高速铁路运输成本问题研究论文

高速铁路之所以受到各国政府的普遍重视，是由于高速铁路克服了普通铁路速度较低的不足，高速公路的汽车运输和中长途空运相比，在下列各项技术经济指标中具有明显优势所决定的。 1．旅客送达时间。中长途旅客选乘交通运输工具首要考虑的是消耗的旅行总时间，即旅客从甲地到乙地的“门到门”时间。设由居民点到火车站和长途汽车站平均需0.5小时，到飞机场需要1小时; 检票、托运或提取行李、以及等候所需时间，铁路为0.5小时，长途汽车为0.25小时，飞机为1.5小时；乘小轿车出发或到达的市内走行时间为0.4小时；每小时的平均运行速度，高速公路为100公里，高速铁路为240公里，飞机为750公里。 上述上述情况表明，如果乘坐高速列车，行程在85公里以上 时比乘长途汽车快，在205公里以上 时比乘小轿车快，在1058公里以内时比乘飞机快，也即行程在 85～1058公里范围内，乘坐高速列车一般比乘坐其他交通工具节省时间。 2．安全性和舒适度。安全和舒适也是旅客最关心的因素。高速公路车祸频繁，美国每年因车祸死亡的人数约55万人，死伤人数共达200多万人；德、法、日每年的死亡人数也在万人以上，并有10万人因伤致残。民航失事也有时发生，而铁路因行车事故造成的旅客死亡人数则大大低于公路和民航运输。1985年联邦德国铁路、公路、民航运输的事故率（每百万人公里的死亡人数）之比大致为1：24：0.8，公路大轿车的事故率为铁路的2.5倍。日本对70年代以来所发生的旅客生命财产事故分析表明，汽车事故是铁路事故的 1570倍，飞机是铁路的63倍。我国1987年至1988年统计，完成的换算周转量铁路为公路的3倍，而发生的事故件数行为公路1／4次，死亡人数为公路的1／282，受伤人数为公路的1／1500。至于高速铁路，从开始运营起，日本近30年、法国10多年从未发生过列车颠覆和旅客死亡事故。高速铁路的安全性和可靠性最高已被世人所公认。由于每一旅客所占有的活动空间，高速铁路比汽车和飞机都大得多，高速列车运行平稳，震动和摆动幅度很小，夜间行车可以使用卧铺，因而和乘坐汽车或飞机相比，长途旅客可以享受到较高的舒适度。 3．准确性。随着生活节奏的加快，人们除了时间价值观念日益增强外，还对交通运输的准确性提出了更高的要求。航空运输受气候影响，航班很难做到准点，有时还会停航。国外高速公路经常发生堵塞，行车延误在所难免。高速铁路则是全天候行车，线路为全封闭式，设有先进的列车运行与调度指挥自动化控制系统，能确保列车运行安全正点，较其它运输方式准确可靠。 4．能源消耗。根据日本近年来的统计，各种交通运输工具平均每一人公里的能耗，高速铁路136千卡，普通铁路96千卡，高速公路公共汽车139千卡，小轿车788千卡，飞机714千卡。如以普通铁路每一人公里的能耗为1.0，则高速铁路为1.42，公共汽车为 1.45，小汽车为8.2，飞机为7.44次。这也是在当今石油能源紧张的情况下，选择发展高速铁路的原因之一。另外，在一般情况下，运价率是与能耗成正比的。 5．运输价格。根据国外经验，高速铁路的票价相当于普通铁路相同座席票价的150％左右，长途汽车票价比高速铁路稍低，飞机票价则比高速铁路高级包房软卧票价稍高。据此推算，1000公里以内每人公里的平均运价率我国约为：高速铁路硬座7分，软座11分，软卧24分，高速公路豪华大客车10分，小型公共汽车为50分，小轿车为100分；大型客机国内航线为25分，国际航线为10美分。 6．占用土地。四车道高速公路的占地宽度为26米，复线铁路占地宽度为20米；如以单位运能占地相比较，高速铁路仅为高速公路的1/3左右。飞机航道虽不占用土地，但一个大型机场需用地20平方公里，相当于1000公里复线铁路的占地面积，而1000公里航线内至少要有2～3个大型机场，总用地约为铁路的2～3倍。 7．综合造价。普通复线电气化铁路每公里造价约为1000万元，高速铁路标准高些，估计为1300～2500万元。每个座席摊到的机车车辆购置费，普通铁路约为1.2万元，高速铁路约为5万元左右。高速公路每公里造价约为1100～2600万元。豪华大客车每个座席摊到的购置费约为1万元，小轿车则高达10万元左右。大型机场至少有一条宽60米长四公里左右的跑道，路面标准高于高速公路，其他通道和停机坪也一定面积，而配置的各种现代化导航设备，造价都是相当昂贵的。现代化大型客机每个座席的购置费约为150万元。这样，高速铁路的综合造价与高速公路相当而显著低于空运；如以单位运能的综合投资进行比较时，则高速铁路是其中最低的。 8．运输能力。根据国外资料，高速铁路客运专线的列车追踪间隔时间为4～5分钟，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车为：（1440-240）×0.8／4～5 = 192～240对，如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达5600～7000万人。如果采用双联列车或改用双层客车，则可高达1.1～1.4亿人。四车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1250辆，全天工作20小时，可通过25000辆。如大轿车占20％，每车平均乘坐40人，小轿车占80％，每车乘坐2人，年均单向输送能力为：（0.8×2+0.2×40）×2500×365=8760万人。航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1500～1800万人。可见，高速铁路的运能远大于航空运输，而且一般也大于高速公路，这是显而易见。 9．环境保护。在旅客运输中，各种交通工具有害物质的换算排放量，公路每一人公里为一氧化碳0.902千克，铁路为0.109千克，公路为铁路的8倍。铁路的噪声污染也是最低的，日本以航空运输每千人公里产生的噪声为 1，则小轿车为1，大轿车为0.2，高速铁路仅为0.1。高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5～10分贝。一架喷气式客机平均每小时排放 46.8公斤二氧化碳、635公斤一氧化碳、15公斤三氧化硫，这些物质在大气中要停留约两年以上，是造成大面积酸雨，使植被生态遭到破坏和建筑物遭受侵蚀的主要原因。现今发达的资本主义国家普遍认为，发展交通运输应注意环境生态问题。现在的交通运输，特别是汽车运输造成环境污染日益严重，汽车排出的废气及噪声对生态环境和人民健康的影响越来越大。如噪声达60分贝，会使人心神不安；达80分贝会使人烦躁痛苦；达100分贝以上会使人发生头晕耳鸣、食欲不振、心律不齐等音响综合症；长期生活在噪声环境中，会使人听觉器官受损，听力下降，甚至耳聋。因此，法、日等国都在高速铁路两侧修建隔音墙，以防影响人们的安宁。有识之士建议，为防止地球上臭氧层被破坏而造成的气候异常现象，除应力争使汽车排放的废气减少25％和控制高速公路的发展之外，还应力争以高速铁路网逐步替代国内和国际大城市间的航空运输。 10．效率和效益。高速公路的交通堵塞和事故给国民经济带来了巨大损失，欧共体国家用于解决高速公路堵塞的费用约占国民生产总值的2.6～3.1％，总金额在900～1100亿美元之间，相当于整个欧洲高速铁路网的全部投资；用于处理公路事故的费用也占国民生产总值的2.5％。 修建高速铁路的直接经济效益也是很显著的。日本和法国实践证明，其直接投资收益率都在12％以上，一般10年之内即可还清全部贷款，其社会收益率也在20％以上。据日本资料，旅客由于从既有线改乘新干线高速列车，每年可节省旅行时间3亿小时，如按每个就业人员每小时创造的价值折算，总共达3800亿日元，即每年节省的时间效益相当于当时修建东海道新干线所需的全部费用。法国一条高速铁路的效益是一条6车道高速公路的3倍多。同时，高速铁路对促进国民经济发展、提高国家综合科技水平也起着巨大的推动作用。 11．劳动生产率。据我国1986年统计，运输部门劳动生产率（万换算吨公里／人年）铁路为60.8，公路为4.9（直属）和3.5（地方），铁路为公路的7倍多。。 综上可知，在现代旅客运输系统中，高速铁路在运输安全、送达速度、运价水平、舒适程度、准确性、占地、造价、运能、环境保护、劳动生产率以及效率与效益等方面，都占有明显优势，在当今世界石油资源日益匮乏，生态环境日益恶化，道路严重堵塞，交通事故迭起的情况下，发展高速铁路是解决大城市间交通运输问题的必然选择。由于这种经济快速的公共交通运输工具能适应人类生存和社会发展的需要，因而获得了世界各国的普遍关注