指由回转的不平衡质量作为振动系统的振动源产生的周期性简谐振动最大功率为5000n.
读音：
[jī zhèn lì]
定义：激振力(exciting force)是指由回转的不平衡质量作为振动系统的振动源产生的周期性简谐振动称为激振力.此不平衡质量为振动偏振子.
激振力作为振动压路机的一项重要技术指标，其大小直接影响着压路机的压实效果和作业效率。本文通过对振动压路机激振原理和作用的分析，并结合某型号压路机的设计参数，阐述了振动压路机激振力的校核计算方法。
一、 激振力的产生 采用垂直振动方式的压路机，其激振系统是产生振动的力源，基本原理是：振动轴在高速旋转时带 动轴上偏心体一起旋转，偏心体所产生的离心力就形成了激振力。 二、激振力计算的依据
试述风积沙填筑路基的施工工艺与质量控制措施论文
摘要：风积沙的施工看似简单，其实相当复杂。必须高度重视风积沙路基的施工．严格按照风积沙施工工艺进行风积沙路基的填筑，针对施工中出现的各种问题，采取合理有效的解决方案，确保风积沙路基的施工质量和工程的总体进度。为此，这里对风积沙填筑路基的施工工艺及其质量控制措施进行了分析和研究。
关键词：风积沙；路基，施工；工艺
路基是公路的重要组成部分，路基的质量直接影响公路的使用年限，因此，加强对路基填筑的质量控制，具有十分重要的意义。作为风积砂填筑路基，在路基施工中，其施工质量的控制，直接影响公路路基的整体强度和稳定性。在路面底基层施工中，压实度的控制确保沥青路面的质量。
一 风积沙路基填筑施工工艺
1、施工程序：基底清理测量放线→填料前基底清理碾压→基底检测→拉运土方分层填筑→推土机摊土粗平→分格浇水→平地机整平→压路机碾压→质量检测→下步工序施工。
2、测量放线：首先放出路基的中心线，每20m一桩，然后在路基两侧适当的位置进行拴桩。再根据每填筑层顶面标高放出每层风积沙填筑的边线。边线采用竹竿控制，每20m一桩，桩上必须插红色三角测量旗帜。竹竿长度一般为60 cm左右，上面间隔30cm涂刷红、白漆。
3、虚铺厚度：风积沙的压实工艺与传统路基填料的压实工艺有明显的不同，风积沙的压实主要靠水沉法，传统的压路机碾压方法对风积沙压实效果不太明显。经现场试验发现，只要洒水均匀合适，压路机碾压(静压)2—3遍，风积沙的压实度就完全满足规范要求。采用压路机过度碾压反而造成风积沙表面松散，压实度下降。风积沙填筑的虚铺厚度至今尚无具体明确的规定，但在实际施工过程中，一般虚铺厚度控制在30cm一50cm。而第一层风积沙的虚铺厚度一般应偏大，宜在50 cm以上。虚铺厚度的控制方法必须采用边桩竹竿挂线的方式。
4、高程控制：现场施工时，以原地面压实后的高程作为原始高程。由于风积沙施工后，表面风积沙因失水后松散现象严重，对每层风积沙均要进行高程检测没有必要，也没有意义。一般情况下，风积沙路基每填筑4层进行高程检测和核实每层的填筑厚度。同时进行中线偏位的检测，以便在施工过程中随时纠正中线偏差。
5、上土数量控制：根据每层的虚铺厚度、平均宽度和长度，计算每个断面计划所需的材料用量。再根据拉料车的'每车拉运量，计算每个断面计划所需的车数。在每个断面内，确定卸车间距和车数。
6、上土：采用大吨位自卸汽车进行风积沙的运输，自卸车尽量采用同一种型号的汽车。自卸车将风积沙拉运至现场后，按照确定后的卸车间距和车数进行卸车。在卸车过程中，特别是第2层以后的卸车，必须做到风积沙的及时浇水，合理组织车辆和指挥交通，防止运料车辆在风积沙上误车和便道交通堵塞情况的发生。
7、碾压：浇水符合要求后，采用平地机进行精平，然后采用振动压路机进行风积沙的碾压(静压)。碾压必须采取由外向内、由低向高的顺序，同时错1／2轮。碾压2遍，轮痕较明显时，采用压路机大排轴快速碾压1遍，尽量消除轮痕。
8、其它要求：为了保证压实宽度和保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度，每侧应超出路堤的设计宽度30 cm。必须大量及时提前浇水湿润风积沙，同时必须保证浇水均匀。
9、压实度检测：采取相对密度法测定风积沙的标准干容重，是比较科学并符合现场实际的一种方法。同样，对风积沙路基填筑压实度的检测方法也存在一定的分歧。传统的灌沙法检测程序复杂、时间长、而且标准砂浪费太大。而环刀法相对比较简单、而且检测速度较快，但试验数据却存在不准确和偏差较大的情况。现在又出现了一种改进环刀法的风积沙压实度检测方法，但尚未得到权威部门的认可，至今也未进行推广。
10、封闭：为防止风蚀现象，当路堤填至设计标高后，或有较长时间的停工时，必须对风积沙顶面和边坡进行临时封闭，封闭的方法可采用虚铺厚10 c m的粘土或砂砾进行全封闭。在路基交工时，风积沙路基填筑的边坡必须进行正式防护，防护形式一般采取网格防护，并在网格内回填种植土植草。
11、刷坡：路堤填至设计标高后，按设计的边坡坡度及位置，至上而下进行刷坡。刷坡下来的风积沙，一般工程设计用作挡水埝。挡水埝合理布置，可防止周围的灌溉水或雨水流入路基范围内，又可防止高速公路的排水流入周围耕地，污染农田。为了防止路基边坡外的少量积水浸泡路基，一般工程设计路基边坡坡脚进行浆砌片石防护。
二、质量控制措施
1、表土清理
对于盐渍土地区的路基施工，由于地表土含盐量较大，因此必须重视表土清理工作：
(一)用机械推除表土，推除厚度一般为30cm。
(二)为使路基土方能均匀压实，要求使用平地机或推土机将原地面进行平整，平整度误差不超过5 cm。
(三)对路基施工范围内的树根、草根进行挖除，并把清除的表土弃于路基两侧，清表深度因路基回填高度而定：1、对路基回填高度不足30cm路段，清表一般不小于30cm；2、对路基回填高度大干30cm路段，清表应满足两个30cm路基回填高度。
(四)对含有地表水、淤泥、杂草、垃圾、腐殖物等路段的地基，应进行彻底清理，对于软土地基，可用风积砂换填，换填深度视具体情况确定。
(五)零填方路段：1、对于零填高度不足30 c m就到路面底基层的较差土质地段，应将原地面挖除30cm厚一层，换土填实进行碾压，达到95％的压实度；2、对于零填高度大于60cm的路段，清表厚度视具体情况确定。
(六)清表后对原地面进行压实，并进行压实度检测，压实度达到规范要求。
2、凤积砂和包边土的质量控制
(一)包边土施工质量的控制：包边土的质量直接影响凤积砂的压实效果，包边土对填筑的风积砂起到侧向约束作用，如果包边土施工质量不佳，一是影响风积砂的填筑，二是会造成边坡塌陷，造成路基、路面的破坏。因此，在风积砂路基填筑中，包边土填筑施工的质量控制是风积砂路基施工的重要环节。
(二)风积砂填筑施工质量的控制：1)、在施工前，根据凤积砂路基实验段施工，由于风积砂与包边土材料性质不同，松铺厚度不同，包边土松铺厚度为30 cm，风积砂松铺厚度为50cm左右，为了缩小风积沙的松铺厚度，在指定料场打井，进行料场取料前2～3天加一定量的水闷料，两天后直接拉料填筑。通过提前闷料，风积沙松铺厚度控制在45cm左右。2)、在施工中，应注意观察天气情况，如有风或气温高，风积沙填料水份挥发快，此时应适当加大填料的含水量，以保证风积沙填料含水量处于最佳状态．以500m的长度一次填筑为宜，含水量易大不宜小。填筑时，风积沙表层很快会干燥松散滑动，为了约束干燥风积沙的松散不稳定特性，推土机与水车紧随其后，进行粗乎和洒水车洒水，使得风积沙与包边土的松铺厚度缩小。填筑完毕后，风积沙路基进行洒水，待风积沙含水量全部饱和后，压路机只在风积沙上静跑一遍，这时风积沙低于包边土的填筑高度，此时用平地机将包边土高出部分刮出路基以外，使风积沙与包边土同高，而后进行平地机精平碾压。
3、土工布铺设施工质量的控制
土工布的铺设其主要是起风积沙的保水作用。路基填筑路床顶面后，对路基高程、横坡、宽度、压实度等各项指标进行检测，经检测合格后，再一次进行风积沙路基洒水，使之完全处于潮湿状态下进行土工布的铺设。土工布沿路线纵向铺设，横向接缝时重叠宽度不小于50cm。在铺设接头时，根据路基纵坡低的一幅在下，高的一幅在上，铺设过程中，应将土工布拉紧铺平，铺设结束后，要仔细检查有无破损处，对破损处用土工布进行修补。土工布铺设后，为防止土工布老化，应及时进行路面底基层施工。在进行路面底基层施工中，填筑材料应采用倒退式卸料，即料车卸料从两头向中间合拢全断面平铺，其目的是为了防止卸料车直接碾压土工布，造成土工布破损。
路基施工时，因沙尘暴内力大，会降低土壤含水量，影响路基施工质量，因此，有沙尘暴或大风季节，尽可能避免路基土方的施工，相应减少作业段落，尽量缩短摊铺碾压时间，加强洒水，保证填土达到最佳含水量，从而保证工程质量。
每天的浴室毛巾自动机洗，经常会发现总是湿漉漉的毛巾挂在浴室里，有时天气不好，毛巾会导致像胶水一样的东西。这些东西滑潺潺，从表面清洗是非常不舒服。后来，我们每次使用后发现：毛巾？他挂在浴室里在阳光下或通风良好的地方，并不会出现上述现象，但这样做是不是方便。该仪器可没有拿出一条毛巾，浴室快速干燥？经过大量的研究，在老师的指导和帮助下，我们终于设计的浴室毛巾烘干机。 创作工具：漏斗风速管，剪刀。 制作方法：1，风速计管道漏斗和软管，不锈钢管，挂的毛巾，不锈钢管钻多个孔“工具”安装在通风良好的地方，安装在一个大漏斗在浴室外，加上风仪表风的旋转，无论从哪个方向，你能感觉到风的方向，以确保有足够的空气倒入漏斗，漏斗口吹出的风。风进料斗沿管吹入，浴室挂毛巾的不锈钢管中，然后从每个孔的不锈钢管中的孔吹出的是相反的毛巾，将一段很短的时间内被干燥。 摘要：浴室毛巾自动机表面风速加快，从而加快蒸发。的自动干燥效果。关键词：自动空气干燥，：节能灯中国国家节俭，质朴的民族，中国人民自古以来就保持这样的好作风优良传统。在日常生活中的生产劳动，但也反映了总是试图尽可能地以最经济的方式运行一切。这是由于到的好点子，我们知道如何节约能源。能源问题，人口最多的国家，有着非同寻常的意义，随着经济的发展，大规模的资源开发，能源短缺的问题更加突出，在很大程度上影响了我国现代化建设。奥运场馆的国家，我们的国家仍然节俭的风格，主体建筑是一个真正需要考虑的“节俭奥运”的口号，“节俭的国家日提出的在今年的第55周年纪念的国家日的口号。我们的国家是从大局的角度出发，从节约能源，节俭作风。节省能源，减少开支和促进经济增长，保护自然环境，也可以是一个先决条件，但也走可持续发展之路“，我们的孩子和孙子。 夜间照明灯在城市的公路两侧密集，整齐，看上去像一条巨龙飞，虽然这是一道亮丽的风景线，但在许多情况下，这些路灯明亮的浪费，因为有很大一部分时间的，道路是空的，在这种情况下，特别是在经济，交通不是很发达的地区。电力资源的极大浪费，导致这些地区的经济产生负面影响，就没有利润，所有的伤害。那么，有没有方便晚上行人和车辆通行，自动控制设备的能源效率吗？ 节约能源，其实，尽可能地减少能源损失。远程公路交通很少开了很长一段时间内，路灯，车辆是否是车辆，行人，或造成了极大的能源浪费。即使是在车辆，也不应的灯都亮开开路灯只应在有效范围内全线的车辆，否则会导致巨大的损失！行人走在路上，只应在相应范围内的行人步行街灯打开，以满足照明可以。这个问题可以模拟一个共同的声音开关，只要有人走在楼梯间，声音的振动产生的声音通过语音交换机时，灯会亮，灯的行人，而不是长期的不朽。从这里开始的启示，当车辆和行人在公路上，而不是强迫你在人行道上？如果有一个传感器，能够施加的压力的作用，可自动地控制的开关，在灯的ON和OFF控制的相应范围，这对实现节约能源的目的。 然后该传感器不能的空气振动所产生的语音控制，道路振动控制，但在道路上的车辆和行人产生的压力的影响，这两种振动是不同的，否则错误的女性也许年轻的分歧动物的声音，外面的喧哗之路，灯也节省能源。如果小型车辆，行人灯的声音吗？没有工作，这将是空的。汽车行驶，行人自然地面的冲击和压力，使路面震动，从而可以利用的道路振动控制的路灯被点亮或熄灭。如果该设备可以安装在路灯灯箱路面的振动和压力时，车辆或行人，那里的灯光亮起来，为每个设备连接到一根金属棒的道路，路灯发光震动停止，灯自动关闭，在一定时间内限制。该设备产生的冲击和压力来控制光的振动，可以节省能源，发挥了很好的作用。当然，为了降低安装的设备的数目，它是由这样的装置，来控制灯的多个设备和移动设备之间，被连接在并联电路中，即，每个过程安装，然后通过电线连接的移动设备和相应的灯。首先，我们希望命名的振动传感器。让我们来看看在运动传感器的工作原理：首先，无论是用它来检测道路振动的金属棒。后来，当道路的车辆或行人的某些部分，要施加到产生振动的压力的影响，该金属杆振动传播到振动传感器，振动传感器的振动刺激，命令控制其闭合的开关光泽灯;车辆和行人继续下一节，振动传感器的下段，相同的刺激对应的路灯闪耀的振动，等等。第一车辆和行人的振动传感器不能继续通过它的振动是一根金属棒，并断开开关，路灯不再继续发光发热。但是，这样高灵敏度的振动传感器的需要，但也有可能的，以确定在振动源。遇到特殊情况，遇到雷电天气或本厂生产的高分贝的声音剧烈震动的金属棒振动传感器通过空气传播，振动传感器误认为振动的路灯泛着。 安装振动传感器，只要有一个光在高速公路上，你并不需要大量的人力来控制电源的所有工作机器，自动控制，我们可以想像，随着汽车的道路上经过的行人，路灯连续发光和熄灭现场，有光泽，不堪重负，晚上是一个独特而亮丽的风景线，而交通是方便，最大的好处是显着的节省能源。 />震动传感器设计，以节约能源和希望，该器件可应用于实践，在经济发展中发挥了巨大的作用的同时，不要忽视保护能源，节能减排的重要性，采取走可持续发展道路，已成为人类的共识。 一个长，一个短，如果你需要的话，礼物，玫瑰，手有余香，程序或[]
机床工作时产生振动，不仅会影响机床的动态精度和被加工零件的质量，而且还要降低生产效率和刀具的耐用度。振动剧烈时甚至会降低机床的使用性能，不仅如此，伴随振动所产生的噪声可能刺激操作工人，引起疲倦，导致工作效率下降。故振动问题必须引起我们足够的重视。随着科学技术的飞跃发展，对机器零件的制造精度和表面质量提出了更高的要求，从而机床振动问题的研究成为研制、生产和使用机床部门必须面对的重大课题。研究机床振动的目的，在于探究机床振动发生的原因，谋求防止和消除机床振动的方法，以及研制抗振性更佳的机床。本文对机床的振动危害及减振方法做了一定的讨论及研究。机床的减振方法从理论上来说，一般有四种途径：1、减少激振力P。2、增大系统的阻尼 。3、增大系统中的刚度K。4、提高系统的固有频率 或改变激振频率 ，以使两者远离。本文主要是对卧式铣床的振动减振系统的实验特性的研究，由于铣床的外部环境及本身构造在其的研究中可看做是不可改变的因素，所以可以实现的减振方法只有附加谐振系统在振动结构上用以抵消原振动，以达到减振的目的。故本文主要讨论的减振方法属于阻尼消振的一种，即安装减振器或类似结构以抵消卧式铣床悬臂梁本身的振动，以达到减振的目的。本文的研究主要可以分为以下三个部分：首先，参照X62W型铣床，设计了一台用于减振试验的铣床模型机。铣床模型机模拟了铣床的主要结构，包括底座、立柱、刀轴等，并根据需要添加了减振槽、挂架及相当于偏心轮的模拟铣刀等结构。盛放不同规格钢球的减振槽相当于一个阻尼消振器，利用钢球之间及其与槽壁之间的碰撞摩擦，消耗铣床模型机的振动能量，以达到减振的目的。其次，是对模型机固有频率的测定。这是试验最基本和首要的一步，用以作为标准衡量之后减振试验效果的好坏。本文讲述了三种模型机的激振方法：1、稳态正弦激励法：稳态正弦激励又称简谐激振，它是通过激振设备对被测试对象施加频率可控的简谐激振力，常用的激振设备是频带宽、波形好的电磁激振系统，由扫描信号发生器，功率放大器和激振器组成。 2、脉冲激励法：脉冲激振是用一把装有力传感器的锤子（又叫脉冲锤）敲击试件，它对试件的作用力为近似正弦波，其有效频率范围决定于脉冲持续时间τ，锤头垫愈硬τ越小，则频率范围愈大。使用适当的锤头垫材料可以得到要求的频带宽度，改变锤头配重块的质量和敲击加速度可调节激振力的大小。3、施加偏心激振力法：在模型机设计中，在模拟铣刀上设计了一通孔，使模拟刀具相当于一偏心轮，在高速旋转的状态下，即对系统产生一离心激振力，对调频电动机转速进行调节可改变激振力的大小。在本次试验中，主要是利用正弦激励法测定了模型机的固有频率，由于时间和条件限制，脉冲法只做了一组用于对比，最后一种方法仅作为设想来介绍。最后，减振试验由于是多因素，多水平试验，要得到全面准确的试验结果，工作量十分大。故采用了科学的正交试验方案，既减少了试验次数，又可得出全面的结论。正交设计（Orthogoual design）简称正交设计（Orthogoual）,它是利用规格化的正交表（Orthogoual table），科学的安排与分析多因素试验的方法，使目前最常用的方法之一。正交表是指利用“均衡搭配”与“整齐可比”这两条基本原理，从大量的全面实验方案中，挑选出少量具有代表性的实验点，所制成的排列整齐的规格化表格。在本次的实验中，安排了五组钢球减振实验以及一组沙子的减振实验。其中，钢球减振的前四组分别是根据钢球排列层数（包括两层及三层）、重量及规格设计的正交试验方案，第五组是一组为更好得到钢球大小和槽数对实验结果影响的对比而做的全面试验。另外，为对比钢球及其他材料的减振效果，还做了一组根据沙子重量设计的正交试验。六组实验的数据对比及结果分析从一定程度上说明了利用钢球减振的可能性。在对振动问题的研究分析之外，本文也对现今国内外机床动态性能的研究作了一定的介绍，并指出了未来的研究趋势。 在本文的撰写过程中，参考了大量有关机床振动、动力学及冲击测试、试验模态分析等的有关书籍，并且得到了指导老师及同学的帮助。但由于时间及条件限制，可能存在一些不足之处，希望评阅老师指出并原谅。第2章 机床振动问题的分析2．1 机床减振问题的提出机床工作时产生振动，不仅会影响机床的动态精度和被加工零件的质量，而且还要降低生产效率和刀具的耐用度。振动剧烈时甚至会降低机床的使用性能，不仅如此，伴随振动所产生的噪声可能刺激操作工人，引起疲倦，导致工作效率下降。故振动问题必须引起我们足够的重视。当开动机床进行加工时，由于机床各运动部分彼此发生一定规律的相对运动，因而其摩擦表面上必然有摩擦力作用着。机床回转部分不平衡等因素必将使回转系统受到离心力的作用。切削过程中刀具切入工件去除金属层，将会使整个机床系统受到切削力作用。这些作用力并非保持常值，有的是周期性变化的，有的可能同系统某些元件的刚度轴线有一定的方位关系等。这些力在某些条件下会起一定的激振作用，从而使整个机床系统或其零部件发生各种类型的振动。机床振动一般分为三大类：1、自由振动2、受迫振动3、自激振动。铣床的振动主要与切削过程有关，它包括由于铣刀齿间断切削和切削截面积变化所引起的受迫振动，以及由于切削力的变化所激发的颤振，从抗振角度来看，铣床是在繁重的条件下工作的，这是由于：1、切削力的变化较大。2、切除薄而宽的切屑，特别是用圆柱铣刀铣平面时。3、在使用最普遍的升降台铣床上，工作台必须按三个互相垂直的方向相对于主轴移动，这样就影响到铣床的刚度。综上所述，机床振动是必须引起注意的一个重要的问题。随着科学技术的飞跃发展，对机器零件的制造精度和表面质量提出了更高的要求，从而使机床振动问题的研究成为研制、生产和使用机床部门必须面对的重大课题。研究机床振动的目的，在于探究机床振动发生的原因，谋求防止和消除机床振动的方法，以及研制抗振性更佳的机床。本文主要是针对卧式铣床的振动及减振问题的研究。2．2 机床振动产生的原因及减振方法2．2．1 机床振动产生的原因机床振动按产生的原因一般分为：自由振动、受迫振动、自激振动。一般来说，我们主要是研究受迫振动及自激振动的产生原因，并寻找减少及消除这两种振动的方法。1、自由振动：自由振动是指当系统的平衡被破坏，只靠其弹性恢复力来维持的振动。振动系统作自由振动时的频率就是系统的固有频率。2、受迫振动：受迫振动是指在外激振力扰动下激发的振动。例如在车床，铣床和磨床上，常见到回转主轴系统的受迫振动，其频率取决于回转主轴系统的转速。发生受迫振动的原因是多种多样的，主要振源有以下这些：（1）地基引起的机床振动。一般说来，如果不把机床与地基的振动隔绝起来，那么要在机床上加工出精度和表面光洁度很高的零件是不可能的。地基振动程度的大小取决于两个因素，一是由附近设备和通道运输引起的振动强度，二是土壤，楼板和建筑承载结构的谐振特性。地基的固有振动频率常在由上述设备产生的激振力的频率范围内。（2）高速回转的机床不平衡部件和工件引起的振动。当机床的回转运动装置工作时，最强烈的受迫振动就是不平衡部件高速回转时所产生的激振力。例如电机的转子、主轴部件，装刀具的不平衡的刀杠。由此引起的受迫振动的频率，大致是这些部件每秒钟相应的转速。当用回转刀具工作时，例如在坐标镗床或金刚镗床上，强烈的振源来自刀具系统主轴部件的不平衡度。（3）机床传动机构的缺陷所引起的振动。制造不精确或安装不良的齿轮会产生周期性的力而传动到机床回转或移动部件上，并在一定条件下可能成为受迫振动的振源。皮带传动中皮带的接头，三角皮带制造上的缺陷，轴承滚动体的不均匀等都会引起受迫振动。（4）切削过程的间歇特性引起的振动。在许多情况下，加工方法本身导致切削力的周期性变化，这种变化是由于刀齿间歇地依次工作所引起的。在铣削加工时，一个周期性变化的切削力作用在铣刀上，在间歇切削时这个力的峰值是很高的，从而使铣床主轴系统承受更大的负荷。从动力学的观点来看，如果铣床使用不同刀齿数的铣刀，就一定会碰到各种可能的频率，当切削力的某些频率接近传动系统的某些扭转振动的固有频率时，会有一些危险。（5）往复运动的机床部件的惯性力所引起的振动。具有往复运动部件的机床中，最强烈的振源就是部件改变运动方向时所产生的惯性力。3、自激振动：自激振动是指机械系统由于外部能量与系统运动相耦合，（即系统的非振荡性能源通过反馈装置）形成振荡激励所产生的振动，当振动停止，振荡激励随之消失。振动频率接近于系统固有频率。此外，还有机床工作台等移动部件在低速运行时所发生的张弛摩擦自激振动（俗称爬行）。在自激振动中，把金属切削过程中表现为刀具与工件之间强烈相对振动的一种称为“颤振”。机床颤振一般分为两类：第一类颤振出现于未经切削加工的毛胚表面。当第一次切削毛胚时在加工表面留下波纹（振纹）。这种颤振称为“初生颤振”。第二类颤振是在经过一次切削加工并留有振纹的工件表面进行第二次切削加工时形成的。发生自激振动的原因，主要有以下这些：（1）切削过程中，由于存在欠阻尼特性而引起初生颤振。（2）前一次在工件表面产生的振纹，将使第二次走刀的切削深度发生周期性的变化，从而产生交变力而加强颤振。（3）由于机床结构本身特性所引起的机床颤振。
滚动轴承故障振动检测实验台的机械结构设计论文编号:JX473 有设计图，论文字数:24694,页数:65 摘 要 本文利用传感器检测滚动轴承的振动信号进行故障检测与诊断，可以研究不同的滚动轴承的不同的故障所表现的出来的不同的振动信号。本文主要以外圈直径是50㎜、60㎜的深沟球轴承为例设计了滚动轴承故障振动检测实验台的机械结构部分，该实验台由动力源、减速装置、传动装置、装卡装置几部分组成。其工作原理是通过传感器采集轴承运转时被检测点的振动信号，对每个监测点画出频谱图,与开始建立的参考频谱图数据库比较,分析在哪些频率点振动级值增加,从而判断其故障所在。该实验台可以让学生通过实验对故障诊断这门新兴学科建立更深刻的认识，特别是对滚动轴承故障的振动诊断技术有深刻的认识和了解，进一步认识到故障诊断技术的重要性。 关键词 滚动轴承 故障检测与诊断 振动诊断技术 传感器 Abstract This paper use sensor to diagnose antifriction bearings’ vibration signal for failure examination and diagnosis. It can study different kinds of vibration signals of different bearings which expressed out. This text mainly take the diameter of antifriction bearings are 50mm and 60mm for example to design the experiment pedestal. It contains motive source, gearbox, transfer device and charge equipments. Its’ work principle is to gather vibration signals of the examined points by sensor when antifriction bearing is wheeling, and then draw a frequency chart, then compare with the already built database. Analyze where the vibration value is increased, then judge the failure places and kinds. The pedestal can show more about the discipline of failure diagnosis, especially about the subject of antifriction bearings’ failure diagnosis. And acquaintance the importance of failure diagnosis subject. Key words antifriction bearings failure examination and diagnosis vibrate diagnosis technique sensor目 录摘要 ⅠAbstract Ⅱ第1章 绪论 1 1.1 课题背景 11.1.1 课题来源及研究的目的和意义 11.1.2 故障诊断技术的发展现状 11.1.3 滚动轴承故障诊断技术 2 1.2 本文研究的内容 3 1.3 本章小结 3第2章 滚动轴承故障检测实验台总体设计 4 2.1 实验台的功能需求分析 4 2.2 振动检测实验台方案提出及评价 42.1.1 基本参数的确定 42.1.2 设计方案的确定与评价 4 2.3 本章小结 5第3章 检测实验台传动部件设计 6 3.1 电动机的选择 63.1.1 选择电动机的类型和结构型式 63.1.2 确定电动机的容量 6 3.2 减速器的设计 83.2.1 齿轮的设计 83.2.2 减速器的润滑、密封以及附件的选择 16 3.3 联轴器的选择与法兰盘的设计 17 3.3.1 联轴器类型的选择 17 3.3.2 联轴器尺寸型号的选择 17 3.3.3 法兰盘的设计 17 3.4 本章小结 18第4章 检测实验台的装卡机构结构设计 19 4.1 轴承箱的结构设计 194.1.1 支承部分的刚性和同心度 194.1.2 被检测滚动轴承的轴向紧固 194.1.3 被检测轴承游隙的调整 204.1.4 被检测滚动轴承的预紧. 204.1.5 被检测滚动轴承的润滑 204.1.6 被检测滚动轴承的密封装置 214.1.7 被检测滚动轴承安装轴的加载装置设计 224.1.8 被检测滚动轴承安装轴的设计与校核 224.1.9 导轨的设计 24 4.2 卡盘的设计 25 4.3 本章小结 26第5章 传感器的选用与安装 27 5.1 传感器的选用 27 5.2 传感器安装 29 5.3 本章小结 34第6章 检测实验台的经济技术性分析 35 6.1 系统结构设计的合理性 35 6.2 系统设计的经济性 356.2.1 选材方面 356.2.2 动力源方面 356.2.3 使用、保养、与维护方面 36 6.3 本章小结 36结论 37致谢 38参考文献 49附录1 40附录2 49以上回答来自:
公路工程论文范文
导语：随着我国经济的不断发展，公路施工工作量不断提高。下面是我整理的公路工程论文范文，希望有所帮助！
摘要 ：本篇文章针对压实施工技术在公路工程路基路面中的应用一题展开了较为深入的研究，同时结合笔者的自身经验总结出了几点有关于加强公路工程路基路面压实施工技术的相关措施，其中包括含水量偏高偏低情况中的压实技术应用、开挖换土法技术的应用以及压路机的应用等等，以期能够对我国压实施工技术应用水平的提升献上笔者的一点绵薄之力
关键词 ：压实施工；公路工程；路基路面
近年来，伴随着我国经济水平的不断提升，各个城市中的公路交通行业也开始得到了较多的发展机遇与成长空间，民众开始对交通行业的服务标准提出了更高的要求。通常情况下，公路交通是整个道路交通行业中使用频率最高且应用范围最广的，因此其本身的道路质量、安全等级以及服务水平都是人们所极为关注的热点问题。基于此，针对我国公路工程路基路面的应用技术展开详细的分析是笔者乃至所有道路施工人员都需要去认真对待的一项任务。
1压实施工技术的重要性
首先，压实施工技术可以有效提升路面的强度。很多是施工单位由于经费与施工时间等多项因素的限制会导致公路的路面厚度较薄，而压实施工基础的应有则可以在保证路面强度的前提下达到应有的工程质量水平；
其次，压实技术能够让路面更具稳定性。在实际的公路路面施工过程中，路基路面的压实度越小，那么就会导致工程材料之间的空间变得越大，如果在使用过程中被雨水多次浸透的话就会大幅度降低路面的强度，进而出现路面变形或是塌陷等不安全事故；
再次，压实施工技术能够增强路面的平整度。如若公路路面的压实度较差，那么填充在路基处的土量高度就会出现高低不一的情况。如此下来，在路基进行固结的过程中就会让公路路面看起来出现大大小小的凹凸不平，十分不利于后期的正常使用；
最后，压实施工技术是确保公路路面耐久且安全的基本需要。简单一些解释，公路路面的耐久度所指的就是路面的使用寿命，其中主要包括了路面的强度、路面的稳定性、路面的平整性等等。当公路路面正式投入使用以后，任何施工技术中的小小失误都有可能导致路基路面的压实质量出现大幅度下降。基于此，确保在施工阶段中压实技术的应用水平是一项最为基础的条件保证。
2公路工程路基路面压实施工技术的要点
2.1保证施工材料配比的均匀性
在公路工程路基路面的施工过程中，工程材料的配比变化虽然不会对土质本身的.含水量高低带来严重的影响。但由于外掺料与土壤之间的混合料比重存在着较大的区别，所以一旦出现了以上的情况就十分容易导致外掺料在完成压实作业以后表现出干容重上升的现象，进而难以真实的反映出压实度的具体程度。基于此种情况，在日后的公路工程施工过程中，施工方应当经常性的对外掺料计量展开详细的抽查，确保施工材料配比的均匀性。
2.2保证含水量的科学性
在具体的施工过程中，土壤含水量的高低能够对路基路面的压实程度带来直接性的影响。通常情况下，土壤中的含水量如果越高，那么干密度也会随之降低，从而导致压实度也开始不断的减少。为此，工程施工人员应当尽可能的将土壤含水量控制在2%左右，此种方式一方面能够从根本上避免弹簧土壤现象的出现，另一方面则可以为路基路面压实质量的提升打下夯实的基础。
2.3保证重型击实的标准性
在工程施工过程中，不同试件中所包含的物理指标也会存在着较大的差异性。因此，施工企业在针对重型击实与轻型击实的标准进行选择时需要重点考虑到路基路面的实际情况与施工条件。在一般状态中，公路工程路基路面都会选择重型击实标准，施工单位主要考虑到的是重型击实标准所选择试件压缩模的重点会比轻型击实高出两到四成，进而可以有效阻止路面变形情况的出现。
3加强公路工程路基路面压实施工技术的相关措施
3.1含水量偏高、偏低情况中的压实技术应用
首先，如果公路工程路基土壤的含水量处于偏高状态，那么施工人员应当采用晾晒与风干等方式来及时进行降水量处理，并且保证对各层中的土壤都重新进行粉碎与翻晒，确保其能够完全达到路面整平的标准；其次，如果土壤的含水量处于偏低状态，那么施工人员就可以利用犁来将土壤进行翻松处理，并运用压路机来将土壤的密实度碾压至标准状态。在这里需要注意的是，整个作业的时间绝对不能够过长，施工人员应当掌握好盖土与碾压作业之间的节奏与频率，尽可能的保证土壤中的水分不会大量流失；再次，如果在施工的过程中出现降雨，施工人员要在第一时间将已经铺盖完成的土层进行平整与压实处理，并且在原有的基础之上做好相应的排水工作。在降雨过后的路基土壤中会存留大量的水分，施工人员要在其中加入一定数量的碎石土、煤灰以及碎石渣等材料，确保其密实度可以完全达到《公路路基施工技术规范》中的相关要求。
3.2开挖换土法技术的应用
在路基路面正式开始压实作业之前，加入软土层的厚度在2M以下，那么就可以尝试应用开挖换土法来进行作业。首先将基地内部中的所有土壤都挖出，而后再将那些强度较大的碎石与灰土等不容易受到外界环境所感染与侵蚀的优良土质填充进去。在这里需要提醒施工人员的是，换土的对象所针对的并非是所有土层，例如那些持力层就没有必要进行换土作业。
3.3压路机的应用
在开展路基路面压实技术的施工过程中，施工人员一定要确保压路机的碾压段长度与同摊铺之间的作业速度处于相互协调的状态当中，同时还要在原有的基础之上让两者长时间的保持在稳定的情况下。如果工程施工现场的条件不允许应用压路机的话，那么也可以选择用振动夯实的方式来完成压实作业。除此之外，施工人员还需要根据碾压段的长度以及其他设定条件来综合性的考虑到在压实作业过程中的温度、风速以及沥青出场温度与混合料的设定等等，切记不可根据以往的施工经常而去盲目的设定。还需要着重注意的是，公路路面沥青的混合料如果出于冷却的状态下，那么就不可以在其上面使用压实机械以及倾倒油料和矿料等，要保证公路工程路基路面的整洁性。
参考文献
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路基施工要点关键词：30cm混渣+20cm碎石+4层20cm灰土本人有幸于三月中旬到六月上旬间在天津市塘沽区的天津大道项目实习，以实习期间对天津大道项目路基工程的了解和认识为素材，并按照工程施工的顺序分析路基施工中的要点编纂论文。一、天津地区气象水文及地质情况天津位于北半球暖温带，中纬度亚欧大陆东岸，四季分明，介于大陆性欲海洋性气候的过渡带上，属于半湿润季风气候。春季干燥多风，冷暖多变；夏季温高湿重，雨热共济；秋季天高云淡，风和日丽；冬季寒冷干燥，雨雪稀少。年平均气温1～12℃，七月平均气温25.9℃，一月平均气温-5℃，极端最低气温-21℃，极端最高气温40.3℃。年平均降雨652.5mm,一日最大暴雨量304.4mm，最大积雪深度29mm。春秋两季降雨量分别占全年的10%和14%；夏季6月中旬～9月中旬为雨季（汛期），平均雨日34天左右，占全年降水量的73%以上；冬季与血量占全年的1%～3%.天津地区位于海河流域下游，海河水系是华北地区最大水系，本工程自北向南，横贯扇面中央，共永定河、中亭河，子牙河等3条一级河道，龙河、中泓故道、南运河等3条二级河道，并且沿线灌溉、排水渠道密布，基本形成排灌水网系。二、天津大道工程概况天津大道连接天津市中心城区小白楼商务区与滨海新区于家堡、响罗湾商务区，为城市快速路，西起外环线津沽立交，东至中央大道，双向八车道，设计行车速度80km/h。三、材料要求（一） 路基填土1、路基填料宜优先选用级配良好的砾类土、砂类土作为填料，泥炭、淤泥冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土等，不得直接用于填筑路基。2、本工程位于冰冻地区，严禁采用未经处理的粉质土直接填筑路基。当采用其他细土时，路基填料CBR应满足要求。此外，液限大于50%，塑性指数大于26的细粒土不得直接作为路基填料。3、禁止使用沼泽土、泥炭及淤泥、含有树根、树桩、易腐朽物质或有机质含量大于5%，氯盐含量大于3%，碳酸盐含量大于0.8%的土。4、中央分隔带及绿化带填土按绿化回填要求进行填筑。5、细粒土尽可能粉碎，粒径不得大于15mm。（二） 碎石1、碎石中不含植物残体、垃圾等杂物。2、最大粒径应小于30mm，要求其压碎值不超过30%、强度不小于15MP（未筛分碎石）。3、 碎石的颗粒组成应符合JTJ034-2000中第2.2.1.6中2#级配要求，为方便施工，宜采用10～30mm的粗集料，5～10mm的中集料，0～5mm的石屑细集料三种粒料配合。3、池塘路基处理碎石垫层用碎石强度不小于15MP（未筛分碎石），最大粒径应小于150mm，通过20mm筛孔的选料不得超过总量的30%，通过0.075mm筛孔的选料不超过总量的10%。（三） 钢塑双向土工格栅1、钢塑双向土工格栅应采用凸结点形式，以保证连接牢靠，其性能要求如下：纵向抗拉强度：≥80KN 横向抗拉强度：≥80KN伸缩率：≤3% 结点剥离力：≥350N2、同时为尽量减少搭接程数量，钢塑双向土工格栅幅宽不宜小于4m。(四) 石灰1、石灰应采用消石灰或生石灰粉；消石灰中不得有未消解的生石灰颗粒，石灰等级应在三级以上。2、 如采用生石灰，钙质生石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于70%；如采用消石灰，钙质消石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于50%。3、石灰剂量=石灰质量/干土质量，生石灰块应在使用前7～10天充分消解。消解的生石灰应保持一定的湿度，不得产生扬尘，也不得过湿成团。消石灰宜过孔10mm的筛，并尽快使用。（五） 水泥1、 水泥应符合国家技术标准的要求，宜采用42.5MPa的普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥或火山灰质硅酸盐水泥。（六） 土壤固化剂1、土壤固化剂采用液粉土壤固化剂路邦EN-1(浓缩液)，固化剂浓缩液掺入剂量为0.014%,或根据实验确定。2、土壤固化剂的技术性能指标应符合现行行业标准《土壤固化剂》CJ/T3073的规定，溶液的固体含量不得大于3%，不得有沉淀或絮状现象。（七） 水应采用饮用水或PH大于或等于6的水。四、施工程序（一）路基表层整体处理方案由于本工程均处于稻、苇地等潮湿地段，路基填筑前应清除地表草皮、树根、腐殖土、垃圾、杂物等，路基清表30cm后大致找平并进行碾压，压实度应符合设计（90%）要求，如达不到压实度要求，可采用5%戗灰处理；如戗灰0～50cm仍达不到压实度要求，需换填50cm碎石垫层，以加快工程进度。路基填筑高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层土进行超挖并分层回填压实，处理深度不应小于路床底面。工程所处区域为平原地貌，土质为粘土或粉质粘土，地下水丰富，土质含水量较高，全线路基处于潮湿、中湿状态，因此需要对路基表层按实际情况分别进行处理方可进行路基填筑。1、填土高度大于2m的路段（路床最低点距清表后地表距离）：地表整平后晾晒，对露出地下水的路段应设置临时排水沟，排除地表积水，经推土机排压后填筑30cm混渣，经12t以上压路机碾压3～4遍后通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上灰土层（20cm厚，5%戗灰）2m，继续分层填筑分层压实灰土（5%戗灰，如达不到相应层位压实度及强度要求，增加灰量至8%）至路床顶以下80cm，对无法承受12t以上压路机地段应增加混渣厚度,各层压实度及强度满足设计说明的要求。2、 填土高度大于1.3m、小于2m的路段（路床最低点距清表后地表距离）：地表整平后晾晒，对露出地下水的路段应设置临时排水沟，排除地表积水，经推土机排压后填筑40cm混渣，经18t以上压路机碾压3～4遍后通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上灰土层（20cm厚，5%戗灰）2m，继续分层填筑分层压实灰土（5%戗灰，如达不到相应层位压实度及强度要求，增加灰量至8%）至路床顶以下80cm，对无法承受18t以上压路机地段应增加混渣厚度,各层压实度及强度满足设计说明的要求。3、填土高度小于1.3m的路段（路床最低点距清表后地表距离）：地表应继续下挖至距路床顶1.3m的高度，排除地表积水后晾晒，经推土机排压后填筑30cm混渣，经18t以上压路机碾压2～3遍后继续填筑20cm的碎石，在混渣和碎石之间通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上碎石2m，碎石经18t压路机碾压3～4遍后用平地机刮平碎石层准备填筑灰土。（二）混渣填筑1、混渣填筑厚度较大时应分层填筑分层压实，每层以20～25cm为宜2、混渣填筑时应严格控制含水量，对于含水量较大的应进行适当的晾晒方可以进行碾压。而且应避免使用含土量过大的混渣，如果有含土量较大的材料进场，应先进行堆备，待其他含土量较少的混渣进场时掺拌后填入路基中。3、混渣的强度应保证不小于15MP，最大粒径应保证小于150mm，通过20mm筛孔的选料不得超过总量的30%，其通过0.075mm的不超过总量的10%，大粒径渣石应填筑在下部，小粒径渣石填筑在上层，保证混渣顶的平整度(误差不超过2cm)空隙较大时应扫入石渣(未筛分)，或石屑填充，上部可填筑渣石或石屑。4、雨天时注意对基槽进行排水，杜绝在含水量过大的情况下对混渣进行碾压。5 、为避免地基产生过分扰动造成地基基底无法压实，压路机在碾压过程中严禁使用震动碾压。但与此同时为保证填料的密实性，在碾压过程中横向接头要重叠50cm进行碾压，做到无漏压，保证碾压均匀，且严格控制碾压遍数为四遍。碎石填料与混渣碾压要求相同。（三）碎石填筑1、由于碎石填筑厚度仅为20cm，应严格控制混渣顶面高程，杜绝混渣侵入碎石填筑范围，减少碎石填筑厚度。2、碎石填料粒径应控制在5cm以内，其通过0.075mm的总量不超过总量的10%，且级配良好，无杂物。3、使用碎石强度不小于15MP（未筛分碎石）。4、大粒径碎石应填筑在下部，小粒径碎石填筑在上层，保证碎石顶的平整度(误差不超过2cm)。(四)钢塑双向土工格栅的铺设1、土工格栅存放及铺设直接接触的填料中严禁含强酸性、强碱性物质、2、一般路段土工格栅的铺设应垂直于路堤轴线方向，桥头路基处理段土工格栅应顺路堤轴线方向铺设。3、土工格栅之间的连接应使用尼龙卡扣呈梅花型绑扎牢固，搭接长度不小于30cm，间距不得大于3各空格。4、土工格栅铺设完成后应及时填筑调料，避免受阳光长时间暴晒，铺设与填料填筑时间间隔应不超过48小时。5、施工中应采取措施避免是土工格栅受损，出现破损及时修补或更换。6、土工格栅下乘层应平整，铺设时应拉直、平顺、绷紧，紧贴下承层，不得扭曲褶皱。7、土工格栅上的第一层填料应采用轻型机械摊平和碾压，一切车辆及施工机械只允许沿路堤轴向方向行驶。8、铺设土工格栅时，应在路堤每边各预留不小于2m的长度，回折覆裹在已压实的填筑层面上，折回外露部分应用土覆盖。9、混渣层大致平整密实，大块石头尽量压到下层土中或者人工捡走，避免石块咯烂土工格栅。10、平地机在整平碎石时，下刀要注意掌握力度，发现土工格栅立即收刀，整平时现场必须有人紧盯，发现问题人工及时处理。（五）路基施工填土要求1、一般路基段填土处理（1）路基必须分层填筑分层碾压。每层最大压实厚度不宜超过20cm（当压实机械可以保证压实度并经现场试验、检测合格后可适当加大压实厚度），路床顶面最后一层压实厚度为20cm（遇特殊情况不满足设计要求是，最小压实厚度不得小于10cm）。（2）含水量应控制在压实最佳含水量±2%之内。（3）路基填筑宽度每侧应宽出填筑层设计宽度30cm，压实宽度不小于设计宽度，最后销坡。（4）路基表面应具有2%～4%的向外横坡，防止积水。为避免路基边坡被雨水冲刷，路基填筑过程中要求在路基下坡脚外两米处设置临时排水埝和排水设施。（5）征地边线外两侧各10m范围内禁止集中取土。（6）路基填筑范围内严禁作为施工便道使用。（7）路基填筑应均匀密实，路床顶面横坡于路拱横坡一致。（8）路基填土压实度、填料最小强度及最大粒径不小于表1要求。路基压实度、填料最小强度及最大粒径 表1项目分类 压实度（%）（重型压实标准） 填料最大粒径（cm） 填料最小强度（CBR）%路堤 上路床（0～30cm） ≥96 10 8下路床（30～80cm） ≥96 10 5上路堤（80～150cm） ≥94 15 4下路堤（＞150cm） ≥93 15 3零填及路堑路床（0～30cm） ≥96 10 8注：表中所列压实度系按《公路土工试验规程》（JTJ051）重型击实实验法求得的最大干密度计算所得。（9）路基填土高度路基最小填土高度须保证不因地下水、地表水、毛细水及冻胀作用而影响稳定性。本工程为城市道路，路基设计最小填土高度应大于路床处于潮湿或中湿状态的临界高度。根据沿线各钻孔（钻探时间为6月份最不利季节）揭示的地下水位以及Ⅱ4区路基处于潮湿、中湿状态的临界高度计算的路基最小填土高度见表2。处于中湿、潮湿状态时的最小填土高度 表2名称孔位 ZK48 ZK49 ZK50 ZK51孔口标高 2.25 1.9 1.35 2.55静止水位埋深（m） 1.3 0.9 0.7 1.75水位标高（m） 0.95 1.00 0.65 0.80中湿状态路基设计标高（m） 3.90 3.95 3.60 3.75中湿填土高度（m） 1.62 2.02 2.22 1.17潮湿状态路基设计标高（m） 3.20 3.25 2.90 3.05潮湿填土高度（m） 0.95 1.35 1.55 0.52、特殊路基段处理（1）桥头引路段桥头引路路基填方路段处于中湿状态，应对现状地坪清表整平后，回填路基土，然后在距路床顶面以下40cm以下做20cm土壤固化剂固化石灰土（5%石灰）+20cm土壤固化剂水泥石灰土（2%水泥+3%石灰），保证土基不出现软弹现象。（2）池塘段路基处理○1路线在穿越大面积池塘及大型沟渠处应打坝、抽水、清淤、整平后分层填筑分层压实混渣（每层以20cm～30cm为宜）至距路床顶以下100cm处，通铺钢塑双向土工格栅后填筑20cm碎石，碎石之上分层填筑灰土。池塘、大型沟渠等边坡应开蹬成台阶状，蹬高0.4m，两步为一蹬，蹬宽≥0.6m，开蹬处铺设≥1.6m宽的钢塑双向土工格栅。○2路线经大面积池塘时，应将各池塘间堤埝铲平后再进行填筑混渣垫层、铺设土工格栅等工作，以确保路基整体性。（3）桥头路基处理○1桥头两侧地基处理根据地质条件、填土高度和施工周期，采用加固土桩（水泥搅拌桩）+石灰土（8%）的处理方式，加固土桩采用梅花形布置。加固土桩横向布置范围放坡一侧应超出引路坡脚以外至少1.0m。○2成桩后应凿出桩头50cm，桩顶先铺30cm碎石垫层，然后铺土工格栅，最后再铺30cm碎石垫层 。○3桥头处理范围控制在50m，根据处理前后恭候沉降差的情况，靠近桥头50m范围内（除台背回填）路堤填料采用8%石灰土，所填填料应分层碾压夯实，压实度要求达到重型90%。桥台后背回填采用14%石灰土分层碾压夯实。（六）灰土填筑施工时按照“四区段”和“八流程”进行。“四区段”即：“上土摊铺区、翻晒拌合区、整平碾压去、报验养生区”，“八流程”即：“上土、摊铺、翻晒、布灰、拌合、整平、碾压、养生”。具体施工工艺如下：1、试验标定在上土之前应取现场土样测定土的天然含水量及液塑限并进行标准击实试验确定最佳含水量和最大干密度。2、测量放样测量组准确放出道路中心线。3、路堤填筑时在取土场用挖掘机和装载机将土装入自卸汽车，运到填土路基处。根据路基宽度、自卸汽车方量及松铺厚度，用白灰洒线打网格，确定每车土的卸土位置，以保证填土厚度。4、素土摊铺粗平后，首先应根据虚铺系数追踪测定高程，在考虑虚铺系数的情况下若高程达不到设计值应及时采取措施补救，待满足要求后用铧犁和旋耕犁进行翻晒和粉碎。在上灰前，检查土的含水量，当接近最佳含水量时及时上灰。5、 摊铺石灰：素土整平稳压后，按眼路线走向5×10m打好方格，根据配比将每格需要的石灰量人工摊铺均匀。上灰时应保证灰土中无杂质、无未消解的灰块。6、 路拌机拌合：石灰摊铺完成后，均需用路拌机拌合，拌合遍数2遍以上，要用专人在路拌机后面随时检查拌合深度，拌合深度以打入路床顶以下5～10mm为宜，确保无素土夹层，保证拌合均匀色泽一致，没有灰花团和花条，检测混合料的含水量和灰剂量，含水量控制在最佳含水量1～2个百分点，灰剂量符合规范要求。7、 整平和碾压：用平地机、水准仪跟踪控制高程。当高程、横坡达到规范要求时，先用振动压路机稳压一遍，再用振动压路机振压两遍，然后用18～21t压路机进行碾压三遍，由路肩向路中心碾压，碾压时轮迹重叠1/2轮宽，路肩处应多压2～3遍。严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上急调头或急刹车，以保证石灰土的表面不被破坏。若在碾压过程中出现“弹簧”现象，应采用挖除、重新换填或掺石灰或水泥等措施进行处理。在压路机碾压结束之前用平地机再终平一次，使其纵向顺适，路拱符合设计要求。终平应仔细进行，必须将局部高出部分刮除并扫除路外，对局部低洼之处不再进行找补，可待铺筑下层时处理。8、 试验检测：一段路基完成后，试验人员及时进行路面外形、压实度、灰剂量等的试验检测，自检合格后报请监理工程师验收，验收合格后进行下层施工。外形管理的测量频率和质量标准项次 规定值 检查方法和频率纵段高程（mm） +5～-20 每20延米1处厚度（mm） -10～-25 每1500～2000 m26个点宽度 不小于设计值 每40延米1处平整度（mm） 15 3m直尺，每200延米2处，每处连续10尺横坡（%） +0.5,-0.5 每100延米3处我发的是word文档，有些格式肯定不正确，你自己修改
滚动轴承故障振动检测实验台的机械结构设计论文编号:JX473 有设计图，论文字数:24694,页数:65 摘 要 本文利用传感器检测滚动轴承的振动信号进行故障检测与诊断，可以研究不同的滚动轴承的不同的故障所表现的出来的不同的振动信号。本文主要以外圈直径是50㎜、60㎜的深沟球轴承为例设计了滚动轴承故障振动检测实验台的机械结构部分，该实验台由动力源、减速装置、传动装置、装卡装置几部分组成。其工作原理是通过传感器采集轴承运转时被检测点的振动信号，对每个监测点画出频谱图,与开始建立的参考频谱图数据库比较,分析在哪些频率点振动级值增加,从而判断其故障所在。该实验台可以让学生通过实验对故障诊断这门新兴学科建立更深刻的认识，特别是对滚动轴承故障的振动诊断技术有深刻的认识和了解，进一步认识到故障诊断技术的重要性。 关键词 滚动轴承 故障检测与诊断 振动诊断技术 传感器 Abstract This paper use sensor to diagnose antifriction bearings’ vibration signal for failure examination and diagnosis. It can study different kinds of vibration signals of different bearings which expressed out. This text mainly take the diameter of antifriction bearings are 50mm and 60mm for example to design the experiment pedestal. It contains motive source, gearbox, transfer device and charge equipments. Its’ work principle is to gather vibration signals of the examined points by sensor when antifriction bearing is wheeling, and then draw a frequency chart, then compare with the already built database. Analyze where the vibration value is increased, then judge the failure places and kinds. The pedestal can show more about the discipline of failure diagnosis, especially about the subject of antifriction bearings’ failure diagnosis. And acquaintance the importance of failure diagnosis subject. Key words antifriction bearings failure examination and diagnosis vibrate diagnosis technique sensor目 录摘要 ⅠAbstract Ⅱ第1章 绪论 1 1.1 课题背景 11.1.1 课题来源及研究的目的和意义 11.1.2 故障诊断技术的发展现状 11.1.3 滚动轴承故障诊断技术 2 1.2 本文研究的内容 3 1.3 本章小结 3第2章 滚动轴承故障检测实验台总体设计 4 2.1 实验台的功能需求分析 4 2.2 振动检测实验台方案提出及评价 42.1.1 基本参数的确定 42.1.2 设计方案的确定与评价 4 2.3 本章小结 5第3章 检测实验台传动部件设计 6 3.1 电动机的选择 63.1.1 选择电动机的类型和结构型式 63.1.2 确定电动机的容量 6 3.2 减速器的设计 83.2.1 齿轮的设计 83.2.2 减速器的润滑、密封以及附件的选择 16 3.3 联轴器的选择与法兰盘的设计 17 3.3.1 联轴器类型的选择 17 3.3.2 联轴器尺寸型号的选择 17 3.3.3 法兰盘的设计 17 3.4 本章小结 18第4章 检测实验台的装卡机构结构设计 19 4.1 轴承箱的结构设计 194.1.1 支承部分的刚性和同心度 194.1.2 被检测滚动轴承的轴向紧固 194.1.3 被检测轴承游隙的调整 204.1.4 被检测滚动轴承的预紧. 204.1.5 被检测滚动轴承的润滑 204.1.6 被检测滚动轴承的密封装置 214.1.7 被检测滚动轴承安装轴的加载装置设计 224.1.8 被检测滚动轴承安装轴的设计与校核 224.1.9 导轨的设计 24 4.2 卡盘的设计 25 4.3 本章小结 26第5章 传感器的选用与安装 27 5.1 传感器的选用 27 5.2 传感器安装 29 5.3 本章小结 34第6章 检测实验台的经济技术性分析 35 6.1 系统结构设计的合理性 35 6.2 系统设计的经济性 356.2.1 选材方面 356.2.2 动力源方面 356.2.3 使用、保养、与维护方面 36 6.3 本章小结 36结论 37致谢 38参考文献 49附录1 40附录2 49以上回答来自:
从滚动轴承的故障特征入手，1）从振动数据提取出故障特征模式，2）故障特征关联从滚动轴承的故障诊断入手，1）故障模式识别，2）实时故障趋势分析
汽车检测论文
汽车检测是指为了确定汽车技术状况是否达到标准或工作能力是否正常而进行的检查和测量。下面是我为大家精心推荐的汽车检测技术论文，希望能够对您有所帮助。
国内汽车检测技术概况
[摘 要] 本文通过了解我国国内汽车检测技术的概念及其分类，介绍了我国一些先进前沿的汽车检测技术，阐述了我国汽车检测技术的发展概况，针对我国汽车检测技术中的不足之处，结合我国汽车检测技术的具体发展形势，提出了我国汽车检测技术的发展方向，这对我国汽车检测技术的发展具有一定的现实指导意义。
[关键词] 汽车检测;检测技术;国内现状;发展概况
1.汽车检测的概念
汽车检测是指为了确定汽车技术状况是否达到标准或工作能力是否正常而进行的检查和测量。汽车检测技术则是指在汽车检测这一过程中所有与之相关的检测硬件和检测软件的研发和使用技术。
2.汽车检测技术的分类
2.1 安全环保检测
安全环保检测主要是针对汽车的安全运行和环境保护方面的检测，这种检测又分为定期检测和不定期检测。该检测的目的是为了确定车辆是否具备符合要求的外观容貌以及良好的安全性能，同时对汽车的环境污染程度进行有效控制。在汽车不解体的情况下，对汽车建立安全监控体系，确保汽车能高效、安全和低污染的运行。
2.2 综合性能检测
综合性能检测是指对汽车的综合性能实行定期或者不定期的'检测。该检测的目的是为了确定汽车是否具有良好的动力性、可靠性、安全性、噪声污染性以及排气净化性。该检测主要针对汽车的故障及其原因或隐患部位实行质量监督和检测，从而建立汽车质量监控体系，来达到该检测技术的目的。
3.国内汽车检测技术的发展情况
3.1 国内汽车检测技术的发展历程
(1)20世纪60年代，我国汽车检测技术处于起步阶段。我国开始研究汽车检测技术开始于20世纪60年代，为了满足当时的汽车维修需要，我国交通部门研究和开发了发动机汽缸漏气量检测仪以及点火正时灯等一些基本的检测仪器。
(2)20世纪70年代，我国汽车检测技术进入发力发展阶段。随着我国汽车生产技术以及人们汽车使用率的飞速增长，我国交通部门开始进入大力发展汽车检测技术的阶段。汽车检测的仪器设备增多，检测项目增多，检测标准和规则也得到进一步的完善，建立了汽车性能综合检验台。
(3)20世纪80年代，我国汽车检测技术进入快速发展阶段。随着我国科学技术和国民经济的飞速发展，我国汽车制造业和交通运输业也得到了飞速发展。因此，对汽车检测技术和设备的需求也日益增涨。我国汽车检测技术因此进入其发展的蓬勃向上时期。
(4)20世纪90年代至今，我国汽车检测技术已经发展相对成熟。迈入90年代后，我国汽车检测技术从其设备的研制、开发以及生产都有了自身的一套运作体系。90年代是我国汽车检测技术的发展高潮时期。虽然目前我国的汽车检测技术与外国仍存在一定的差距，其发展的过程中也存在有一些问题和不足，但我国汽车检测技术也在不断的吸收借鉴完善自己，保证自身良好的发展态势，努力为其创造广阔的发展前景。
3.2 目前国内具有代表性的先进前沿的汽车检测技术
(1)虚拟仪器检测技术
虚拟仪器检测技术是指通过自由增减测试系统配置，利用系统配置单元器件，按照每一个项目测试的要求标准，可以直观和有效的得出监测结果，从而提高测试技术的效率。
(2)将GPS技术与车辆检测相结合
该技术主要是利用了能够接受卫星定位信号的GPS系统，将其与汽车检测技术系统相结合，从而达到快捷有效的检测过程。
(3)利用汽车四轮定位进行检测
四轮定位仪主要是依据车轮定位得到检测数据，它利用图像显示并记录汽车四轮的运作情况，与汽车检测数据结果分析相结合，从而达到检测目的。
4.国内汽车检测技术发展过程中存在的问题
4.1 国内汽车检测站的经营管理过程中存在行政干预问题
在我国，安全检测是由公安部门来建立管理的。因此我国的综合性能检测站都由交通部门直接建立并管理或者由地方企业建立但仍由交通部门管理。这种行政管理形式，往往造成了检测结果的不真实、检测过程的不规范或者检测项目不完善的情况，甚至是伪造一些监测数据。
4.2 我国汽车检测存在重复检测的问题
目前，我国有权对汽车进行检测的机构至少有三种，即安检站、机动车尾气排放检测站以及汽车综合性能检测站。这三个机构又分别归隶属于公安、环保、和交通管理部门。这些部门从各自的职能要求出发对车辆进行必要的检查和监测，容易造成车辆的重复检查，在加大汽车检测工作量的同时，给车主也带来不便。
4.3 检测技术有待进一步完善
目前，我国的进口汽车检测标准体系主要依赖于外国检测标准，因此针对我国汽车具体发展情况，我国的汽车检测技术有待进一步提高和完善。例如，我国目前的技术可以对车辆的正面、侧面、追尾等事故进行检测，但对侧面碰撞、追尾碰撞等事故却缺乏相关的检测标准。这也急需我国汽车检测技术的提高和完善。
4.4 我国汽车检测人员的整体专业能力和专业素质有待提高
一方面，我国的汽车检测人员的专业检测能力有待提高。一些检测人员本身缺乏基本的汽车知识，检测操作不规范，对检测结果的分析能力不够，不能很好的判断汽车是否达到检测标准。另一方面，我国汽车检测人员的自身素质不够，一些检测人员故意抬高检测收费标准，为了个人利益不顾集体利益，甚至为一些没有达到标准的车辆伪造数据。这些都是造成安全隐患的个人因素，也不利于我国检测技术的研发和推广。
5.解决国内汽车检测技术发展过程中的问题的有效措施
5.1 汽车检测技术基础实现规范化
在我国汽车检测技术的发展过程中，汽车检测的硬件技术一直以来都比汽车检测技术中的软件技术更受重视。这种想法往往会导致对一些基础性技术研究的忽略。因此，我国汽车检测技术的发展方向应该注重与硬件配套的软件检测技术的完善和提高。这方面主要做到三点：一，制定并完善汽车检测项目的限值标准和检测方法;二，完善汽车技术状况检测的评定细则，将全国各地的检测要求和具体操作技术进行统一和规范化;三，严格执行综合性能检测站对大型检测设备的认证规则，确保综合性能检测站有能力胜任并履行其检测职责。
5.2 汽车检测设备实现智能化
虽然目前我国的汽车检测技术以及检测设备的智能化与国外的检测存在一定的差距，但是我国汽车检测设备正积极学习并通过进口一些外国先进检测设备来提高并完善我国汽车检测设备的智能化。检测设备的智能化使检测设备具有专家检测和诊断系统以及智能化的功能，可以在较短时间较快较准确的对汽车状况进行检测，并诊断出汽车发生故障的部位以及故障原因，从而让维修人员能够迅速解除故障。节约了劳动成本，提高了劳动效率。
5.3 汽车检测管理实现网络化
随着计算机和网络技术的飞速发展，我国各个行业都在逐步实现其管理的网络化，汽车检测行业也不例外。目前，虽然我国的部分汽车综合性能检测站已经实现了计算机管理系统检测，但计算机监控系统并不完善，而且各个检测站之间采用的计算机检测方式也都一致。为了逐步实现我国汽车检测管理的一致性和有效性，我国汽车检测应该积极推进其管理的网络化。
6.总结
随着我国经济和社会的进步以及汽车工业的发展，我国汽车检测技术也必须不断的提高和完善。为了使汽车维修人员的工作越来越轻松，提高汽车检测结果准确性，我国汽车检测技术的发展越来越趋向于自动化、网络化和智能化。汽车检测技术的完善和提高有利于我国交通事业以及环保事业的发展，从而为我国经济和社会的发展提供良好的外在环境。
参考文献
[1] 初君浩;浅析汽车检测技术的发展[J];科技致富向导;2014(08)25.
[2] 王洪亮;汽车检测技术的若干问题的思考[J];无线互联科技;2013(12)15.
作者简介
张彦(1975-)女，汉族，山东菏泽人，助理工程师，大学学历，毕业于山东省委党校经济管理专业，研究方向为车辆检测、维修。
1、加强对防抱死性能的校验汽车产生侧滑、冲出路面等危险状况的原因是车轮在制动过程中发生抱死的现象，这个时候，车轮与路面的相对运动不再是滚动，而是滑动，路面对车轮的摩擦力变得很小，路面越滑，车轮越容易发生抱死。汽车制动时车轮发生抱死，就会产生以下不良后果：首先是方向失去控制，出现侧滑和甩尾的情况，甚至有可能翻车；其次是制动效率下降，制动距离延长；再次是轮胎由于过度磨损，会使轮胎形状不规则，甚至爆胎。而ABS防抱死制动技术就是为了防止上述恶果的发生，它具有以下几个优点：增加制动过程的稳定性，防止方向失控、侧滑和甩尾；提高制动效率，缩短刹车距离，当然松软的沙石路面要排除在外；减少轮胎的磨损，防止车辆爆胎。ABS防抱死制动系统的第一个优点是增加了汽车制动的稳定性，汽车制动时，每个车轮上的制动力是不同的，车轮抱死情况就会有差别，如果汽车的前轮抱死，驾驶员就不能控制车辆的行驶方向，只能“随波逐流”，这是非常危险的情况；如果汽车的后轮抱死，就会出现侧滑、甩尾的现象，甚至使车辆整个掉头、翻滚等严重事故。ABS防抱死制动系统的第二个优点是缩短制动距离。这是因为在同样紧急制动的情况下，ABS防抱死制动系统可以将汽车的滑移率控制在20%左右，即能够获得最大的纵向制动力。ABS防抱死制动系统的第三个优点是减小了轮胎的磨损状况，防止出现爆胎。事实上，车轮抱死会造成轮胎小平面磨损，轮胎表面的损耗会不均匀，使轮胎磨损增加，严重时还会出现爆胎，从而影响车辆的行车安全。因此，汽车装有ABS防抱死制动系统具有一定的经济效益和安全保障。2、检测部门强化检测的职能机动车制动性能的日常检验和校准是必不可少的环节，通过检验能够掌握机动车运行的参数和性能，及时找出其中的问题，进而采取防范措施，避免安全事故的发生，机动车的校验环节要注意以下几点：一是要检查制动设备的运行参数，例如制动设备检测工具所反映的刹车反应灵敏度等参数，如果机动车出现一些小的故障，设备的仪表会有所反应，数值会有明显的变化，通过这些数值就能判断机动车的制动器是否有问题的，进而可以采取进一步的检查措施。二是对各个机动车进行细致的检查，检查机动车是否存在异响、有没有泄露的情况、有没有出现破损等，尤其是传动设备、动力设备等对机动车非常重要的设备，一定要每天进行检验，每个机动车都要检查并做好检查记录，当发现机动车制动性能出现问题时，一定要通知驾驶人员，立即采取相应的解决措施，停止驾驶行为，安排专业人员进行维修。三是对每个机动车做好运行记录，虽然这项工作看起来比较繁琐，但是却具有实际意义，如果将每一个机动车的运行状况、有无故障、检修等内容全部记录在册，就能形成一套非常健全的检验机制，这样能够通过记录的数值和状态判断出机动车的运行规律，当某一次的数值出现较大的差异时，可以尽早的作出判断，对该机动车制动性能进行深入的检验，将故障隐患及时排除。四是开展状态监测，在某些情况下，当检查机动车制动器没有发现问题时，也并不能放松警惕，检测单位应当每季度或者每半年进行一次状态监测，状态监测的过程要用到一些先进的仪器，例如超声波测量仪等，通过这些设备能够发现人工监测不到的细小问题，监测的效率得到极大的提高，进而可以判定机动车的状态是否合规，并定位损坏的区域。2、驾驶人员要加强机动车制动器的维修保养机动车结构较为复杂，这也给维护和维修工作带来了极大的困难，但是，对机动车制动器进行维护和维修是一项比较简单的工作，驾驶人员能够自己完成，因此，驾驶员要引起足够的重视，认识到机动车制动器校验的重要性，驾驶员如果认为自身没有检验的能力，可以将检验的过程委托给专门的检测机构，实现专业化的管理。