对现代物流认识不足和缺乏统一协调的战略思想，成为物流产业发展的主要瓶颈之一。 由于经济利益部门化和地区化弊端的存在，我国在物流业的管理体制和机制上的协调能力较差。物流业涉及交通运输、经贸、外经贸、城市管理、公安、税务、海关、商品检验检疫等多个部门，这些部门的管理职能、管理方式和制度体系等存在较大不同，在对物流业实施管理的过程中，因管理之间的体制及机制性原因，造成物流业发展的许多困难。条块分割计划经济体制的管理体制及机制的影响，许多部门政企尚未实现真正的分开，从而形成了多部门管理的条条之间的基于部门利益的分割状态，使得管理的能力因分割而受到局限和制约，造成管理水平的提高较为缓慢。此外，由于地区的经济利益驱动，地方管理成为地方利益的体现，助长了地方保护主义。目前，我国相当一部分省市间的市场壁垒，使网络化物流服务企业的成长变得相当困难。 三、加快发展我国现代物流产业的若干政策建议 1、加强统一领导，建立必要的政府部门间协调机制 现代物流的管理，涉及计划、经贸、财税、工商、内贸、外贸、铁道、交通、民航、邮政、信息、海关、质检等多个部门；现代物流的运作横跨不同的行业和地区，必须协调动作，形成合力。物流必然和政府多个部门有关，在日本经济产业省设立专门机构物流科负责协调政策管理，我国如果在当前政府机构改革中明确设立物流部门，对于物流现代化的推进必然具有重大意义。各级政府都应该加强对发展现代物流的统一领导，建立必要的政府部门间的综合协调机制，负责研究、制定发展现代物流的规划，并负责协调现代物流发展中的相关政策措施，为构建全国统一、高效的现代物流体系创造体制环境。 2、实施有利于物流企业发展的相关政策 税收要鼓励物流业务的整合，提升物流企业的供给能力。现行税收政策的某些方面对于物流行业发展有制约作用。应该利用先进的管理技术和信息系统对传统的物流资源进行整合。但在实践中由于物流总代理商首先一票对客户，然后转包业务(如仓储、运输)到各合作单位时，存在重复纳税的问题，影响了总代理商整合业务的开展。说明现在的税收制度不利于物流的“集零为整”。物流不整合就不能降低成本、提高效益。鉴于目前物流业尚处于起步阶段，普遍处于微利状态，物流整合产生的效益主要体现在用户(生产和商贸企业)身上，建议对于物流总代理商实行类似于增值税方式的税收制度，扣除转包的部分，仅对其增值服务的部分征税。这样，有利于国内大型物流企业在大范围内的业务整合与发展，在加入WTO的过渡期内形成与国外物流公司相抗衡的实力。同时，也会促进物流业务的发展，扩大税基，增加税收。 考虑到物流业具有的社会效益同时也是微利企业的特点，在物流园区以及仓库建设时，在政策方面也要给与优惠。 3、大力发展第三方物流服务，培育社会化的物流市场 全球化经济的发展，企业为了增加竞争力要大力发展核心业务，企业分工趋于专门化，这将促进第三方物流企业的发展。第三方物流的发展将有利于物流的专业化、规模化、合理化，从而提高物流系统的效率和降低物流成本。发展第三方物流的途径是：通过鼓励合资、合作、兼并等整合措施，扩大现有第三方物流企业的经营规模；通过建立现代物流行业规范，促使小于规模经济的物流企业转型；通过修订和完善各种法规和政府行为，打破现有各种市场条块分割的制约，促进第三方物流企业跨地区、跨行业发展；以提高服务质量，降低物流成本为核心，推动物流企业的管理和技术创新。要使第三方物流企业能够提供优于第一方和第二方物流的服务，同时要鼓励生产企业和流通企业更多地使用第三方物流。 发展第三方物流的同时必须充分注意企业物流的合理化问题，每一个生产企业都是社会物流网络的一个节点，企业物流合理化蕴藏着巨大的经济潜力、是社会物流合理化的基础。有一些第三方物流企业就是从大型制造企业的物流部门中发展起来的。 4、抓好物流标准化体系建设 针对当前物流标准化中存在的问题和国际物流标准化的发展方向，应该加快标准化建设步伐。在做好物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面基础工作的同时，要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上，全面梳理现行标准。对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰，并代之以新型标准；对部分不符合实际需要的标准，进行修订完善；对尚未制订的标准，要抓紧制订，以使各种相关的技术标准协调一致，与国际标准接轨，提高货物和相关信息的流转效率。 5、充分发挥行业社团组织的作用 根据发达国家经验和我国市场经济发展、政府职能转变的实际，特别是物流产业复合性强、关联性大的特点，应该充分发挥行业社团组织的作用。比如：物流的标准化体系建设，现代物流基础研究和技术推广，物流人才的教育培训与知识普及，行业企业的自律和协调等等，政府部门都可以委托行业社团组织去做。行业社团组织也要积极转变观念，改进工作作风和方法，牢固树立为企业服务、为行业服务、为政府服务的观念，以自己的出色工作，增强凝聚力和权威性。各行业社团应打破门户之见，加强联合与合作，形成推动我国物流产业发展的合力，发挥好政府与企业之间的桥梁和纽带作用。 6、加强物流人才的培养 应鼓励和允许高等院校按照市场需求开办和设置现代物流专业及课程，为现代物流培养高级管理人才和专业人才；鼓励和引导企业、行业组织及民办教育机构参与现代物流人才的培训和教育工作；借鉴国际经验，由行业社团组织来执行现代物流产业从业人员执业资格制度，逐步建立我国物流行业从业人员职业教育、培训和从业资格认证制度及相应的认证体系。我国劳动与社会保障部已批准国家职业资格物流师培训标准，应该以这个体系为主大力推行物流人才的在职教育。

随着全球经济一体化的不断加深、网络技术的不断发展，贸易国际化越来越广泛，世界贸易的增长速度越来越快。国际贸易的大发展，从根本上要求物流国际化，国际物流成为支持国际贸易发展的必要手段。 研究建立和发展天津市的国际物流网络系统，既是世界经济一体化发展的客观要求，也是天津市扩大开放，发展外向型经济的要求，更是天津与国际接轨走向世界的必然之路。 从国际物流的发展历史来看，发达国家因其经济实力强大以及经济发展速度较快，成为国际物流业的排头先锋。 从现代国际物流的角度来看天津市国际物流的发展现状，我们还没有形成真正意义上的国际物流体系。我们仍然是以国际货代运输为主要方式，将进出口商品送达指定地点。但随着现代高新技术的普遍应用，这种货代正在向高级阶段发展，向现代国际物流的方向转变。 此外，现代物流有很多内涵，包括人流、物流、信息流、资金流等。现代物流应该是两大系统，一是信息网络系统，包括信息高速公路、电子商务、信息平台，二是物流配送系统，二者缺一不可，缺一都形不成现代物流。天津市在这两方面都较弱，电子商务还不普及，软件满足不了实际使用的要求，与国际大公司的接口还没有广泛地联上，涉及到外汇管理、海关、商检、港务、货代等5 大部门协调没有解决。再从硬环境上看，部门隔绝现象严重，公路、铁路、空港、海港没有联动起来。 建立天津市国际物流系统的步骤及主要内容可为： （1）步骤 首先在现有的外贸运输基础上，向现代化的物流运输子系统过渡，形成由电子计算机支持信息交换、由标准化的运输工具进行运载、由海陆空合理的运输路线做畅通运营的运输网络，向国际水平靠拢，与国际接轨，并在货代企业向国际物流企业转型的过程中，加强企业的业务能力的提高，服务上水平，逐步形成第三方物流，低成本、高效率地为商家提供“门到门”的全程服务。 在各子系统均建立的情况下，还需要运用高科技手段进行控制管理，计算机网络将整个物流系统联结起来，随时跟踪、发送信息。卫星定位系统能够准确无误地将货物识别出来，合理地安排货物存放位置。机械化、自动化的装卸工具将货物准确地装到指定地或指定船上。标准化的运输工具快速，安全地将货物运走。 （2）主要内容 国际物流中心作为物流系统上的“节点”，在外贸商品进出口过程中起到相当大的作用。因此，在“节点”建设方面，我们应当借鉴国外的先进经验，结合自身的实际情况，创建天津的国际物流中心。 天津市的国际物流中心的建立，可视天津外经贸发展的特点及趋势而建立。主要内容和形式大致分为： 一是结合天津市外贸商品打进国际连锁店销售网的经营方式，国际物流中心可以建成与国际连锁店相配合的商品集中区，在这里，各种货物可按国际连锁店的需要进行拼箱组合，为国际连锁店“零库存”的经营模式服务，成为它的中国储存、分拨基地。 二是结合跨国公司在天津的投资发展，建立物流中心。如日本丰田汽车在天津的投资发展状况，建立丰田汽车转运中心，由此中心为丰田服务，向世界各地的用户传送产品，并因此发展物流企业。中国进口汽车的1／3通过天津港，可以建立专项的汽车销售国际物流中心，将汽车会集于此，进行专项运作。对于摩托罗拉、三星电子等大型三资企业的产品出口也可以通过国际物流中心实现，建立大型企业专项产品分拨中心。 三是结合天津市“走出去”到海外建厂的经营思路，物流中心可建成综合型的，为海外企业的生产提供服务。原材料、生产设备等可在中心进行集中、配送。也可以将海外企业的产品或进口的商品引进来。 四是利用保税区发展转口贸易，建立转口贸易物流中心。结合跨国公司两头在外及来料加工等业务，建立以保税功能为主的全程监管、快速通关的绿色通道，形成出口加工的国际物流区。 五是结合大宗物资进口，建立集中进口的专项物资分拨中心，推动进口加工企业零库存管理。 积极创造物流运营环境