僵尸企业的论文题目

“我国 汽车 产销量占全球30%左右， 汽车 竞争日趋激烈，但是盲目投资、产能利用率比较低的问题尚未得到有效解决。” 9月5日，国家发展和改革委员会产业发展司副司长（一级巡视员）蔡荣华在2020中国 汽车 产业发展国际论坛上表示，“僵尸车企”、无效产能占据大量的要素资源，必须加快市场化建设，法治化管理，强化监管问责。 所谓的“僵尸车企”，主要指这一类具备 汽车 生产资质，却长期处于停产或者半停产的状态，无法维持正常市场经营的车企。 汽车 作为一个特殊的行业，其产品必须达到一定的销售规模才能盈利，一些销售规模小、整体实力较弱的企业，在激烈的市场竞争中很难生存下去。月销量不足千辆的车企中，既有老牌的自主品牌，也有新兴的造车新势力，甚至一些老牌国产车企，今年的 汽车 产销量均为“零”。 中国 汽车 整车生产企业数量偏多、规模较小，撤销一些已经丧失生产、经营能力的 汽车 企业生产资质，剔除无效产能，已经成为整个行业的技术改造与转型升级的必然选择。 清退“僵尸车企”是个老生常谈的话题，诸多经营不善的车企存在，不仅极大地浪费了产能资源，也不利于中国 汽车 产业实现规模化发展，而中国市场也显然不需要这么多的 汽车 企业。 由于去年国六标准的实施以及整体市场不景气，传统的三四线自主车企几乎一下子就被推到了市场边缘，股权出质、经营异常、失信被执行人、子公司破产清算、甚至拖欠员工工资等成为弱势品牌的常态，像海马这样的企业，“卖房”业务大有替代 “卖车”业务的势头。 不过， 汽车 行业清理“僵尸车企”的难度可能远超外界想象。 早在2012年7月，工信部就曾下发有关 汽车 行业生产资质退出管理机制的通知，对不能维持正常生产经营的 汽车 企业、摩托车生产企业实行为期两年的特别公示管理，特别公示期满以后，如果还达不到合格要求的企业就要退市。 在2013年10月到2015年10月期间，工信部又提出有10家整车生产企业、102家改装车企业和23家摩托车企业不能维持正常的生产经营，作为第二批特别公示的企业进行发布。 “僵尸企业”即使产量低或根本没有产量，依然能够长期存在，而促使他们长期存在的，或者说能让他们活下来的依仗正是资质。 “‘僵尸企业’事实上在很早之前就应该开始撤销了，只不过可能会考虑到各种地方利益之类的问题，一直拖着没有解决，此外，一些‘僵尸车企’凭借转卖自己的生产资质，‘僵’而不死。” 汽车 行业分析师钟师表示。 比如，陕西汉中客车，在被工信部“劝退”之后，就直接被收购，改名为陕西金汉 汽车 制造有限公司，以生产纯电动为主。而吉林通田在今年4月挂牌期满一个月后，拥有轿车生产资质的100%股权转让项目依然无人问津，有想法的车企都担心吉林通田处于冻结状态的轿车生产资质不能顺利“解封”。 汽车 生产资质一直是稀缺资源，在传统 汽车 领域，造车资质价格昂贵，此前民营企业基本都是通过收购濒临倒闭的企业进入整车制造领域。发改委近年来不断提高 汽车 行业的准入门槛，收紧传统 汽车 生产资质发放，直至最终停止发放，形成“严进”的状态。 近年来，随着新能源 汽车 市场的迅猛发展，一些非 汽车 制造企业试图通过收购车企的方式走捷径进入整车制造领域，而“僵尸车企”的“壳资源”成了香饽饽。对于大多数“僵尸车企”而言，实现企业的完全造血，具备市场化的竞争能力可能不是复活的目的，而地方在推动新能源 汽车 走向市场的时候，基本是采取本地优先的政策，收购者往往需要在当地进行投资，将已经处于僵死状态的企业盘活。 所以，对于“僵尸车企”是直接清理，还是兼并重组再利用，各主管部门之间意见不统一存在分歧，这导致清理“僵尸车企”成为年年提、年年没有下文的拖沓话题。 从发改委的此次旧题重提，不难感受出有关部门治理“僵尸企业”的决心和行动力。行业淘汰赛已然开启， 为了不让“僵尸车企”成为行业发展的“绊脚石”，清理“僵尸车企”，让更多低效率甚至无效率的 汽车 企业退出市场，此前靠政策红利活下来的滥竽充数者将会加速退出 历史 舞台，而真正具有高度竞争力的优秀自主品牌也将会活下来。 ——END—— 《 汽车 通讯社》原创文章，未经许可不得转载。对不遵守本声明、恶意使用、不当转载引用《 汽车 通讯社》原创文章者，保留追究其法律责任的权利。