粘的有点乱,凑合看吧。毕业论文(设计)开题报告 论文题目 学生管理系统设计与实现 学生姓名 学 号 专 业 指导教师 职 称 学 历 开题报告文献综述)内容: 一、开发背景 学校学生信息管理是学校教务管理中的一个极为重要的环节,它是整个学校管理的核心和基础。现在我国的大中小学校档案的管理水平还停留在纸介质的基础上,这样的机智已经不能适应时代的发展,因为它浪费了许多人力和物力,在信息时代这种传统的管理方法必然被以计算机为基础的信息管理所取代。信息社会的高科技,商品经济化的高效益,使计算机的应用已普及到经济和社会生活的各个领域。计算机已经成为我们学习和工作的得力助手:今天,计算机的价格已经十分低廉,性能却有了长足的进步。它已经被应用于许多领域,计算机之所以如此流行的原因主要有以下几个方面:首先,计算机可以代替人工进行许多繁杂的劳动;其次,计算机可以节省许多资源;第三,计算机可以大大的提高人们的工作效率;第四,计算机可以使敏感文档更加安全,等等。为了适应现代社会人们高度强烈的时间观念,学籍管理系统软件将会为教学办公室带来极大的方便。随着学校的规模不断扩大,学生数量急剧增加,有关学生的各种信息量也成倍增长。 二、选题的意义 通过学生管理系统,可以做到信息的规范管理,科学统计和快速的查询,从而减少管理方面的工作量。毋庸置疑,切实有效地把计算机管理引入学校教务管理中,对于促进学校管理制度,提高学校教学质量与办学水平有着显著意义。 三.系统研究内容 此学生信息管理系统需要完成的功能主要有: ● 有关学籍信息的输入,包括学生基本信息、所在班级、所学课程和成绩等. ● 学生信息的查询,包括学生基本信息、所在班级、已学课程和成绩等. ● 学生信息的修改. ● 班级管理信息的输入,包括班级设置、年级信息等. ● 班级管理信息的查询. ● 班级管理信息的修改 ● 学校基本课程信息的输入. ● 学校课程信息的修改. ● 学校课程的设置和修改. ● 学生成绩的输入. ● 学生成绩信息的修改 ● 学生信息的查询. ● 学生信息的统计. 四、毕业设计思路框架 (一)设计方法 1.查询相关资料,了解本系统的研究意义。可以上网搜索或者是去图书馆查阅相关资料。 2.通过查询资料了解该系统要如何做,及要做哪些东西。 3.设计出大体上的功能模块,画出模块图。 4.通过进一步的了解,对每个功能模块进行细化,将每一步都想清楚。制定出每一步的做法和注意的地方。 5.对设计好的程序进行调试,通过调试发现存在的问题并解决,从而达到完善系统的目的。 6.最后,整理各阶段的设计记录文档,写成论文稿。 开发工具开发工具开发工具开发工具 选用设计语言 目前的可用的设计技术在设计此类系统上的数据库技术已经非常成熟,可提供的开发工具也很多,例如:Visual C++ ,Visual Basic,PowerBuilder,Dephi, visual foxpro等,它们都是很好的数据库开发工具,都是可视化开发工具,功能强大,开发容易,开发周期短,对于本任务都能够胜任。 Visual Basic是一种可视化的、面对对象和条用事件驱动方式的结构化高级程序设计,可用于开发Windows环境下的种类应用程序。它简单易学、效率高,且功能强大,可以与Windows的专业开发工具SDK相媲美,而且程序开发人员不必具有C/C++编程基础。在Visual Basic环境下,利用事件驱动的编程机制、新颖易用的可视化设计工具,使用Windows内部的应用程序接口(API)函数,以及动态链接库(DLL)、动态数据交换(DDE)、对象的链接与嵌入(OLE)、开放式数据访问(ODBC)等技术,可以高效、快速地开发出Windows环境下功能强大、图形界面丰富的应用软件系统。 总的来说,Visual Basic具有以下特点: 可视化编程: 用传统程序设计语言设计程序时,都是通过编写程序代码来设计用户界面,在设计过程中看不到界面的实际显示效果,必须编译后运行程序才能观察。如果对界面的效果不满意,还要回到程序中修改。有时候,这种编程-编译-修改的操作可能要反复多次,大大影响了软件开发效率。Visual Basic提供了可视化设计工具,把Windows界面设计的复杂性“封装”起来,开发人员不必为界面设计而编写大量程序代码。只需要按设计要求的屏幕布局,用系统提供的工具,在屏幕上画出各种“部件”,即图形对象,并设置这些图形对象的属性。Visual Basic自动产生界面设计代码,程序设计人员只需要编写实现程序功能的那部分代码,从而可以大大提高程序设计的效率。 面向对象的程序设计 4.0版以后的Visual Basic支持面向对象的程序设计,但它与一般的面向对象的程序设计语言(C++)不完全相同。在一般的面向对象程序设计语言中,对象由程序代码和数据组成,是抽象的概念;而Visual Basic则是应用面向对象的程序设计方法(OOP),把程序和数据封装起来作为一个对象,并为每个对象赋予应有的属性,使对象成为实在的东西。在设计对象时,不必编写建立和描述每个对象的程序代码,而是用工具画在界面上,Visual Basic自动生成对象的程序代码并封装起来。每个对象以图形方式显示在界面上,都是可视的。 结构化程序设计语言 Visual Basic是在BASIC语言的基础上发展起来的,具有高级程序设计语言的语句结构,接近于自然语言和人类的逻辑思维方式。Visual Basic语句简单易懂,其编辑器支持彩色代码,可自动进行语法错误检查,同时具有功能强大且使用灵活的调试器和编译器。 Visual Basic是解释型语言,在输入代码的同时,解释系统将高级语言分解翻译成计算机可以识别的机器指令,并判断每个语句的语法错误。在设计Visual Basic程序的过程中,随时可以运行程序,而在整个程序设计好之后,可以编译生成可执行文件(.EXE),脱离Visual Basic环境,直接在Windows环境下运行。 5.2选用ACCESS作为后台数据库 ACCESS2000 就是关系数据库管理工具,数据库能汇集各种信息以供查询、存储和检索。ACCESS 的优点在于它能使用数据表示图或自定义窗体收集信息。数据表示图提供了一种类似于 Excel的电子表格,可以使数据库一目了然。另外,ACCESS允许创建自定义报表用于打印或输出数据库中的信息。ACCESS也提供了数据存储库,可以使用桌面数据库文件把数据文件置于网络文件服务器,与其他网络用户共享数据库。ACCESS 是一种关系数据库管理工具,关系数据库是已开发的最通用的数据库之一。如上所述,ACCESS 作为关系数据库开发具备了许多优点,可以在一个数据包中同时拥有桌面数据库的便利和关系数据库的强大功能。 (三)设计要求 数据库相关理论。汽车租赁管理是一个典型的数据库管理信息系统,系统的开发用到许多数据库相关的理论,因此要求作者具有这方面的基础知识,能够正确运用数据库理论进行系统的分析、逻辑设计、实体属性以及ER图等的转换,明白范式的相关内容,从而能够根据系统实际要求,设计出满足要求的合理的数据库。 面向对象理论。当前流行的编程思想是面向对象思想,而且许多工具,如Visual Basic,体现的也正是这种思想。面向对象思想与传统的面向过程编程思想相比,具有明显的优势,而且汽车租赁系统的设计也要求用面向对象编程工具来实现。这就要求作者在进行毕业设计时,应该明白面向对象的思想,并能够运用其思想到实际的工作中。 软件工程思想。大型系统的开发要用到软件工程相关的理论。虽然汽车租赁系统比较小,但是最好也能按照系统设计的生命周期模型来进行。严格按照软件工程思想和管理信息系统的开发步骤,设计并实现一个汽车租赁管理信息系统。以系统开发过程为主线,从需求分析,逻辑设计,总体设计,详细设计以及系统测试、实施各阶段的主要内容和成果,包括系统结构图、业务流程图、数据流程图、E-R模型、数据字典、物理表实现及其关系、功能模块算法流程、界面设计等等。 一定的实际动手能力和实际编程经验。系统最后要落实到windows下的编程,因此要求作者对windows下的数据库编程具有一定的基础,能够较为熟练的进行数据库相关程序的开发。以Microsoft公司的Visual Basic 6.0为开发工具,以ACCESS为后台数据库,对上述逻辑设计的成果进行转换,实现一个完整的可运行的汽车租赁管理系统。 (四)设计环境 硬件环境 随着计算机硬件的高速发展,现在普通的机子已经可以做为一个服务器端使用。 CPU:CⅣ 2.0或更高 硬盘:40G或更多 内存:128M或更高(建议使用256M) 软件环境软件环境软件环境软件环境 操作系统 Windows 2000 Server /Windows XP 网络协议 TCP/IP 数据库 ACCESS 开发语言 VB 其它辅助软件:Microsoft Word等 四、参考文献 [1] 丁宝康:《数据库实用教程》, 清华大学出版社,2004年。 [2] 赛奎春等:《VB数据库开发关键技术与实例应用》,人民邮电出版社,2003年。 [3] 汪诗林等:《数据结构算法与应用》,机械工业出版社,2005年。 [4] 罗征等:《VB 6.0从入门到精通》,电子工业出版社,2004年。 [5] 冯博琴等:《面向对象分析与设计》,机械工业出版社,2003年。 [6] Awad.E.M, Gotterer M.H: Visual Basic 6.0, 1992. [7] Robert.H.Dependahl:《Database Principles and Applications》.Williams Brown,2003. 报告人签名: 年 月 指导教师对开题报告指导教师对开题报告指导教师对开题报告((((文献综述文献综述文献综述文献综述))))的评语的评语的评语的评语:::: 指导教师签名: 年 月
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汽车租赁系统((SSH+MYSQL+JSP))
类与对象,多态,封装,继承
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共享单车是指企业与政府合作,在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等地提供自行车单车共享服务。以下是我整理的共享单车引发的思考议论文,希望对你有帮助。
共享单车遭破坏?治安跟进不就得了!没那么简单:其一,破坏公共设施被抓,轻则有行政处罚,重则有刑法介入,但共享单车不是公共设施,所有权明确,没有报案就没有立案,更不可能处罚;其二,运营商可以选择报案,但共享单车价值低,要构成盗窃罪等不够标准,报案不一定是最佳选择;其三,人为破坏的原因极其复杂,单车使用者不一定就是破坏者,“活捉”责任人无异于大海捞针,要做到精确打击,规制成本太大了。
如果治理层面都颇感为难,那么寄望于对单车的爱惜使用,则基本上更无可能。虽然行为最后都表现为破坏,但心理诱因可以说千奇百怪:有黑车觉得单车抢生意,也有人就是纯粹看不惯,有的人可能是图个乐,还有人就是拿它撒气。举例说,上海有个人连把三辆摩拜扔进黄浦江,当事人的理由是觉得车里有芯片,不安全;广州有扔车进珠江的例子,理由是喝酒之后图个好玩;还有人想把单车占为己有,竟然在座位上放针……凡此种种,要规制更无从下手。
对此,“素质论”是常用总结,但素质太抽象,没有抓住实质问题。关键在哪里?共享单车的模式问题。虽然名曰“共享”,但它确切来说是租赁经济,特点是使用者和所有者分离。来区分几种情况:1.如果你就是车主,你很难对爱车拳打脚踢;2.假如你坐一辆专车,司机作为车主盯住你,你恐怕难起破坏之心;3.但如果你仅仅在租赁和使用一辆单车,车主完全没有在盯你,你有什么理由要特别爱惜它?可见,共享单车产权和责任分离的状态,导致了很多人对它不怀好意。
既然如此,对症下药就是了,药方就是在研发和设计上多下功夫。摩拜的例子有代表性,要把产品设计成“防止所有意外情况”,二维码特别设计,你就刮不花;轮胎实心,你就无法扎带;极简化设计,你一个零件都拆不下;车子极其笨重,你想拿去卖都搬不走。再说价值性,一代摩拜单车的成本到了6000元,你敢破坏这样的车子够不够立案标准,当然够!上海就有判例,某市民觉得摩拜“高大上”就搬回家,结果被判了三个月。
同样,共享单车还存在违规驾驶和停放的问题,很多人觉得停哪就停哪,想冲红灯就冲红灯,原因太清楚不过——不必为这些行为负责嘛!因此,解决违停和驾驶的问题,也需要针对性施策,大体原则是要把责任明确给租赁人。怎么明确?关键还是在平台这里,通过设计信用分规则、举报机制等,记录租赁人的信用状况,对不守规则的人给予惩戒。如此,抓住单车研发、规则设计这个主体框架,单车破坏率将有效缩减。
由上观之,单车破坏行为至少涉及三个层面:在使用层面上,多数人不够精细化;在治理层面上,具有较大规制成本;在设计层面上,给了破坏者可乘之机。因此,需要三位一体来应对乱象:在使用问题上,把责任明确给使用人,引导使用规范化;在治理问题上,对一些代表性破坏行为报案,以儆效尤;更重要的是在研发和设计上发力,把潜在问题消灭于无形之中。
近日,广东深圳蛇口湾厦山公园出入口,出现了大批被人为破坏的共享单车。几种品牌的数百辆共享单车堆积成两座“小山”,不少单车的车把、车篮等零件散落在周围地上,一片狼藉。
看到这样的新闻,正在享受共享便利的人们,会很自然地想到管理问题。只是,该打板子的对象,到底是公共管理还是企业对自身资源的管理?
面对堆积成山的共享单车,从事此领域的企业,显然难逃其责。共享单车作为企业自身的资源,是需要善加管理的。纵然是以互联网和大数据为标榜的企业,其技术与手段也是让管理服务更加完善,否则要在所谓的公共便利中谋求自身的价值与利益,便是一种滑稽的幻想。
但还应该说,在这一问题上,企业管理的不善与公共管理的缺位很难完全切割开。就如同当年的流动小贩一般,自从共享单车出现在街头,便遭遇了各种管理的困境。比如车辆被恶意损坏,车身上的二维码被贴上了牛皮癣广告,而此前媒体报道,四川成都城管干脆一次性收缴了数百辆共享单车,理由是“非法占道经营”。
基于便利与有序这一矛盾体,人们借助堆积成山的'共享单车来反思公共管理,似乎也合情合理。但无论是提供共享单车的企业、参与享受共享单车便利的个人,还是提供公共服务的政府机构,面对有助于解决城市交通问题的共享单车,反思的视野目前尚停留在那辆街头的单车上。企业认为,只要将单车投放到市场,就达到了共享的目的;消费者认为,只要自己能够有辆单车骑就可以了,至于下一个人如何使用并不重要;政府认为,只要把乱占道的单车收缴起来,就实现了城市管理。
但这是我们想要的共享经济吗?我们对共享单车的管理反思,难道不是为了让共享经济有一个良性的土壤环境吗?我们共享的到底是那辆街头的单车,还是一种思维,一种能够根本性重构人与人之间关系的思维,一种企业、个体、政府共同参与社会公共服务的思维?
倘若承认我们共享的不只是一辆单车,而是一种社会运转的思维,那么就需要将反思的视野放得再宽阔一些,投放到一个社会良性运转的基石——信任、规则与秩序。这个过程中,政府有关部门要科学规划,出台相应的管理制度;市场要用主流方式推广良好的出行方式,实现健康运营;社会也要积极参与,诸如以社会信用积分的方式鼓励自觉维护秩序者。今天为共享单车花些工夫,将来才能让更多共享经济产品顺利落地。
汽车租赁系统是汽车租赁公司的办公系统,包括从车辆的购置预算,审核购置,车辆预定,合同签订,车辆交接,收款结算,车辆维修,保险,违章车辆处置等业务。汽车租赁系统是基于Internet互联网、ERP、GPS及数据库技术开发的软件,实现汽车租赁行业全业务流程的信息化,迪蒙汽车租赁解决方案是由迪蒙自主设计研发的一套多网融合汽车租赁管理整体解决方案。
迪蒙汽车租赁系统软件后台由车辆信息管理、租赁业务管理、车辆服务管理、财务管理、客户管理、统计管理、线下门店管理和系统管理八大模块组成。
1)、车辆信息管理
系统业务模块,包括车辆管理、租金设置、车辆调度和车辆优惠管理四大模块。
2)、租赁业务管理
系统业务模块,包括汽车租赁业务设置、订单管理、车辆预定管理、订单变更管理、车辆续租管理、出/还车管理、押金管理、合同管理等各种业务管理功能。
汽车租赁系统后台功能有哪些?
3)、车辆服务管理
车辆服务业务模块,包括保险管理、事故管理、违章管理、维修管理、保养管理、加油卡管理,这些主要
是租赁汽车的服务工作。
4)、财务管理
对汽车租赁业务的辅助管理模块,也是不可缺少的模块,包括账单管理、发票管理、调账管理和资金明细
等功能。
5)、客户管理
主要是针对客户信息的管理,包括个人客户管理、企业客户管理、黑名单管理、积分设置等功能。
6)、统计管理
统计管理是统计站内的数据,包括用户统计、订单统计、成本统计、资金统计和车辆统计等。
7)、线下门店管理
汽车租赁公司的另一辅助模快,包括系统用户管理、门店设置和员工管理。
8)、系统管理
系统管理维护模块,包括站点管理、APP管理、基础设置、提醒管理。
通过系统,客户不仅可以高效开展和管理线下业务,还可通过 PC 网站、APP 等渠道开展全新的线上租赁业务。最大化优化配置时间与空间,提高汽车使用效率、提升用户体验、降低企业管理运营成本,助力企业“互联网 +”升级转型。
基于java汽车租赁管理信息系统。
汽车租赁系统是汽车租赁公司的办公系统,包括从车辆的购置预算,审核购置,车辆预定,合同签订,车辆交接,收款结算,车辆维修,保险,违章车辆处置等业务。汽车租赁系统是基于Internet互联网、ERP、GPS及数据库技术开发的软件,实现汽车租赁行业全业务流程的信息化。
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应该是可以去找自己的导师申请换题的。我这里有几个好的题目。你可以参考一下。基于JSP的中国鲜花礼品网。基于SSM的房屋租赁系统租房管理系统。基于Struct的云和租房系统(简单房屋出租)。基于SpringBoot的线上文件管理系统。基于Spring+SpringMvc的终极排班管理系统 基于SSH&LayUI的茶树病虫害远程专家系统 。基于Mybatis的森林病虫害管理系统 。基于JSP的二手交易平台,没用任何框架,。基于SSM的药店供应商管理平台scm 本系统采用传统的MVC的技术上,使用Struts2框架替换了Servlet的Controller控制层,基于JSP的餐饮管理系统纯jsp实现。餐饮工业化管理系统(C。基于SSH&H5的财经学院智慧校园系统 这些你都可以看下,这些题目对应的网上资料也多,满意请采纳
首先得清楚你的需求,这样才能做数据库设计。
基于B/S 模式的房屋信息管理系统设计【摘要】: 通过对某市房管所日常管理工作和业务的分析和研究, 探讨了房屋信息管理系统的开发、系统设计思想和系统结构, 以及该系统所具有的功能、特点。该管理系统基于B/S 模式, 实现了房屋信息的科学管理和应用。【关键词】: 信息管理系统; B/S 模式;Web 服务器引言随着房地产市场日趋活跃和繁荣, 房地产管理部门面临的工作也日益繁重, 房管中的海量数据和快速变化同传统的手工办理、纸制档案管理模式之间的矛盾已经越来越突出。如何有效地管理庞大复杂的房地产信息资源, 科学地规范房地产的管理工作, 已经成为房地产管理部门提高自身管理以及服务水平的关键所在。本文介绍了作者研制开发的一个某市基层房管所信息管理系统, 该系统基于B/S 模式,实现了房屋信息管理的无纸化和现代化。1. 系统设计.1.1 系统工作模式选择B/S 模式作为管理系统的工作模式, B/S 开发模式是一种基于浏览器(BROWSER)和服务器(SERVER)架构的开发模式,在B/S 模式中, 系统开发、维护和升级经济方便, 功能扩展方便,具有很强的信息系统集成性。同时不需要专门的客户端程序, 用户通过网络从服务器端获取所需要的信息, 只需配置一台高性能的Web 服务器, 用户就可以利用现有的计算机联网来使用系统, 大大降低了系统的硬件配置费用。开发本系统时考虑到具体的实现环境和用户的要求, 我们采用服务器脚本编程的方法, 服务器脚本语言是为了减轻Web服务器的负担, 提高系统性能而开发的解释语言。各脚本语言的解释直接翻译在Web 服务器上, 因此一个脚本文件的执行是作为Web 服务器处理过程的一部分而运行的, 不需要分支处理,从而大大减少了系统资源的占用, 在用户增多的情况下, 系统性能下降不明显。1.2 系统需求分析针对房屋租赁业务的应用特点, 本系统涉及房屋信息管理、出租房屋管理、合同管理、财务管理等全面管理系统, 具体功能需求如下:1)房屋信息管理, 主要包括房屋的基本信息, 将房屋租赁过程中产生的房屋信息归入系统, 并利用计算机实现对房屋的分类、查询、统计等功能。2)高效的房屋信息查询、预警功能, 建立一个多角度的查询系统, 为用户提供强大的查询功能, 将房屋位置、户型、房屋面积、以及租赁合同等房屋管理中的每一要素都作为查询点, 形成计算机查询与租赁合同期预警体系, 提供高效便捷的查询服务。3)以合同管理为主线, 实现出租房登记、客户管理、合同鉴定、合同审批、合同终止、租金自动计算、滞纳金自动计算、租金管理、欠款管理等功能, 自动生成出租情况统计、租金跨年分析交款情况统计、欠款统计等报表等。2. 系统的实现.2.1 系统功能实现,根据以上系统功能需求的分析, 系统主要由房屋基本信息、房屋租赁、房屋审批、财务管理、查询输出、统管理等6 部分组成。其功能模块如下图所示:1) 基本信息模块: 输入房屋、住户等的基本数据, 完成租赁房屋等各种档案的建立、修改、删除等工作;2) 房屋租赁模块: 由房管员具体完成房屋租赁合同签定、修改, 以及相应的合同终止、合同统计等操作, 同时还具有合同到期预警功能, 提醒房管员即将到期或已到期的合同;3) 房屋审批模块: 在房管员签定租赁合同以后, 要经过房管员→科长→监管员→主管所长这样一个审批流程, 审批完成才能进入到财务管理模块, 否则, 租赁合同打回下一级, 修改后重新报批;4) 财务管理模块: 在租赁合同审批完成以后, 完成租赁房屋租金的输入和计算, 根据合同自动计算滞金, 并生成相应报表等;5) 查询输出模块: 可查询出租房屋情况、合同情况、客户租赁房屋历史情况、租金缴纳情况等; 统计报表功能包括了出租物业、合同、财务等明细报表。6) 系统维护模块: 随时完成重要历史数据备份和还原功能,防止数据丢失, 以及系统管理员设置密码和权限等管理功能;2.2 数据库设计后台数据库是房屋管理系统的核心组成部分, 为了加强数据的权限控制机制和安全保护性能, 数据库选用MS SQL Server2000 数据库, 数据库包括房屋信息表、房屋出租表、租赁合同表、租金收费表、管理权限表, 历史出租表等。此外, 为了实现信息更新过程中相关数据一致性, 系统对部分数据的操作编写了数据库触发器, 实现数据的即时更
首先, 对于本科来说, 特别是题主这中专业不是学校强势专业的来说, 一切都还有救你们的课题大概率是各种管理系统, 比如用Springmvc写个网站之类的, 这种框架大学的确是不交, 甚至大学连写个html都是不交的, 这个需要自己在大四上学期就开始自我学习与研究一般来说管理系统类课题都是通用的, 你可以找一个成品, 然后稍微改动一下, 然后找老师低调说一下, 是可以过毕设的
中国汽车行业的进入壁垒浅析 作者:张晓亮 面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑,也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战:对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说,都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点,投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言,由于来自各方面力量的作用,使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析: 在 策略大事迈克·波特的眼中,一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面: 1. 规模经济(economies of scale):这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场,否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言,这一点体现的更为明确,由于汽车的巨额研发成本,所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言,规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱,但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的:对于国内企业而言,规模经济的门槛将更加明显,尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化(product differentiation):消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家,因此在品牌忠诚度体现的并不明显,但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说,品牌的重要性将体现的更加充分:根据慧聪国际多次进行的调查结果显示,与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说,这一块可能完全是一个空白,这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求:当进入的行业需要大量的资金时,会对新进入者构成相当的障碍,尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资,需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言,本质上汽车业也是一个资金密集型行业,无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看,如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾,渠道将很难搭建,更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下,要求经销商必须具备相应的资格,在投资风险的压力下,投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面,如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心,那么这笔投资很可能半途而废,但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时,资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业,在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域,但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势:在波特的理论中,对这部分的描述运用了经验曲线(experience curve)的概念,它指的是原有企业通过经验的积累,劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线,对于这个行业的先进入者来说,他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本,而新进入者由于缺乏相应的熟练人才,虽然具有一定的后发优势,但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言,中国虽然总体水平都不怎么样,但正是由于这样一种低水准,高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化,所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道:新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势,比方说他们往往很难获得经销商的信任,而必须支付更昂贵的代价;进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言,销售渠道往往身兼数责,因此显得更为重要,毕竟目前的条件来看,所有的轿车企业都要自建渠道,这需要企业投入巨大的精力,况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天,渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源,而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话,渠道将经历更惨烈的整合,那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策:在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍,通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面,中国的国家管制更加明显,国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩,这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析,我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒:首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础,因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看,他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力,以及对政府审批的攻关能力,这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响,尽管很多品牌并没有在华建厂,但已经构筑了对很多新进入者的壁垒,他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件,而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后,国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒,汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域,其投资期和回报周期也都相对较长,而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题,这样的话,如果短期内看不到成果,国内企业投资的信心往往也会动摇,最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说,选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举,而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动,在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者,虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日,欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果,分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是:一、加入世贸组织以后,中国汽车工业首当其冲,受影响最大,但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内,中国将是全球轿车市场增长最快的国家,私人购车将成为汽车市场发展的主要动力,市场销量在2005年将达100万辆,2010年将达200万辆,其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内,中国汽车的生产能力仍然大大过剩,汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开,赢家通吃的故事将屡屡上演,但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时,还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5:5的股权结构将发生变化,10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年,经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大,罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心,整合零部件市场,提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降,中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场,从战略上进一步界定其在中国的业务发展,中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度,但未来3-5年内,电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意,汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵,还是因为焦虑压过了一切,至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去,物美价廉的进口车能早日驶入家中,要不然,就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后,汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场,轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开,已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38.8%,关键零部件最高税率50%,65个项目整车平均税率56%,其中,轿车80%至100%,甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面,汽车产品进口实行配额、许可证管理,约占国家配额产品目录的60%。在这种保护之下,中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元,带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算,汽车厂一个工作机会,可以为上游原材料工业提供两个就业机会,为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会,可见其支柱性地位。但在另一方面,已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱,不得不寻求“幼稚工业”的身份,经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议,中国加入WTO后,将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起,轿车关税税率降至25%,零部件税率降至10%,轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元,并以15%的增长率递增。据认为,中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”,是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此,中国的汽车厂商嫌太短,消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实,降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂,中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分:进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天,占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求,就享有25%至33%的低关税税率,与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型,如果仅从关税角度看,本来就不再有降价空间。据测算,现在一辆中档进口轿车虽然关税达80%到100%,但只占汽车销售价的29%,合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此,只要价格构成中其他各种税费居高不下,加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望,未必能够成为现实。从这个角度分析,应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响,有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”,并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高,堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费,也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上,在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税,比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前,国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买,特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查,中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高,但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”,有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格,甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费,力求使购买时的税费负担在车价的30%左右,但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由,但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来,汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时,中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家,千元级的家电产品之后,万元级的轿车自然成为消费热点,而10万元级的住房顺排其后,消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶,结果万元级消费无热点,消费升级踏空。一方面造成内需的疲软,住房大量积压,通货紧缩;一方面造成城市中塔楼林立,交通拥堵,生存环境恶劣。正是在这种背景之下,官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天,在扩大内需,鼓励消费的热切鼓动中,中国汽车价格构成中仍然有3%到8%以限制消费为目的的消费税。因此,接受历史的教训,冲垮落后的观念,调整汽车的消费结构,清理各种价格内外的不合理收费,采取鼓励汽车消费的优惠政策,才是使汽车价格回落,扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重,汽车价格扭曲,国内市场有效需求不足,生产能力过剩,中国汽车工业众多弊病缠身:一、投资分散,全国整车厂120家,年产超过万辆的12家,能力达到30万辆的只有3家;二、开发能力差,除了中型卡车外,不具备自主开发整车的条件和能力;三、生产成本高,好的轿车企业,出厂价格高于国际价格20%--50%。其中,1.6--2.0升的中级轿车高30%以上,3升的中高级轿车高40%以上;四,销售服务体系不完善,与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组,全军覆没决非危言耸听。 价格战:一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰,仍然奋力拼搏,几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利,但是降价空间有限。老百姓的持币观望,更让汽车企业预计到手的效益大减,本来准备用来技术改造,调整结构,开发产品,建立营销服务网络的预算大打折扣,迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前,国内10家轿车生产企业在上海集会,得出的共识是“不打价格战”。当然,随着生产批量的扩大,先进技术与管理的采用,中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上,近4年来同类型国产轿车已经累计降价30%左右,今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额,或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务,或是“剜肉补疮”,降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格,先是摘掉国内独一份的四轮驱动,然后是减配置,美其名曰经济型,但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉,显然不可仿效。回避低水平的价格战,静下心自己设计自己的生路,恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式:一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业,恰恰相反,汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表,全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面,各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势,控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言,世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初,奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界,紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认,在21世纪初,世界汽车工业将只剩下5到6家大公司,这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆,实际生产5000万辆,即使市场看好,销售也只能达到6000万辆,中国人均汽车保有量低,且有巨大潜在市场,因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么,在将来的5到6家汽车集团格局中,中国汽车工业将以何种形态存在呢?有一种很权威的主张,是提倡像开发“红旗”轿车那样,追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问:“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗?中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗?既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期,在走进2005年倒计时的时刻,如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚:今天,国际上新车型的开发--费用大,动辄数十亿美元;周期快,已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量,光是开发费用的分摊,就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说,中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程,中国开放取得的成果,人们已经说了很多;然而,换一个角度看问题,跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例,在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的,中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60%,为在今后保持这一成果,大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币;增加生产品种,除高、中档车外,还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实,主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”,正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业,合资公司的5气门发动机,生产纲领是27万台,将由大众在世界范围内安排配套,向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇,而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看,中国汽车工业是能够参与全球化的,而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前,低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来,吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者。
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