研究东莞地铁论文

广州、惠州、深圳将开通城市轨道交通，建成后惠州到广、深两地的时间可缩短至1小时内，这个城轨项目已被列入“十三五”时期的广东省重点项目。 近日，广东地铁接连迎来两则重磅消息：其一，连通广州、深圳的东莞地铁1号线正在进行设计 招标 ；其二，广州地铁5号线或延长至佛山大沥。这也意味着，广州、佛山、东莞、深圳四地，未来将可通过地铁连通，钩织一张地下密网。 在广州公共资源交易网上，出现一则东莞地铁1号线的设计咨询招标消息。根据规划，东莞地铁1号线一期（望洪站— 黄江 中心站）全长58公里，共设车站21 座，其中换乘站5座，计划今年9月份开工。线路西起望洪站，东至黄江中心站，途经望牛墩、洪梅、道滘、万江、南城、东城、大岭山、松山湖、大朗、黄江等镇街。这条线路，将与广州、深圳连通。 东莞轨道办负责人曾透露，东莞1号线可能与广州5号线或13号线接驳。方案有两套，其一，或在以后的麻涌西站与广州13号线接驳；其二，也可能在望洪站或广州夏园站预留与广州5号线的接驳口。 深圳方面，东莞1号线计划与深圳6号线在深圳荔林站实现衔接，未来的话，深圳东莞共有5条地铁互连。此外，东莞1号线还将与穗莞深、莞惠城际实现换乘衔接。其中，将在东城南站和望洪站与莞惠城际实现两次换乘，在望洪站与穗莞深城际实现换乘。 滘口片区是广佛两地发展先行地，广佛两市正争取广州5号线延长线从滘口延伸至大沥。如若成行，这也是自广州地铁7号线西延至顺德、1号线延至三山新城后，又新增一条城际轨道交通。 2016年1月25日提交广东省十二届人大四次会议审议的广东省“十三五”规划草案显示，未来5年，珠三角将建设城轨的还包括东莞惠州、佛山东莞、广州清远、广州佛山江门珠海等多条线路。由此，珠三角城市群内将形成“1小时城轨交通圈”。此前规划中，佛山拟建8条地铁，其中，1、2、4、5、6、7号线共6条地铁线，谋划与广州地铁接驳。加上已开通的广佛线，细数一下，未来广佛高达7条地铁互通。 至2014年末，珠三角地区聚集了广东超过一半的人口总量，人口密度达每平方千米1044人，是全国平均水平的7倍多。轨道交通的集约优势特别突出。研究表明，在完成同样运输量情况下，轨道交通线路占地仅为一般公路的1／8，是 高速公路 的1／3。到2020年，广东将建成16条城际 轨道线 路，总里程达1430公里。据预测，珠三角城际快速轨道交通线网形成后，日均承担的客运总量500多万人次，客运分担率达38％，成为珠三角地区大客运系统之一。 如此一来，广佛深莞四地，成功在地下搭上线，迎来珠三角城市群地铁时代。而香港地铁与深圳地铁早已互联，也就说，连线后可以实现从广州乘地铁直达香港。

城市轨道交通列车车型是指城市轨道交通(主要为地铁及轻轨)所使用大运量的列车车辆的类型。一般而言，世界各地轨道交通车型没有统一的标准，往往是取决于各地客流量与建设传统，依据标准定制。中国大陆的大运量城市轨道交通主要分为使用A型、B型、As型、Ah型和Lb型车辆的地铁，使用C型和LC型车辆的轻轨，亦有行业内普遍达成共识的市域A型、市域B型、市域C型(按《市域(郊)铁路设计规范》CRH6属于市域C型车辆)、市域D型的市域铁路车辆。城市轨道交通列车车型是指城市轨道交通(主要为地铁及轻轨)所使用大运量的列车车辆的类型。一般而言，世界各地轨道交通车型没有统一的标准，往往是取决于各地客流量与建设传统，依据标准定制。中国大陆的大运量城市轨道交通主要分为使用A型、B型、As型、Ah型和Lb型车辆的地铁，使用C型和LC型车辆的轻轨，亦有行业内普遍达成共识的市域A型、市域B型、市域C型(按《市域(郊)铁路设计规范》CRH6属于市域C型车辆)、市域D型的市域铁路车辆。表1来自wikipedia根据建标 104-2008《城市轨道交通工程项目建设标准》 各类车辆主要技术规格应符合以下规定。表2来自《城市轨道交通工程项目建设标准》A型车辆上海地铁11号线，图片来源于网络A型车是地铁列车中型号中，宽度最大、载客量最大的车型，尤其适合人口密度、流量大的特大型城市使用。6辆编组时单向运能可达到5-7万人次/小时，适用于市区内大客流运输，线路长度30km左右。不同线路运营速度等级有：80km/h、100km/h、120km/h。线路实例：北京地铁：3号线、11号线、12号线、14号线、16号线、17号线、19号线上海地铁：1号线、2号线、3号线、4号线、7号线、9号线、10号线、11号线、12号线、13号线、14号线、16号线[注 7]、17号线广州地铁：1号线、2号线、8号线、11号线、12号线、13号线南京地铁：1号线、2号线、3号线、10号线深圳地铁：1号线、2号线、4号线、5号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、11号线、12号线、13号线、14号线、15号线、16号线、18号线、20号线、21号线、22号线武汉地铁：5号线、6号线、7号线、8号线、10号线、11号线、12号线、阳逻线成都地铁：5号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线杭州地铁：7号线、8号线、10号线石家庄地铁：1号线、3号线乌鲁木齐地铁：1号线长沙地铁：6号线郑州地铁：5号线B型车辆北京地铁1号线，B1型车辆，图片来源于网络南京地铁4号线，B2型，图片来自wikipedia，作者Luoxingyang000B型车是应用最广的地铁车型，B型列车适用于中大运量的城市轨道交通系统，B型车按照受流方式不同还可分为B1型车和B2型车，B1型车为第三轨(接触轨)供电，B2型车为接触网供电。6辆编组时单向运能可达到3-5万人次/小时，不同线路运营速度等级有：80km/h、100km/h、120km/h。线路实例：B1型车辆(此车型为第三轨供电)北京地铁：1号线、2号线、4号线、5号线、7号线、8号线、9号线、10号线、13号线、15号线、大兴线、房山线、八通线、亦庄线、昌平线、燕房线天津地铁：1号线、2号线、3号线武汉地铁：1号线、2号线、3号线、4号线深圳地铁：3号线广州地铁：14号线、21号线昆明地铁：1号线、2号线、3号线、6号线青岛地铁：2号线、3号线、11号线、13号线无锡地铁：1号线、2号线B2型车辆(此车型为接触网供电)北京地铁：6号线天津地铁：4号线、5号线、6号线、9号线、10号线南京地铁：4号线、S1号线、S3号线、S7号线、S8号线、S9号线成都地铁：1号线、2号线、3号线、4号线苏州地铁：1号线、2号线、4号线重庆轨道交通：1号线、6号线郑州地铁：1号线、2号线、14号线、城郊线西安地铁：1号线、2号线、3号线、4号线、14号线陕西城际：机场城际沈阳地铁：1号线、2号线、4号线、9号线、10号线广州地铁：3号线、7号线、9号线、10号线、14号线、21号线广佛地铁：广佛线佛山地铁：2号线、3号线杭州地铁：1号线、2号线、4号线、9号线、16号线绍兴地铁：柯桥线(与绍兴地铁1号线贯通运营)宁波地铁：1号线、2号线合肥地铁：1号线、2号线、3号线哈尔滨地铁：1号线、3号线长春轨道交通：1号线、2号线长沙地铁：1号线、2号线、3号线、4号线、5号线大连地铁：1号线、2号线、3号线、12号线东莞地铁：2号线福州地铁：1号线贵阳轨道交通：1号线南昌地铁：1号线、2号线南宁地铁：1号线、2号线、3号线厦门地铁：1号线济南地铁：1号线、3号线洛阳地铁：1号线As型车辆重庆轨道交通5号线，图片来源于网络属国内首创，As型车是在标准A/B型车的基础上，为适应重庆山地城市坡道多、转弯半径小、车站埋深大等实际情况，通过优化车辆参数和动力配置研制出的一种新车型，具备爬坡能力强、小曲线通过能力好、运量大等特点。As型列车车体最大宽度3米，最高运行速度100公里/小时。初期、近期为5动1拖6辆编组，最大载客量为2322人;远期为6动1拖7辆编组,最大载客量为2716人;8辆编组作为未来客流需要时的预留方案，编组方式视具体情况而定。线路实例：重庆轨道交通：4号线、5号线、10号线、环线Ah型车辆杭州地铁5号线，记者 岳雁 摄是杭州地铁杭州地铁研制的车型。集合了A型、B型车的特点，采用国际先进标准设计制造，4动2拖6节编组，超宽鼓形车体结构，车宽3.08米，车门宽1.4米，最大载客量超过2200人，是B型车的110%，能够更好地应对高峰期的大客流需求。列车最高运行时速为80公里，具有强度高、车体轻、能耗低等特点，能够实现出色的运营效率。线路实例：杭州地铁：3号线、5号线、6号线C型车辆长春轨道交通3号线，C型，图片来自wikipediaC型车一般是我们说的轻轨车型，鲜见于地铁线路，适用于中小运量的城市轨道交通系统。根据我国标准，城市轨道交通中采用中型铁路系统，路面电车每小时可载客约7000人;能适应远期单向最大高峰小时客流量1.5～3.0万人次的称为轻轨。C型车6辆编组时单向运能可达到1-3万人次/小时，不同线路运营速度等级有：80km/h、100km/h、120km/h。线路实例：长春轨道交通：3号线、4号线、8号线上海地铁：5号线、6号线、8号线L型车辆广州地铁4号线，Lb型，图片来自wikipedia，作者：Nissangeniss为直线电机驱动，轮轨导向的中运量城市轨道交通系统。直线电机运载系统是一个专用系统，不能与传统的城市地铁交通系统通用，所以目前L型列车服役的线路不多。不同线路运营速度等级有：90km/h、100km/h。车体材质为铝合金或不锈钢。L型车辆适用于两种情况：1、因为地质地貌所限，在施工架设过程中急需解决大坡度、小半径问题的线路。2、城市的郊区线、机场线、观光线因不满足高峰小时单向客流不超过3万人的要求，也适用。线路实例：Lb型车辆广州地铁：4号线、5号线、6号线北京地铁：首都机场线、28号线跨座式单轨车辆重庆轨道交通3号线，跨坐式单轨，图片来自微博@重庆轨道公安跨座式单轨车辆(例：重庆轻轨3号线车辆)，跨座式单轨列车是适用于城区地上空间的中运量轨道交通系统，采用胶轮走行，爬坡能力强，转弯半径小，噪声与振动能够被周边居民所接受。地面主干道路的隔离带即可设置线路桥墩，挤占地面空间小。运能1~3万人次/小时，运营速度90km/h。线路实例：重庆轨道交通：2号线、3号线、空港线由中华人民共和国国家市场监督管理总局和国家标准化管理委员会于2019年发布的国家标准《城市轨道交通市域快线120 km/h ～160 km/h 车辆通用技术条件》(GB/T 37532-2019)中明确规定，市域快线车辆分为市域A型车、市域B型车和市域D型车3种类型。其主要其基本技术规格符合以下规定。市域C型按《市域(郊)铁路设计规范》，CRH6属于市域C型车辆。表3来自《城市轨道交通市域快线120 km/h ～160 km/h 车辆通用技术条件》市域A型车辆成都地铁18号线，市域A型，图片来自wikipedia，作者Carl Cheung线路实例：成都地铁：17号线、18号线、19号线杭州地铁：机场快线福州地铁：滨海快线武汉地铁：16号线、19号线[8]上海地铁：崇明线市域B型车辆线路实例：南京地铁：S6号线[9]浙江轨道交通：海宁线金华轨道交通：金义东市域D型车辆线路实例：北京地铁：大兴机场线、平谷线广州地铁：18号线、22号线温州轨道交通：S1线、S2线重庆轨道交通：15号线、27号线信息来源 | 轨道运维、wikipedia、中国中车、知网、各地铁官网等

地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文

无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我为大家整理的地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文，希望对大家有所帮助。

我国城市轨道交通建设正在迅猛发展，至2014年12月31日，中国内地已有22个城市94条城市轨道交通建成并运营，运营总里程2886km。目前东莞、贵阳、青岛、合肥、南昌、福州和厦门等城市也在修建，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多km。在这些已建成和正在建设的城市轨道交通中，绝大多数为位于中心城区的一般地铁制式线路，设计的最高运行速度主要有80km/h和100km/h2种，其运营组织与车辆选型、系统配置与土建工程配套等均可按现行的GB50157—2013《地铁设计规范》、建标104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》、GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》及相关专业的规范进行设计。而已经建成开通的广州地铁3号线、上海地铁16号线和正在建设即将于2016年开通的东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线等，为连接中心城区与相应组团的地铁快线，设计的最高运行速度均为120km/h，已超过《地铁设计规范》规定的最高运行速度不超过100km/h的适用范围，因此在这几条线路的设计中，不能完全按现行地铁规范进行设计，需要根据最高运行速度为120km/h的地铁快线特点对相关的设计参数进行研究论证后采用。结合广州地铁3号线和东莞市城市快速轨道交通R2线工程的设计，重点研究120km/h地铁快线设计的一些基本特征及在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足，特别是速度目标值、列车编组及空气动力学等方面，以期为今后地铁快线设计规范的制定提供参考。

1地铁快线的线路设计特征

随着城市轨道交通的发展，中心城区的地铁线路密度越来越大，网络逐步完善，地铁的建设逐步向郊区辐射，为了实现中心城区与周边卫星城(镇)或卫星城之间高速、便捷、环保的出行方式，地铁快线应运而生。如广州地铁3号线主要是连接广州中心城区与番禺，深圳11号线是连接福田中心区与宝安区碧头，上海地铁16号线是连接浦东新区龙阳路与临港新城。同时随着经济的发展，我国一些经济较发达的地级市也开始规划建设地铁，由于城市空间结构的原因，这些地级市的行政机构相对分散，为了加强各行政机构与城市中心城区之间的联系，突出中心城区的首位度，也需修建高速、便捷、环保的地铁快线线路，如东莞城市快速轨道交通R2线。这几条地铁快线线路具有以下共同的特点。

1)线路长度较长，但车站数量较少，最大站间距和平均站间距都比一般地铁线路大。在城市地铁中，一般的地铁线路长度大多在35km以内，最大站间距控制在2.5km以内，平均站间距为1.2～1.5km，而地铁快线的线路长度大多为50km以上，最大站间距超过5km，平均站间距达2.4～5.0km，是一般地铁线路的2倍以上，并且超过2.5km的长大区间个数较多。

2)由于城市的空间形态布置及规划发展的不均衡，这几条地铁快线线路的敷设在中心城区或卫星城内站间距小(和一般地铁的站间距接近)，但在中心城区与卫星城、2个卫星城之间，车站的站间距较大。

由于这些线路长度较长，最大站间距和平均站间距比较大，给列车在区间运行带来了较好的运行条件，使得列车的最高运行速度可以提高。由于车站数量较少，停站次数减少，在相同线路长度下，列车的运行时间缩短，但当列车在区间的运行速度提高到一定数值后，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。城市空间结构、城市规划形成的线路敷设方式、站点设置的特点直接影响到整条线路系统制式、速度目标值、车辆选型的选择，下面就这几个主要技术问题进行研究。

2相关设计技术问题探讨和思考

2.1系统制式的选择、速度目标值、车辆选型与列车编组方案

系统制式的选择、速度目标值的`确定、车辆选型与列车编组方案是地铁快线设计的重要基础参数，对工程建设、运营有较大影响，合理的确定上述参数是地铁快线设计的首要任务。

2.1.1系统制式的选择

系统制式的选择一般应从客流等级和特征、线路和环境条件、系统本身的技术成熟性和先进性、运营的可靠性和成本以及建设工期和工程投资等方面进行分析，其决策还受到国家的产业政策、城市的经济实力、文化传统和价值取向等因素的影响。

目前，国内外采用的轨道交通系统有常规的钢轮钢轨系统、直线电机运载系统、磁悬浮系统、单轨系统和新交通系统(AGT)等。

各种制式的优缺点分析如下：

1)铁路制式动车组技术成熟、速度高，在国内铁路系统使用广泛。但是，由于铁路制式动车组采用交流制式供电，对线路经过地区的通信、电子设备以及相应制造业干扰较大，需要增加大量的防干扰措施。因此，采用交流制式供电的线路一般都敷设在城市之间，其线路通道多为城市规划控制的交通走廊，对交流牵引的防干扰没有较高的要求，地铁快线沿线线路在许多繁华地带敷设，对电磁防干扰要求较高。同时，线路穿越城市市区或组团中心时，均采用地下线的敷设方式，地下车站和区间由于国铁动车组限界要求较高，土建工程投资较大。

2)中低速磁浮系统技术先进，特别是具有无轮轨磨耗，无传动系统，具有运行噪声低、维护成本低等明显优势。但是，中低速磁浮系统在世界范围内的实际商业运营经验不足，在我国国内尚在研究及初步使用阶段，北京S1线、长沙中低速磁浮工程目前正处于研究、建设阶段。因此，存在建设成本和工期2个方面的较大风险，目前国家对中低速磁浮系统的产业导向尚不明朗，因而存在国内缺乏产业支持的风险，从而也会带来运营维护成本高的风险。

3)单轨系统技术成熟，在日本使用较为广泛，我国的重庆市轨道交通2，3号线均采用跨坐式单轨系统，现已建成开通运营85.6km。单轨系统采用橡胶轮，具有黏着力大、运行噪声较低等优点，但其运行阻力大，胶轮磨耗量大。因此，存在运营成本较高、橡胶粉尘对环境影响较严重等问题。随着直线电机系统和低速磁悬浮等非黏着系统在城市轨道交通领域的发展，单轨系统技术在我国发展前景并不明朗。由于单轨系统的核心技术几乎完全掌握在日本公司的手上，车辆和系统设备的造价高，车辆采购投资较高。同时，国内缺乏相关产业的支持，运营所需的备品备件价格和维修成本难以下降到合理的程度。

4)AGT系统具有运行噪音低、曲线半径小等特点，且技术较中低速磁浮系统成熟，但是该系统实际最高运行速度只有80km/h，对地铁快线快速出行的运营要求适应性较差，并和单轨胶轮系统一样存在阻力大、磨耗大和橡胶粉污染等问题。同时，该系统在我国国内尚属空白，存在建设成本、工期2个方面的较大风险，由于在国内缺乏产业支持，还存在运营维护成本高的风险。

通过以上初步分析，从“安全可靠、技术成熟、舒适快捷、经济实用”的原则出发，地铁快线设计可以不考虑铁路动车组、中低速磁悬浮、单轨系统和AGT系统，而应在普通钢轮/钢轨系统和直线电机运载系统间进行比选，这2种系统都可以较好地适应地铁快线的运量要求。但从现有的技术看，已运营的直线电机运载系统的最高运行速度为100km/h(纽约机场线、北京机场线)，由于直线电机功率的限制，选择速度为120km/h的直线电机车辆困难。而对于地铁A，B型车，速度达到120km/h的已有成熟车型(广州地铁3号线B型车、上海地铁16号线)。因此地铁快线设计建议优先选择地铁制式的普通钢轮/钢轨系统。

2.1.2速度目标值

速度目标值的选择，与规划的出行时间目标要求、线路敷设方式、站间距的大小和线网的资源共享等因素有关，在设计过程中，需根据上述条件进行80，100，120km/h的速度目标综合比选，必要时还需进行140km/h的速度目标值比选，最终确定设计线路的速度目标值。

以东莞市城市快速轨道交通为例，《东莞市城市快速轨道交通网络规划》提出的运输规划出行时间目标要求如下：

1)莞城—松山湖——约20min;

2)莞城—虎门——约30min。

根据运输规划出行时间目标要求，结合东莞市城市轨道交通R1～R3线线路平纵断面及车站分布，本次对采用80，100，120km/h最高运行速度车辆的平均旅行速度、旅行时间进行分析计算，并与规划时间目标进行比较。

为满足东莞市区—常平、东莞市区—虎门的规划出行时间目标要求，东莞城市轨道交通R1线、R2线、R3线均需采用最高运行速度为120km/h的车辆。

另外，关于速度目标值，在目前的设计中，信号ATP的值一般比设计的最高运行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基础上又下降3～5km/h，因此最后列车自动驾驶的速度比设计的最高运行速度低近10km/h，而车辆的构造速度比列车最高运行速度高5～10km/h，整条线路的技术标准(线路、车辆、限界、土建工程、轨道等)均按最高运行速度进行设计，这就造成了工程的浪费，建议在地铁快线设计中，信号ATP的值就按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。

2.1.3车辆选型及列车编组方案

车辆选型主要根据运营需求(线网服务标准、运输能力)、出行时间要求、舒适度要求、安全性需求、环境需求及线网资源共享等综合考虑。

列车编组方案主要根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料、旅客的出行特征(地铁快线的旅客平均出行距离和全程运行时间均远大于一般地铁，其平均出行距离达到了15km左右，全程旅行时间均在1h左右，乘客乘车时间平均超过15min)、乘车的舒适度(按照一定的站立标准，适当的增加坐席率)，按满足客流预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系统能力来进行设计。在设计过程中，需根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料进行多方案比选，最终确定列车的编组方案，列车编组方案对土建工程的投资影响较大。

由于缺乏相应的地铁快线设计规范，各条快线的系统最大设计能力、座椅布置、每平方米的站立标准均不同，根据对东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线及广州地铁3号线的初步研究，考虑到地铁快线的速度目标值比较高(最高运行速度为120km/h)、平均出行距离长(达到了15km左右)、全程旅行时间长(均在1h左右)、乘客乘车时间平均长(超过15min)，建议系统的最大设计能力按不超过27对/h设计(地铁设计规范要求不小于30对/h)、座椅按纵横式混合布置(增加坐席率，地铁车辆通常为纵列式布置)、站立标准按5人/m2考虑(地铁设计规范为5～6人/m2)。

2.2乘客舒适度与空气动力学

根据广州地铁3号线运营的反馈信息，当列车在长度为6.2km、内径5.4m的盾构隧道——番禺广场站至市桥站区间运行，列车最高运行速度接近120km/h时，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。针对这一情况，在东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线的设计时，均开展了隧道空气动力学的研究，并在设计中采取了如下主要措施：地下长大区间采用大断面隧道(按隧道阻塞比小于0.4考虑，盾构隧道内径6.0m、矿山法隧道的内轮廓净面积不小于28m2)、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。这些措施已经过专题研究论证，目前已在工程的设计和建设中被采用，待2016年初这2条线路建成通车后才能验证。

2.3土建工程设计及道岔选型

2.3.1土建工程设计

土建工程按100a的使用寿命进行设计，且一经实施后，若远期客流增加较多，车站规模不够，对土建工程进行改造，不仅影响运营，而且改造的成本较高、废弃工程量较大、施工风险极大。为避免出现上述现象，在设计中需结合远期最大单向断面预测客流资料，并对远期客流的抗风险能力进行分析，结合城市的整体规划和经济发展，按具备包容高水平客流状态的能力来进行综合设计。设计过程中，建议车站规模可以按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成，在运营的初、近期，可根据客流资料和设计的列车编组来设计站台上屏蔽门或安全门开启的范围，当客流上升接近设计客流时，在局部改造屏蔽门或安全门及升级列车信号系统等，以达到设计的能力。目前东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线的车站有效站台长度分别是按远期6辆编组B型车120m的长度和远期8辆编组A型车186m的长度一次建成的。

2.3.2道岔选型

道岔的选型主要是根据正线和辅助线的最高运行速度来确定相应的道岔号数。普通地铁线路列车最高运行速度不超过100km/h，正线及辅助线可选用9号曲尖轨道岔，其直向过岔速度≤100km/h，侧向过岔速度≤35km/h。在地铁快线设计中，当区间列车最高运行速度超过100km/h时，9号道岔已不能满足线路使用要求，需选用大型号道岔，提高列车过岔速度，建议地铁快线选用12号道岔，其直向过岔速度≤120km/h，侧向过岔速度≤50km/h。

2.4牵引供电制式

根据国家标准，城市轨道交通牵引供电有DC750V和DC1500V2种电压可供选择。DC1500V由于电压较高、牵引变电所数目少、运营电能损耗小，且供电距离长、供电区间内列车较多，利于车辆再生制动能量的吸收。目前DC1500V已逐步成为城市轨道交通牵引供电系统的发展趋势。

列车授流方式有接触轨和架空接触网2种方式可供选择。接触轨零部件少、结构简单、安装位置低、维护工作量小、维护成本低，对城市景观无影响，对人身安全防护措施要求高。架空接触网有刚性和柔性2种，刚性接触网一般用于地下区段，也具有结构简单、维护工作量小等优点，但安装位置较高，维护仍须配备专用设备;柔性接触网一般用于地上区段，其安装结构复杂、零部件多，存在断线、钻弓等事故隐患，高空检修作业时，需要的人员多，抢修和恢复比较困难，需要专用检修设备，柔性接触网安装在地面或高架桥上会对城市景观造成一定影响。

地铁快线中高架桥占有较大的比例，在高架桥梁上，若安装柔性架空接触网，对城市景观有一定影响，建议采用接触轨授流方式，以减少对城市景观的影响，利于城市的长远发展和高架结构的可持续发展。

3结论与建议

3.1结论

1)地铁快线主要为连接中心城区与卫星城、2个卫星城之间的城市地铁线路，线路的站间距较大，选择120km/h的速度目标值可达到技术、经济和社会效果最佳。

2)考虑到地铁快线的速度目标值比较高、平均出行距离长、全程旅行时间长和乘客乘车时间平均长，地铁快线的系统最大设计能力按不超过27对/h设计、座椅按纵横式混合布置、站立标准按5人/m2考虑。

3)为了充分发挥地铁快线的综合效益，在设计中，信号ATP的值按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。

4)为了提高乘客的舒适度，对于地下长大区间采用大断面隧道、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。

5)车站规模按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成。

6)选用接触轨供电的方式。

3.2建议

由于我国暂时还没有运行速度为100～120km/h的地铁快线设计规范，在地铁快线设计时，先参照《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》和《城市轨道交通技术规范》等进行技术标准的初步拟定，然后结合运行速度为100～120km/h的特征开展专题研究及专家论证确定技术标准，在这个过程中，由于受到技术水平和认识的限制，难免有些缺憾，建议加快地铁快线设计规范的出台，以指导工程的设计和建设。