臭氧层的破坏，会导致到达地球表面的紫外线变强。过量紫外线对生物最严重的影响在于，紫外线能够破坏生命的遗传物质DNA、RNA和蛋白质分子结构，进而诱发大量的生物变异，导致生物圈的退化或重大变迁，其后果是难以预料的。大量紫外线照射进来，会严重损害动植物的基本结构，降低生物产量，使气候和生态环境发生变异，特别对人类健康造成重大损害。如果整个臭氧层遭到完全破坏，那么紫外线就会不受任何阻挡地到达地面，届时太阳紫外线就会杀死所有陆地生命，人类也遭到“灭顶之灾”，地球将会成为无任何生命的不毛之地。
紫外线辐射的增强，将打乱生态系统中复杂的食物链，导致一些主要的生物物种灭绝。大量紫外线辐射还可能降低海洋生物的繁殖能力，扰乱昆虫的交配习惯并能毁坏植物，特别是农作物，使地球上的农作物减产2/3，导致粮食危机。
紫外线对于植物的危害也是已被证实的科学事实。对于植物，它的破坏作用是影响其生长速度、其正常结构的发育、其功能的发挥——光合作用，对于作物来说就是降低了产量。
近十几年来，人们对200多个品种的植物进行了增加紫外照射的实验，其中2/3的植物显示出敏感性。一般说来，紫外辐射增加使植物的叶片变小，因而减少俘获阳光的有效面积，对光合作用产生影响。
对某些农作物的研究表明，有害紫外线辐射增加会引起某些植物物种和化学组成发生变化，影响农作物在光合作用中捕获光能的能力，造成植物获取的营养成分减少，生长速度减慢。研究过的植物中，紫外线对其中的50%有不良影响，尤其是像豆类、瓜类、卷心菜一类的植物更是如此。西红柿、土豆、甜菜、大豆等农作物，由于有害紫外线辐射的增加，还会改变细胞内的遗传基因和再生能力，使它们的质量下降。
科学试验证实：如果给黄豆增加25%的紫外线辐射量，其产量就要减少25%。对大豆的研究初步结果表明，紫外辐射会使其更易受杂草和病虫害的损害。臭氧层厚度减少25%，可使大豆减产20%～25%，且大豆的蛋白质含量和含油量也会降低。如果拿大量被紫外线照射过的草喂牛，牛患皮肤癌和眼睛癌的几率就会上升。
紫外线辐射的增加对林业也有影响。通过对10个种类的针叶树幼苗进行研究，结果表明其中3个品种受有害紫外线辐射的影响而产生不良后果，其所受影响的程度也与预测方案相吻合。
植物的生理和进化过程都受到有害紫外线辐射的影响，并与有害紫外线辐射的量有关。植物也具有一些缓和和修补这些影响的机制，在一定程度上可以适应有害紫外线辐射的变化。不管怎样，植物的生长直接受有害紫外线辐射的影响，不同种类的植物，甚至同一种不同栽培品种的植物对有害紫外线的反应都是不一样的。在农业生产中，就需要种植耐受有害紫外线辐射的品种，并同时培养新品种，进而影响不同生态系统的生物多样性分布。
有害紫外线辐射带来的间接影响，例如植物形态的改变，植物各部位生物质的分配，各发育阶段的时间及二级新陈代谢等可能跟有害紫外线造成的破坏作用同样大，甚至更为严重。这些对植物的竞争平衡、食草动物、植物致病菌和生物地球化学循环等都有潜在影响。
此外，紫外线的增强还会影响海洋中的藻类的生长速度，从而间接地影响整个水生生态系统，对水生生态系统构成潜在的威胁。
例如，有害紫外线的过量辐射对20米深度以内的海洋生物造成危害，会使浮游生物、幼鱼、幼蟹、虾和贝类大量死亡，造成某些生物减少或灭绝，由于海洋中的任何生物都是海洋食物链中重要的组成部分，因此某些种类的减少或灭绝，会引起海洋生态系统的破坏。有害紫外线辐射的增加也会损害浮游植物，由于浮游植物可吸收大量二氧化碳，其产量减少，使得大气中存留更多的二氧化碳，使温室效应加剧。
链接：多云时紫外线强更易患皮肤癌
夏季在太阳下暴晒，受到紫外线辐射，很容易罹患皮肤癌。但德国研究人员的测量结果表明，在有云彩时，地面的紫外线强度可能更强。
位于北海的叙尔特岛是德国夏季最受欢迎的海滨度假胜地之一，阳光、海水、沙滩，风景如画。德国基尔大学的尼尔斯·沙德连续两个夏天在岛上进行了定期测量，并记录日光的辐射强度。与他共同研究地面上日光照射强度与云彩关系这一课题的气象学教授安德烈亚斯·马克说：“有些云彩出现时，地面上的光照强度反倒比没有云彩时更高，这出乎人们的意料。”
马克还说，他们在叙尔特岛海滨浴场测量出迄今为止在多云条件下最大的光照强度值，结果是令人惊讶的——每平方米1400瓦相当于14只100瓦的灯泡照在1平方米的面积上。而在万里无云的大晴天的正午，叙尔特岛的地面光照强度最多只有每平方米900瓦。
科学家认为，光照强度增高与高空中一团团雪白的积云有关。马克指出：“这种云彩叫高积云，在距离地面5000到6000米的高空，尽管云层布满天空，却是一团一团分离的，中间有很多漏洞，阳光可直接穿过它们照到地面。另外，一团团的云彩还可像反光镜一样，把更多的光线反射到地面。”
这种现象会出现在地球上任何地方。专家认为，由于亚热带地区的夏天经常出现高积云，人们夏天过度享受日光浴，罹患皮肤癌的危险就会很大。但在热带地区，问题倒不严重。因为在热带地区的夏天，天空中主要是雷雨云，乌云密布，遮住了阳光，没有反射一说。
树脂再生过程中，对于盐酸的质量要求还是有的，其中最为关键是是盐酸在制备、运输的过程中由于管道、运输工具、装罐设备不可避免的会出现铁质杂质，铁与盐酸反应生成铁离子，这样一来的话造成盐酸的不纯，不仅对树脂再生效率又影响，更为关键的是铁对树脂的毒性作用，铁与树脂反应生成有机铁，很难去除掉，也就是我们常说的树脂中毒现象。
相对来讲用硫酸再生就好的多，其原因有两个：
1、硫酸是二元酸，再生效果更好
2、硫酸不易与铁反应，由于浓硫酸可以与铁质反应生成致密的氧化膜，阻止了进一步的反应，相当于阻隔了铁与硫酸的反应，溶于硫酸中的铁就非常少
最好的话，就 是保证盐酸再生的纯度和浓度，这样效果才会明显
再生液的质量直接影响着树脂的再生效果和使用周期。但是，在实际运行中却时常被忽视。在有些树脂使用企业，例如火力发电企业，在实际运行时，考虑到原料采购成本原因，阳树脂的再生大多使用工业盐酸。在再生过程中，盐酸中所含的FeCl3会因为pH值的升高，Fe3+被阳树脂吸收，而造成树脂的铁污染，导致树脂使用性能的下降。阴树脂的再生多使用工业液体烧碱，工业液体烧碱含有的NaCl，一级为2%，二级为5%，液碱质量会明显地影响树脂的工作交换容量和出水质量。其原因是强碱树脂与Cl-的亲和力远大于OH-，导致交量缓慢下降，出口。因此，再生液中仅有少量的NaCl，长时间的使用也会影响树脂的使用寿命。
水处理树脂
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镉。根据查询中国知网相关信息得知，杨树针对重金属镉植物。杨树，包括了胡杨、白杨、棉白杨等，通称“杨树”。，在落叶前叶子变黄。与柳属植物相同，杨属植物的根部有着较强的侵略性。
用于城市的环保植物 整个环保植物园由防扬尘植物区、杀菌植物区、抗污染植物区、水土保持植物区、耐旱固沙植物区、攀岩植物区、湿地植物区、防风植物区等8个功能区组成，共栽植黑皮油松、樟子松、柳树、连翘、沙棘、山葡萄等环保植物100多种，3000多株。环保生态示范园将成为科普教育基地，向公众展示北方环保树种对保护生态环境、抑制环境污染的生态效应。 园中每种植物的生物特性均有告示：柳树散发的芳香物质是天然的“杀菌素”，能昼夜不停地杀灭空气中的病菌；榆树可抑制有害气体，被称为净化空气庞大的“除毒器”；杨树可明显降低风速，且在风蚀地区好栽易活；柳树具有较强的保水固土作用，可有效防止因雨水过大而造成的山体水土流
摘要：随着城市化进程的不断加速，我国交通基础设施的建设重点已从公路转移到铁路，铁路进入了快速发展时期。高铁作为一种新型的运输方式，必将给整个运输市场格局带来深刻变动，使公路、铁路这两种基本的运输方式在竞争方面发生根本性的变化。面对新的市场竞争，公路运输行业应迅速做出反应，改变理念，调整发展战略，实现自身的发展。青海作为西部内陆省份，协调好高铁与公路的关系。本文通过具体分析青海省公路运输所面临的问题及相应的对策。 关键词：高铁；公路运输；影响分析 1. 概述 2014年12月青海省首条高速铁路开通，营运里程共计218公里。高铁一开通就对公路运输产生了很大的影响和冲击，使得很多公路运输企业出现了青黄不接的艰难处境。高铁虽处于刚起步阶段，但前景十分广阔。在高铁开通之前，公路运输以较强的能动性作为旅客出行的首选方式，占96%以上客流量。公路客运的盈利高，长期以来占据有利的发展优势。但随着高铁的运行，高铁分流了一大部分公路客运的中、长途旅客，干线、城际、经济发达区域等对公路运输冲击巨大，公路客流量开始下降。自兰青高铁营运以来，截至2015年7月12日，全年运输旅客超过200万人次。公路运输在青海所占据的主导地位正在逐步丧失，而占公路运营里程0.29%的的高铁却将铁路全年客运量提高了4个百分点， 15年铁路客运量由于高铁的介入同比增长53.9%，这对青海铁路运输行业来说是跨越式的发展。 2、 原因分析 为什么仅仅218公里的高铁会对青海客运产生如此大的影响，我们对其进行分析： 1）青海旅游业的发展 近几年青海迎来了旅游业的快速发展时期，高铁的投入运营使得外省旅客进出青海更加方便快捷，两者形成了相互促进的良好发展模式。 2） 竞争不占优势 在与高铁的竞争中，公路客运在长途旅客运输和中心城际旅客运输中由于速度与舒适度的原因处于不利地位，不具备竞争优势。道路客运实行市场化经营，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上车辆折旧和道路建设成本，造成道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，经营成本较高。 3）公路客运业经营观念落后，难以迅速做出反应。 道路客运业的缺点是“多、小、散、乱、弱”。一方面，长期缺乏竞争的市场环境使运输企业和客运站经营思想陈旧，缺乏竞争意识；另一方面，这些年客运集团主要采用承包制来进行垄断，人才、经营管理等无法做出快速且准确的反应。 4）公路客运业服务意识不强，缺乏核心竞争力。 在经济达到一定的水平之后人们追求的不仅是交通的基本位移功能还有舒适快速安全等附加功能。公路客运较为缺乏行业服务意识，服务理念十分落后，而高铁在这方面却做得十分到位，如：引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式等，使不同的客户可以有不同的选择。 3、 高铁与公路运输的对比 在中短途运输中，公路运输机动灵活，覆盖面广，具有“门到门”式的直达运输功能，适宜路网支线节点，这些是高铁不具备且薄弱的。公路运输应抓住这一主要优势，把公路运输的触角延伸至路网中的支线及毛细血管，通过公路客运加公交的方式，优化服务，把原有的优势区域做得更好。而在中长途和长途运输中，受规模经济的影响，铁路运输占据更为有力的优势，尤其是高铁以其低价格，安全，舒适，准点率高，受气候、天气影响较小等诸多优点是在中长途运输中更多的被人们所接受和青睐。而在高铁所触及不到的支线，公路运输应寻找空白点拾遗补缺来发挥公路运输的作用。公路和铁路应发挥各自的优势，在中短途与中长途、干线与支线、城市与乡村、密集点与空白点、经济发达与欠发达区域等线路上实现相互补充、无缝衔接、全面覆盖。 4、公路客运运输应采取的措施 面对高铁的挑战，青海的公路客运企业应主动出击，迅速做出调整，改变原来的发展战略。 1）认清定位，主动调整。 公路运输首先应充分发挥、挖掘自身灵活、直达等优势，去拓展铁路辐射不到的市场范围。不在干线上去做无用功，坚守中短途阵地。同时把目光触及到广大农村地区上来。把行业细分，同时做精。 2）适应新常态，整聚行业。 公路客运行业应“转换思路，认清现实，主动调整，行业细分”面对着高铁的席卷之势，公路客运行业须凝聚力量，整合行业，实行联盟。要想在竞争中求得生存与发展，必须整合资源，使公路运输业向专业化、集约化、规模化方向推进。同时要调整运力配置，减少与高铁线路向平行的干线上的车辆投放。 3）衔接高铁，节点运输。 公路客运要做好铁路的“头”和“尾”，弥补高铁薄弱的环节，主动衔接乘客上高铁之前，下高铁之后的交通处理。充分发挥公路客运网络覆盖面大、门到门服务和机动灵活性的优势，做足短途、做细中途、做好长途，短途为主，中长途补充，分担社会客运，打造具有公路客运特色的经营优势。一方面为高铁服务，做高铁的市内延伸工具；另一方面提高自身的竞争力，增加客运服务网点，扩大客运站点覆盖面，要根据客流特征设置客运站点，开展节点运输，以此来提高旅客的便捷性。 4）优化服务及路线。 公路客运企业还需努力提高自身的服务水平，增加自身的竞争力，在实现传统位移功能的同时提供更多的增值服务。以最优的服务，人性化管理，来吸引更多的旅客。同时对道路路线进行优化，在有限的成本下达到最大的收益。减少不必要的指支出，定位中短途，立足城乡。 5）开阔新赢利点、领跑青海区域旅游交通。 2015年，我省接待国内外旅游人数突破2000万人次，这是青海省常驻居民的将近4倍，是挑战更是机遇。立足青海的区域旅游优势，大力开展旅游业。青海客运企业应探索和发展旅游专线、旅游包车等旅游客运业务和汽车租赁业务，探索多元化发展，顺应这一契机。 5.结束语 高铁是我国经济社会快速发展的客观需要和产物，也是以人为本的具体体现。高铁与公路运输之间存在着一定的竞争和替代关系，但更重要的是一种共同发展、相互促进、组合互补的关系。构建我国高效的综合运输体系，需要高铁运输和公路运输的共同配合。在面对互联网时代的需求，二者应该携手共进，相辅相成。面对城市交通与之一体化的建设，即要有高铁的高速效率，又要与之配套具有紧密衔接和良好的集疏运组织的道路配合。
速铁路的影bai响林林总总，各不相du同。我们应该提前认识到它对区域经济的zhi影响，并从中发现它所蕴dao藏的机会。协调区域经济 沪宁高铁开通之后，社会普遍反映“被高铁”，票价过高是主要因素。铁道部正在研究制订高铁月票，提供一些优惠政策。不过真正要实现优惠，其前提条件是运输能力得到大力提高。 铁道部运输局副局长苏顺虎指出，高铁对区域经济的促进作用明显，加快了工业化和城镇化进程。高速铁路具有全天候运输、方便快捷和运能强大的特点，最适应现代社会城镇人口的出行。随着京津、武广、郑西、沪宁等一批高速铁路的通车运营，环渤海、长三角、珠三角、关中城市群、武汉城市圈等区域的经济发展方式转变明显加速，新的经济格局正在加快形成。 高铁也推动了区域和城乡协调发展。我国人口资源分布、经济发展不均衡，决定了生产过程与市场消费需要高速度、长距离、大运量的铁路运输通道来实现。高速铁路的开通运营，大幅度提高通道内客货运输能力，促进了区域间人流、物流、资金流、信息流跨区域快速流动，已经成为区域协调发展的重要保障。另外还有一个重要的作用，就是促进了产业升级，比如带动了高新技术产业的发展，促进了旅游业的发展。中小城镇迎来发展良机 在国内，有不少城市被称之为“火车拉来的城市”，大的省会城市如郑州、石家庄等，中等城市如蚌埠、攀枝花，再小一些的城市如怀化、十堰等，可见铁路对区域经济的提升作用之巨大。现如今，高速铁路的修建，对经济发展又将是怎样一番情形呢？ 同济大学铁道与城市勒道交通研究院教授孙章认为，高速铁路的建设，将极大促进沿线城市经济发展。因为铁路具有集聚生产要素的典型特征，能够将城市连点成线，带动各城市的人员流、资源流和信息流，从而促使区域经济发展。 此前受铁路运力制约，铁路站点建设只能重点考虑大站，小站被放在次要位置。而高速铁路则改变了这种做法，如已经建成的沪宁城际高铁，便将快捷的铁路交通输送到了中小城市。这种改变所带来的直接影响，就是促使更多的生产要素向高速铁路沿线集中，因而沿线的中小城镇必将迎来新一轮发展契机
高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。1高速铁路的内部经济1提高运输能力和经济效益目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达19.44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。2促使运输市场重新分配与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。2高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。R=Q×r×△C×P在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测国民生产总值的猜测。2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9.9%，2004年比2003年增长10.1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。2京沪高速铁路旅行时间效益的计算若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：R=0.035×0.5×6×24=352亿元2对区域经济的影响有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进.我国产业向高、精、尖方向发展。促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据猜测，各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为16g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。
我有的，莱拿。要使用规范化的名词术语，不用非公知公用的符号和术语。新术语或尚无合适汉文术语的，可用原文或译出后加括号注明原文。6、除了实在无法变通以外，一般不用数学公式和化学结构式，不出现插图、表格。7、不用引文，除非该文献证实或否定了他人已出版的著作。8、缩略语、略称、代号，除了相邻专业的读者也能清楚理解的以外，在首次出现时必须加以说明。科技论文写作时应注意的其他事项，如采用法定计量单位、正确使用语言文字和标点符号等，也同样适用于摘要的编写。摘要编写中的主要问题有：要素不全，或缺目的，或缺方法；出现引文，无独立性与自明性；繁简失当。9.论文结构要清晰，重点突出自己的思想和内容，不要把别人的工作和自己的工作混淆在一起，一定要有自己的东西在里面。10.严格按照硕士论文书写规范进行论文撰写。论文的整体风格，编排要整洁清爽。
伯努力方程1/2*ρ*v^2 + ρgh + P = 常量ρ为密度，v为流速，h为流体高度，g为重力加速度，P为流体压强。 公式中的压强就是指流体中某点的压强，所谓动压力是指1/2*ρ*v^2，不是真正的压强，静压力P才是指流体中的应力（即真正的压强）
管道中压力与流量的关系：
Q=πR^2√(2P/ρ)
（式中，Q为流量，R为管半径，P的压力，ρ为液体密度）
1.所谓流量，是指单位时间内流经封闭管道或明渠有效截面的流体量，又称瞬时流量。当流体量以体积表示时称为体积流量；当流体量以质量表示时称为质量流量。单位时间内流过某一段管道的流体的体积，称为该横截面的体积流量。简称为流量，用Q来表示。
单位是立方米每秒，则流量的方程为：
Q=Sv=常量。
（式中，S为截面面积,v为水流速度）
不可压缩的流体作定常流动时，通过同一个流管各截面的流量不变。
2.物理学上的压力，是指发生在两个物体的接触表面的作用力，或者是气体对于固体和液体表面的垂直作用力，或者是液体对于固体表面的垂直作用力。习惯上，在力学和多数工程学科中，“压力”一词与物理学中的压强同义。
计算公式：
压强=压力/受压面积（P=F/S）；
压力=压强*受力面积（F=PS）。
主要单位： 压力，国际单位：“牛顿”，简称“牛”，符号“N”；
管道中压力与流量的关系是正比例关系，即压力越大，流量也越大。
流量=流速×管道内径×管道内径×π÷4
流量等于流速乘于断面。对管道的任何一断面，压力只来自一端，也就是说压力的方向是单向的，在压力方向出口处被封闭时（阀门关闭），管内流体处于禁止状态。一但出口打开，其流速起决于管道中压力。
要定量分析，可以通过水力模型实验，安装压力计、流量计或测量流过容量。对于有压管流，也可以通过计算得到, 计算步骤如下：
1、计算管道的比阻S，如果是旧铸铁管或旧钢管，可用舍维列夫公式计算管道比阻s=0.001736/d^5.3 或用s=10.3n2/d^5.33计算，或查有关表格；
2、确定管道两端的作用水头差H=P/(ρg)，如果有水平落差h(指管道起端比末端高出h)，则H=P/(ρg)+h
式中：H:以m为单位；
P:为管道两端的压强差(不是某一断面的压强），P以Pa为单位；
3、计算流量Q：Q = (H/sL)^(1/2)
4、流速V=4Q/(3.1416 * d^2)式中： Q —— 流量，以m^3/s为单位；
H —— 管道起端与末端的水头差，以m为单位；
L —— 管道起端至末端的长度，以 m为单位。
参考资料：百度百科--流速
Q=πR^2√(2P/ρ)
式中，Q为流量，R为管半径，P的压力，ρ为液体密度。
流量=流速×（管道内径×管道内径×π÷4）；
压力对于液体来说，对流速、管径、流量没有关系，
因为液体认为是不可压缩性的；但对气体来说，影响较大，可用气态方程式去换算P×V=RT
压力与管径对管道的壁厚有要求，由简化强度公式：壁厚=P×管道直径÷(2σ)可知道
扩展资料
是指单位时间内流经封闭管道或明渠有效截面的流体量，又称瞬时流量。当流体量以体积表示时称为体积流量；当流体量以质量表示时称为质量流量。单位时间内流过某一段管道的流体的体积，称为该横截面的体积流量。简称为流量，用Q来表示。
单位是立方米每秒，则流量的方程为：
Q=Sv=常量。
（S为截面面积,v为水流速度）(流体力学上长用Q=AV)
不可压缩的流体作定常流动时，通过同一个流管各截面的流量不变。
对在一定通道内流动的流体的流量进行测量统称为流量计量。流量测量的流体是多样化的，如测量对象有气体、液体、混合流体；流体的温度、压力、流量均有较大的差异，要求的测量准确度也各不相同。
因此，流量测量的任务就是根据测量目的，被测流体的种类、流动状态、测量场所等测量条件，研究各种相应的测量方法，并保证流量量值的正确传递。
通常说的网站流量（traffic）是指网站的访问量，是用来描述访问一
个网站的用户数量以及用户所浏览的网页数量等指标，常用的统计指标包括网站的独立用户数量、总用户数量（含重复访问者）、网页浏览数量、每个用户的页面浏览数量、用户在网站的平均停留时间等。
网站访问统计分析的基础是获取网站流量的基本数据，根据网上营销新观察的相关文章，网站流量统计指标大致可以分为三类，每类包含若干数量的统计指标。
参考资料百度百科-物理学方程