安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。下文是我给大家整理收集的关于2017年铁路安全管理毕业论文的内容，欢迎大家阅读参考!2017年铁路安全管理毕业论文篇1 浅谈高速铁路牵引供电安全管理 摘要：高铁牵引供电安全管理是一项较为复杂且系统的工作，其在确保高铁安全运营方面具有不可替代的地位和作用。因此加强对其的研究是非常有必要的，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理的相关方面，从而为为高速铁路牵引供电安全技术奠定了平稳发展的安全基础。 关键词：高速铁路;牵引供电;安全管理 1、高铁牵引供电系统的负荷特性及安全管理的特点分析 1.1、高铁牵引供电系统的负荷特性 高铁牵引供电系统的负荷特性与普通铁路存在着非常明显的区别： (1)负荷波动频繁。负荷大小与供电臂运行的列车数量、线路坡度及列车运行速度等有关。高铁牵引变电所的负荷会随着两供电臂内列车的数量及其负荷状态随时出现波动。 (2)牵引负荷大。高铁列车具有速度快、高峰时段密度大等特点，而空气阻力会随着速度提高成倍增加，此时的列车牵引力需要克服空气阻力运行，这使得牵引负荷较大，高速列车单车电流可达600～1000A，而普速列车电流一般不大于300A。 (3)高铁列车在高速运行的过程中，常常需要克服空气阻力行进，如果列车想要维持高速行驶，就必须持续从接触网获取电能，这使得列车本身的负载率相对较高，并且受电时间较长。 (4)功率因数高。采用交-直-交动车组，功率因数在0.95以上。 1.2、安全管理特点 高铁牵引供电安全管理的特点主要体现在以下四个方面： (1)动态性。高铁的牵引供电负荷具有非常明显的移动性和不确定性，并且负荷常常处于不平衡的状态，这使得各种安全问题的发生存在动态变化，一旦出现行车事故或是供电间断，势必会造成巨大的经济损失和严重的负面影响。 (2)反复性。由于牵引供电设备全部设置在露天的环境当中，设备的运行受温度变化和气候条件的影响相对较大，从而使得季节性安全问题反复发生。 (3)复杂性。牵引供电系统的接触网具有非常明显的复杂性，如环境复杂、气候变化无常、没有备用设备等等。 (4)独特性。高铁牵引供电的冲击性负荷非常频繁，且谐波含量较大，同时运行环境的污染也比较严重，这对牵引供电安全管理提出了较高的要求。为此，必须采取有效的措施提高牵引供电安全管理水平，这对于确保高铁安全、稳定、可靠运营具有非常重要的现实意义。 2、牵引供电系统面临的主要安全问题 目前牵引供电系统面临的主要问题有：谐波问题、负序电流问题、功率因数问题、机车过分相问题、接地问题、继电保护问题、弓网关系问题、绝缘配合问题、电磁兼容问题。 1)谐波电流注入供电系统将会对通信系统、控制系统的可靠性带来不利因素，降低用电设备的运行效率。 2)负序电流可以降低用户电能的利用率，引起用户旋转电机转子表面温升过高。 3)机车过电分相时中性段断电出现过电压现象，过电压水平有时能达到击穿接触导线绝缘子的数值，出现的电弧有可能烧损接触网吊弦;机车重新带电时，出现过电流现象，过电流水平可达到机车正常运行电流的5~7倍，过流有可能损害设备的正常寿命、影响继电保护动作正确性。 4)接触网系统是无备用系统，机车通过受电弓与接触网滑动连接，取得电能。机车在运动过程中，存在不同方向的振动，这些振动通过受电弓传递到接触网，接触网随之振动。良好的弓网关系是接触网振动特性和受电弓振动特性一致，两者之间为一个随动系统，使接触网和受电弓保持良好的接触。 5)高压设备的带电部分与设备外壳、大地之间需要绝缘，不同电压等级、不同相别的高压设备之间也需要绝缘。绝缘配合，就是在一个供电系统中，由于存在众多的绝缘部分，通过对各部分绝缘水平(耐工频电压、冲击电压能力)的选择，在满足系统绝缘水平要求的前提下，达到一个技术指标和经济指标的合理水平。绝缘配合问题是近年来电气化铁路研究的重要课题之一，之所以引起重视，是因为在不同的环境下，如果不考虑绝缘配合问题，接地技术措施的应用难以达到预期效果。 3、影响牵引供电系统安全的主要因素 影响牵引供电系统安全可靠的主要因素可分为设备因素、供电质量因素、外部影响因素、系统运行因素、管理因素等几部分。在每部分大因素当中还有很多小因素，本文主要将各类影响因素列表如下，见表1： 表1牵引供电影响的因素 4、加强牵引供电安全管理的措施 现代社会，高速铁路已经成为一种先进、重要、快速的运输手段，保障牵引供电系统的正常运转非常重要。 4.1、强化高速铁路专业人员技能，提高安全技能 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全要求，确保电气化高铁运行的安全有效进行，保障牵引供电体系的正常化运转，一是强化高铁安全专兼职人员培训。组织安全管理人员培训班，进行安全法律法规、安全管理技能知识培训，促进高速铁路牵引供电的安全管理。二是组织高铁维护人员的培训班，加强安全管理知识学习，提高其安全技术能力;定期组织高铁技术业务研讨班，分析维护高铁安全工作中存在问题，提出解决问题的思路，使各班组安全管理的经验、教训资源共享，达到共同提高的目的。三是强化员工的高铁安全意识培训。将安全培训与培训基地建设相结合，将员工培训与安全培训相结合。将安全培训内容纳入员工技能培训的课程中，一体培训、一体考核，严格安全培训准入制度。 4.1.1、增强过程监控力度 对于工作人员的管理要加大监控的力度，若遇到问题，必须及时进行改正，避免后期再在同样的事情上犯错误，继而产生不必要的损失。同时加大考核力度，一定要对工作人员进行定期或者不定期的考核，一定要保证工作人员不能怠慢工作，用严格的规范标准要求自己，出现问题时，在尽量减少损失的前提下，保障问题的圆满解决，追究问题人员的责任，提高工人人员的警惕性、工作的严谨性，这是保障安全的重要手段。 4.1.2、增强创新管理意识 对人员的管理方面，要注重不断增强创新意识，加强管理制度的规范性，不断更新管理条例，运用新的管理手段增强团队意识，还要注意在不增加劳动强度的大前提之下，提升管理的水平和电气化高铁牵引供电体系的安全性以及稳定性，进而使机车的营运质量得到提升。 4.2、规范完善台账精细化管理 规范和完善各种设备台账履历，梳理细化设备台账格式和内容，做到及时更新，使台账具有可追溯性和时效性。对设备发生的变化，要明确台账更新的流程和相关责任，以点带面，提高高速铁路安全技术资料管理水平。 4.3、提高牵引供电设备质量 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全性和可靠性，就要利用先进的装备、信息化手段不断加强管理，保障设备的安全性，例如在高铁运行的牵引供电系统的管理过程中，可以采用SCADA系统(数据采集与监视控制系统)对现场的运行设备进行监视和控制，进而逐渐提升设施的安全性和可靠性。为了确保没有工作人员值班依然可以正常营运，在体系里可以使用远动视频装备来进行管理，这样不但可以保障机械的正常运转，还能够有效减少人力资源的浪费。同时还可以运用电阻测试仪、红外成像等高科技设备进行监控，这对于提升设施的监测标准和确保营运的有序性及安全性都是非常重要的。 4.3.1提高“天窗点”设备检修利用率 接触网设备的检修维护主要利用列车运行途中不铺化列车运行线或调整、抽减列车运行为营业线施工和维修的时间进行。成立组织机构，加强领导，逐级负责的原则，制定“天窗”管理办法，用制度约束落实，加大天窗管理、认真考核天窗兑现率，使天窗利用率达到100%。同时加强设备检修，考核设备检修，提高行车设备运行质量 。 4.3.2绝缘清扫 为确保高速铁路牵引供电设备在雪、雾等恶劣天气下的正常运行，防止出现大面积绝缘子污闪。根据所建立高速铁路重污区台帐，合理组织人员进行绝缘清扫，按照瓷质绝缘子必须进行一次人工清扫，复合绝缘子采用小型水冲洗机、水冲洗列冲洗，水冲洗作业漏冲洗的绝缘子进行人工清扫的原则。一是瓷质绝缘子采用停电人工清扫结合带电水冲洗列冲洗。二是复合绝缘子采用停电小型水冲洗或带电水冲洗列冲洗。水冲洗作业漏冲洗的绝缘子要补充进行人工清扫。做到一片不漏、一棒不漏、不留死角。 4.3.3主导电回路测温 根据设备运营单位制定测温计划，并结合设备的实际运行情况利用测温仪器对牵引供电设备主导电回路、接续点、上网点、电缆接头线夹等处所进行检测，参照所测环境温度和设备温度进行对比，及时发现设备隐患，预防设备故障，确保牵引供电设备安全运行 4.3.4检查补偿装置及线岔卡滞、坠砣a值超标、线索张力过大、电连接及隔开引线过紧过松、上网点连接状态不良、附加导线间距不足、附加导线对地距离不满足规程要求等安全隐患，组织设备管理单位通过步行巡视、上网检查、添乘巡视等方式对线索驰度进行检查。 4.3.5根据高铁速设备的特点和季节天气的变化，要有针对性的开展防鸟害、危树整治、防洪、防雷击、防风、防冰柱、防寒、防断、防磨、电缆等专项检查，通过开展专项检查，全面提升高速铁路设备运行质量。 4.5、编制事故应急预案 由于牵引供电系统本身的特殊性，常常会出现各种突发性事故。为此，必须编制科学合理、切实可行的安全应急预案，这是处理突发事故的根本保障。一是完善抢修预案，对抢修预案进行模块化管理，制定各种突发情况下的具体安全应对措施。二是有针对性地制定演练项目，将非正常应急处置纳入常态化管理，增强应急处置的实效性。三是定期组织应急演练，要按照“一处一案、一事一案”的要求，全面提高抢修效率，缩短抢修时间;不断提高应急抢修能力。四是是对抢修工料具，储备的应急物资进行经常性的检查、维护、保养，确保其完好、可靠。 4.6、加强接触网的全面管理 接触网因为是大型的现场定制工程组合的设备设施，他的性能和安全可靠性是否能完善的发挥，完全取决于设计制造和现场施工。所以应做好建设和管理的各个环节，来保证此设施的安全稳定。 总之，牵引供电系统是电气化铁路的重要的组成部分，确保其安全是非常重要的，因此需要引起我们的重视，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理，以期提供一些借鉴。 参考文献 [1]曹江华.浅谈高速铁路牵引供电安全管理[J].西铁科技,2014,02:17-18. [2]戚广枫.高速铁路牵引供电安全技术发展及展望[J].中国铁路,2012,11:18-21. [3]王蔚.高速电气化铁路牵引供电安全管理研究[D].西南交通大学,2011. 2017年铁路安全管理毕业论文篇2 浅谈铁路中间站安全管理 【摘 要】随着铁路改革和发展，铁路技术设备装备水平日益提高，列车速度提高、行车密度增加、牵引质量加大，面对新时期运输组织变化给安全管理带来的新情况、新变化、新问题，表现出了不适应当前改革发展步伐加快的节奏，安全管理面临着诸多问题，如何解决新时期铁路中间站安全管理，从安全风险管理的新思路入手，进行了有益的探讨。 【关键词】中间站;安全;风险;管理 安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。积极探索高速、重载、新形势下的铁路安全管理是每一个管理者重要的职责。中间站作为铁路车务站段管辖的最基层群体，是铁路运输的重要环节，在保安全、保稳定、保畅通方面有着非常重要的作用。铁路部分中间站均处在地理位置比较偏僻的地方，远离机关，环境较差、交通不便、生活困难，诸多困难因素叠加，给中间站管理带来很大难度，因此，搞好中间站的安全管理工作是我们当前需重点研究解决的课题。 1.中间站管理存在的问题 1.1安全工作缺乏高标准。 高标准是做好工作的前提和基础，既是目标要求，也是质量要求;既是源头性要求，也是结果性要求。一些中间站之所以没能实现安全目标，甚至在安全上打了败仗，关键就是标准不高，满足于过得去，不求过得硬，使本车站的安全工作在低水平上徘徊，许多问题发展成顽症，同类事故反复出现。具体表现在：一是标准认识模糊不清。尽管这几年我们反复强调标准问题，但直至现在，一些干部职工对作业标准、技术标准、设备标准含糊不清，高标定位成为了一种口头禅。二是标准执行不够彻底。经过多年的整章建制，从路局到站段已形成了一整套安全管理制度标准，在确保运输安全中发挥了重要作用。但在日常工作中一些中间站缺乏执行制度标准的严肃性、自觉性、持久性，不按标准办事，结果引发了事故。 1.2人员素质不适应 近年来，随着铁路体制改革的不断推进，新技术、新设备的逐步投入使用，再加上培训教育机制跟不上，导致整体职工素质已越来越不适应新形势下安全运输生产的要求。一是有些站长已跟不上新的管理步伐，新的管理知识贫乏，新技术知识掌握的不深，不能更好的指导车站各岗位的作业，造成车站关键作业把控不住。二是有些职工没有牢固树立“安全第一”思想，安全意识淡薄，责任心不强，作业行为不规范;技术业务水平较差，特别是新技术知识掌握的少，非正常情况作业应急处置能力不强，习惯性作业比较普遍，简化作业程序用语，违章作业习以为常，给安全生产造成一定的安全隐患。 1.3安全管理不适应 长期以来，受传统管理的影响，安全管理还停留在固有的管理模式上，管理往往还是粗放式的、静态的、被动式的，没有做到与时俱进，安全风险管理还基本上是初浅的，管理方法还比较简单，缺乏预见性，管理思路没有理清。主要表现在：①管理理念落后，主动管理滞后，不能严抓细管，有部分站长存在“不出事故就是安全”的片面认识，淡化了预防为主，消除隐患的思想;②有部分站长缺乏进取精神，好人主义和形式主义严重、作风漂浮、责任心不强，对职工违章作业、简化作业程序视而不见，使职工在作业中养成了习惯成标准的风气;③站长一日工作发挥得不好，对车站的班前点名及交接班会抓得质量不高，甚至有的简化交接班会，深入各岗位检查作业情况没有抓住主要问题，表面化现象较多;④不注重技术业务培训学习，应付多，解决实际问题的少，基本上是流于形式;⑤安全隐患的超前防范落实的较差，关键作业程序控制乏力。 1.4安全风险管理控制不力 有些站长对安全风险管理思路不清、认识模糊，缺乏科学管理手段，只重视结果，不重视过程。一是对自站的关键作业，特别对特殊时期及阶段的重点工作不能及时的进行排查，更缺乏超前研判的能力，对排查出的风险源点的针对性控制措施制定的也不严谨、不细致，缺乏可操作性。二是对各项作业的关键部位和环节控制不力，不能认真落实规章制度和作业标准，把不住重点，如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车不能严格按规定进行卡控关键作业程序，对反复出现的惯性问题，纠偏力度小，跟踪落实差，构成对安全生产的严重威胁。 2.提高车站安全管理控制能力的几点建议 车站安全管理，主要是指在车站各个生产过程中，通过采取各种安全措施，严格执行规章制度和作业标准，遵守劳动纪律和作业纪律，强化过程作业控制，消除不安全因素，从而防止发生人身伤亡事故和行车事故的一系列实施和监督手段。 2.1提高人员素质，打牢安全基础 安全生产是一项复杂的系统工程，要搞好这项系统工程必须打下一个牢固的基础，这个基础就是人员素质。只有人员素质不断提高，才能不断适应铁路发展的要求，安全生产才有可靠地保证。 2.1.1中间站站长既是中间站安全管理的组织者，又是安全生产活动的指挥者和普通参与者。中间站的安全工作是经常的、大量的、细致的，这些工作都离不开站长，同时站长还必须亲自参与并监控特殊情况下的关键作业程序，中间站站长本身的素质如何，对整个车站的安全生产管理有举足轻重的影响。为此，提高中间站站长的综合素质至关重要。车务站段应加强中间站站长的培训管理，注重培养后备站长，给他们提供一个提升的平台，必要时可引入竞争机制，选拔出称职合格的中间站站长;同时可组织各站站长走出去、请进来，互相交流学习，拓宽思路，取长补短，博采众长，有效提高他们的管理水平和技术业务水平。 2.1.2随着技术设备装备水平的不断提升，行车组织的变化，对行车主要工种人员的技术业务素质也要求越来越高，不适应新形势下铁路安全运输生产的要求已逐步显现。因此要大力开展技术业务培训工作，创造浓厚的学习氛围。要针对新技术、新设备和新要求，组织形式多样的培训活动，注重实效，选树好技术业务能手和尖子，做到以点带面达到全面提高的目的。通过职工综合素质的提高，真正做到班组管理规范、职工业务过硬、安全有序，从而使安全生产步入良性循环发展的轨道。 2.2 加强基础建设，强化班组管理 抓企业管理，首先必须从基础抓起，抓基础也必须从班组抓起，所以班组管理是安全管理的出发点和落脚点。一是根据中间站管理要求，并结合自站实际情况，进一步完善、补充、制定各项管理办法、规章制度和考核制度，重点要加强《站细》的修订完善工作，逐步建立以《站细》为主体，各种作业办法和措施为延伸的规章制度体系，做到规范合理、重点突出、针对性和可操作性强，为安全生产提供制度保障。二是行车班组长既是行车指挥者，又是行车组织者，所以应选拔责任心强、技术熟练、以身作则、敢抓敢管，在工作中能起组织和带头作用的职工为班组长，使班组整体技术业务技能和班组长的行车组织指挥能力得到进一步提升。三是坚持开展班前预想、班中互控、班后分析总结活动，做到针对性的提前预防、作业中互控关键作业程序和班后的滚动提高。四是落实岗位作业标准，提高标准化作业水平，强化自控、互控、联控制度。五是以建设自控型班组为抓手，加强整章建制工作，进一步规范班组管理，落实自控型班组实施办法，培育一支素质过硬、自觉遵章守纪的生力军，为确保安全生产奠定坚实的基础。六是建立安全生产激励机制，实行安全联防经济责任制，落实个人保班组，班组保车站，车站保站(段)的包保责任制，实行层层包保，层层定责，以责考绩，奖功罚过，奖优罚劣，充分调动起全员安全生产的积极性。 2.3加强安全管理，强化作业过程控制 2.3.1狠抓过程控制，确保安全管理各环节全面受控 所谓作业全过程控制是指在整个作业过程中，所有参加作业的有关人员通过自控，明确控制项目、内容、办法及有关责任人员，实现作业岗位控制和程序控制，使作业全过程的每个环节都置于控制之下，进而保证作业安全质量的过程，所以严格标准化作业也就是作业程序的控制。 过程控制要立足于“预防为主、抓小放大、防患未然、防微杜渐”的理念，变重结果为重过程，变处理为预防。严格执行“自控、互控、联控、监控”制度，坚持以自控为核心，以互控、联控为重点，以监控为关键，对安全实行全员、全方位、全过程的动态控制是安全管理的控制中心，也是安全控制的有力保证。 2.3.2加强安全风险管理，强化关键环节控制 在铁路运输的生产过程中，某一环节失控都可能导致行车事故的发生，就是说控制与失控同在，安全与事故并存。所以我们要把握安全与事故的内在联系，系统分析，排查研判。要结合自身安全生产的实际，根据本单位的生产组织、设备设施、人员素质的特点，人身安全等风险作为重点，把可能导致事故的管理风险、作业风险、设备风险作为关键，进行全面排查研判，全方位识别风险源和风险点，重点进行有效防控。一是加强重点作业的控制。对车站各项作业过程中薄弱部位、薄弱环节应加强安全控制。如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车等均需我们进行重点卡控。二是要加强安全隐患的超前防范，重点抓好苗头性、倾向性和规律性问题的防范和控制，同时要对惯性问题和倾向性问题的整改落实，尽力解决难点、关键问题。 2.3.3树立安全管理的理念，确保安全持续稳定健康发展 安全生产得之于严，失之于宽。严格有效的管理是确保安全生产的前提。安全管理是个系统工程，涉及到方方面面，要分清主次，抓住主要矛盾，要敢于管理、善于管理。把科学管理的理念渗透到日常工作中，继续深化安全风险管理，按照“问题在现场，原因在管理”的思路，大力强化管理基础，解决重点、难点问题，推动各项安全工作严格落实，确保安全有序可控。 3.结束语 在铁路不断改革发展的新形势下，抓好中间站安全管理至关重要。面对中间站诸多实际困难，应进一步理清管理思路，以大力推进安全风险管理为突破口，加强风险排查、研判和控制。以加强安全源头管理、强化现场作业控制、严格安全检查监督为手段，采取针对性的控制措施，确保中间站运输安全生产的健康发展。 猜你喜欢 1. 铁路安全管理论文 2. 铁路施工安全论文 3. 铁路运输安全管理论文 4. 地铁安全管理论文
摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。 关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响 、影响运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。
2、强化“三大因素”的协调管理
设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。
2．1强化施工管理，提高设备质量
从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。
2．2跟踪设备变化，完善规章制度
(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。
(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。
(3)严格培训上岗制度。
(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。
2．3强化人员素质，执行作业标准
(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。
(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。
(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。
(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。
3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。
“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。
施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。
铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。
找了2篇。广西与越南边境贸易发展浅析21世纪以来，随着中越两国高层互访频繁，两国的传统友好、平等、互利、互信关系在各个领域都得到迅速的恢复发展，双方都不断加深改革开放，制定了发展经济的优惠政策，两国的边境贸易的发展也不断增长。尤其广西具有中国联系越南最便捷的地理优势，与越南的经贸将更为密切，经济合作也将更加广泛。广西可以充分利用自身优势，积极发展对越经贸合作，实现优势互补，促进经济发展。一、广西与越南边境贸易现状广西与越南边境贸易主要有以下几个特点:一是政府高度重视。越南政府为了发展对外贸易和投资，积极鼓励企业增加进出口，大胆革新法律法规，为广西与越南贸易发展奠定坚实的法律基础。二是产品结构具有互补性。广西出口到越南的产品主要是工业品、日用消费品等，越南出口到广西的商品主要以农、林、水产品为主。三是边境贸易实行多渠道、多层次、多形式经营。广西与越南在进行边贸的过程中,交通便利的优势促使双方可以采用很多渠道进行贸易，双方的贸易层次也很明显。以国有企业为主体，集体、个人参与的多元化的小额贸易和易货贸易；家口岸、地方口岸、过境、转口口岸一起的边境贸易；民互市贸易、边境小额贸易和边境地方贸易三种边境贸易形式并存，但以边境小额贸易为主。广西与越南边境贸易的发展是近二十多年来的事，它大致经历了三个阶段。(1)起步阶段(1982年9月～1988年9月)。我国有组织、有控制地先后开办了9个贸易点，允许越南边民前来参加集市贸易。这些贸易既起到了宣传作用，也促进了边境地区经济的启动，改善了边民的生活。(2)快速增长阶段(1988年9 月～2002年11月)。自1989年初开始，广西壮族自治区政府决定大力搞活、拓展边境贸易，并提出了“通贸兴边”的战略。自此，广西与越南的边境贸易发展迅速，商品成交额每年成倍增长，商品品种也由以前的农副产品和日用品向工业制成品和生产资料发展。边境贸易也逐渐向越南内地的河内、海防以及胡志明市延伸。(3)新的发展阶段(2002年11月—)。2002年11月在柬埔寨金边召开的第四次东盟和中国(10+1)领导人会议《中国-东盟全面经济合作框架协议》和《中国-东盟农业合作的谅解备忘录》的签署标志着中国—东盟自由贸易区进程的开始启动，广西边境贸易开始进入了一个新的发展阶段。随着中国- 东盟博览会落户南宁和中国—东盟自由贸易区早期收获计划的实施，广西边境贸易面临新的机遇和挑战。据中国海关统计，2000年广西与越南边境贸易额达24.66亿美元，比1999年增长87.1%。2001年中越双边贸易额为28.15亿美元，增长14.2%，其中中国出口18.05亿美元，增长17.4%，进口10.1亿美元，增长8.8%。2003年中越贸易总额达到46.34亿美元，增长42%，占越南贸易总额的10.34%。据越南海关统计，2004年中越贸易总额达71.92亿美元，比2003年增长47.68%。与此同时，广西与越南的贸易，基本上呈现出一种贸易额持续快速增长、贸易结构逐步改善的态势。越南已连续5年成为广西最大的贸易伙伴。根据南宁海关的统计资料，2004年广西与越南边境小额贸易进出口总额达5.54亿美元。同比增长3.4%，占广西对东盟贸易总额的55%。 2005年广西与越南的边境口岸进出口贸易总额为101042万美元，而2006年双方贸易额约15亿美元。占中国与越南贸易总额的近六分之一，增速高达50%。二、 广西与越南边境贸易目前面临的困难和存在的突出问题1.双方在边境贸易口岸的管理和监督不到位。双方管理部门采用一般贸易的管理手段对待边境贸易的管理；在通关手续方面,程序烦琐、费用高，使得很多企业或个人因难以达到要求而被迫放弃；部分产品质量不合格甚至是假冒伪劣产品，给商品用户造成巨大损失。2.税收优惠政策无法落实。税务部门对待税收使用的政策是“征多少抵多少，征得少抵得少、缴得多。”这样，国家给予的减半征收进口环节增值税的优惠政策实际就无法落实。中越两国边贸结算绝大多数为人民币,税务机关无法给予边贸出口企业退税；财政部相关文件有：自2004年1月1日起，广西口岸从越南进口的蔬菜水果类产品，已停止执行关税和增值税减半征收的优惠政策。由于此类产品是广西自越南进口的大宗产品，关税的提高使进口成本大幅度上升，导致进口量减少,企业在申请出口退税时必须提供出口收汇核销单,引起越方众多不便。3.口岸和边贸互市点的基础设施不够完善。有些边境口岸基础设施建设比较落后，配套设施不完善，一些口岸没有国门、验货场、储货仓，口岸功能无法发挥应有的整体效用，远远跟不上口岸物流快速增长的需求。互市市场建设还不够完善，仓储装卸能力低，旅馆等服务设施还不配套。4.配额管制限制了边境贸易的发展。在广西，边境贸易的多种商品受进出口配额的管制。越南自然资源丰富，尤其是热带产品、矿产原料等，在国内有较大市场；而我国的轻工日用品在越南也有较大需求；双方由于受配额的限制，无法进行自由交换。三、广西与越南边境贸易进一步发展的建议中越边境地区地处中国－东盟自由贸易区中心地带，作为中国与东盟国家发展经贸的前沿，发展边境贸易具有得天独厚的区位优势，通过制定和规范边贸政策，加大投资力度，加强管理，加快通关速度，中越边贸将会有更大的发展。针对当前中越边境贸易发展的状况对广西与越南边境贸易发展所做的建议有:1.加快交通建设。加快交通口岸的建设步伐能明显出促进双方物流规模化发展。广西与越南要更好的开展边境贸易，首先要做的就是把双方之间的桥梁建立起来，修路建桥是很必要的，为双方进行多边、多形式贸易打下坚实基础。用崭新的视角来进行双方的边贸活动。2.利用边境贸易积极构建广西—越南跨国产业链。广西的区位优势、政策优势已经为广西与越南形成良好的一体化经贸合作关系，为进一步构建双边国际化产业链和扩大进出口也创造了良好的环境。双方具备了组合资源进行生产加工出口的条件，具有海陆相连的跨国贸易优势。3.双方加大经济合作。在重大历史机遇面前，广西和越南的有关决策者都应具有宏观的战略眼光，加强广西与越南合作,用崭新的视角来进行双方的边贸活动。4.改良小额贸易退税政策。由于广西与越南在进行边境贸易时是以人民币结算为主要方式,边境贸易享受出口退税政策增加了地方财政的负担,因此，要通过多方政策联动，把边贸优势转化为税收优势，减轻地方政府财政负担，以此促进边境地区经济的良性发展。对边贸中以人民币结算的出口货物给予退税,这样既鼓励边贸多出口,也有利于巩固人民币的信用,有利于提高产品的出口竞争力。(免费论文网 )5.放宽政策取消部分限制。国家应该给予边境地区贸易长期稳定的政策,鼓励边民积极参与边贸经营。放宽边民互市贸易商品的限制,给予参与边贸经营的边民以一定的扶持,适当放宽对越南大宗进口商品的限制,减少中越贸易顺差,促进边贸健康发展,边境贸易前景将会十分广阔。6.推行外贸代理制。要加快双方边贸的发展,必须采取科学有效的方法改良目前的贸易制。在双方推行代理制,不仅可以使边境贸易改变过去的传统做法,而且可以转移部分风险,缓解当地的财政压力。7.采取贸易自由化措施。中越双方都应该采取贸易自由化措施,进一步开放市场,增强双方在关税和非关税等方面的贸易门槛。8.大力挖掘双方各自的资源优势。广西与越南的边贸资源具有互补及竞争性,因此双方都应该大力挖掘自己国内的资源,产品应该扬长避短。越南有丰富的自然资源、能提供丰富的农副土特产品，广西随着生产力水平提高，能向越南提供生产、生活的工业制成品。双方互惠互利,前景大好。参考文献：[1]田孟清钟金伶:广西(中越)边贸发展:现状、问题与对策.第27卷第3期[2]周英虎:区域经济一体化、中国—东盟自由贸易区与广西边境贸易研究.广西财经学院学报,2006年6月第19卷第3期[3](越南)阮文历:越南—广西贸易现状、前景和发展措施.东南亚纵横,2004第11期[4]周毅覃合:“两廊一圈”与中国—东盟区域性物流中心建设.东南亚纵横,2005年第6期[5]张建中:广西与越南贸易互补性研究.东南亚纵横,2006.1-----------------广西与越南经贸发展途径的探索摘要文章论述了广西与越南经贸发展的现状与特点，分析了其经贸发展的有利因素与不足之处，并提出了有效的解决方法。关键词广西与越南经贸发展一、广西与越南经贸发展的现状与特点1、广西与越南经贸发展现状（1）出口贸易和边境贸易发展情况。越南1986年“改革开放”以来中越双方贸易有了长足的发展。2000－2004年广西与越南贸易额占广西外贸额的比重在14。3％－20。9％之间，占全国对越贸易总额的比重分别为11。8％、10。3％、14。9％、14。4％和11。2％。广西对越南的贸易额在与东盟各国的贸易额中排在第一位。2005年，广西与越南贸易额达到9。87亿美元，同比增长31。1％，占广西对外贸易额的19％，占广西对东盟贸易额的80％。（2）广西与越南进出口主要商品情况。双边进口货物结构，按照商品类多样化和满足双方日益提高的要求这一方向不断发展。越南向广西出口大约100多种货物，其中包括：原料、燃料（原油、天然橡胶、煤炭、各类矿石和各类精油）；粮食农作品（胡椒、花椒、花生和各类热带水果）；新鲜和冷冻的各类水产品（虾、鱼、蟹、鱿鱼等）以及日常消费品（手工艺品、拖鞋、高级家庭用品等）。广西也向越南市场出口多达200多种商品，如：生产线（立式水泥炉等）；机器设备（医疗、运输、农机等）；原料（汽油、化肥、水泥、钢铁、建材等）；农产品（化肥、农药、谷种、等）以及日常消费品（摩托车、服装、儿童玩具、电子产品等）。（3）广西与越南相互投资发展情况。截至2005年底，广西在越南投资项目共49个，投资额2124万美元。越南在广西资项目共18个，投资额1548万美元。中国在越南的投资区域从北越各省市，如：河内、海防、广宁、南定、太平等，已扩大到南越的见港、小河等。中国对越投资领域十分广泛，包括酒店、商场、食品包装的印刷、民用电器的安装、各类农机的生产安装、汽车零件的生产与组装、家畜饲料的生产。2、广西与越南经贸发展特点从广西与越南贸易发展现状看，呈现以下几个主要特点。（1）产品结构既有互补性又有竞争性。由于广西与越南经济发展及自然资源禀赋的差异性，使得贸易结构存在差异性。广西的比较优势表现为劳动密集型产品，而越南则表现为资源密集型产品。从产品竞争力指数来看，两地的经济关系互补性显著大于替代性。然而，两地的主要产品都是加工或粗加工产品，附加值低、科技含量低，因廉价的劳动力而又相互竞争。（2）边贸多，国贸少。据统计，双方正规贸易额在两国外贸总额中只占越南外贸总额7%和中国外贸总额的0。4%，边境小额贸易仍是广西与越南贸易的主要形式。（3）贸易对比不平衡。中越两国的贸易量相对两国的贸易条件发展滞后。越南一直是贸易逆差国，1996年逆差竟高达31亿美元，占出口额的58%，超过国际警戒线30%－50%的标准，且差额还有不断扩大的趋势。二、广西与越南经贸发展的有利因素1、存在巨大的合作市场越南拥有8300多万人口，经济发展和人民生活水平都提高得很快。出国旅游已不是越南平民高不可攀的梦想。近年来，来广西的越南游客呈现出激增的趋势，就证实了这一点。此外，广西的主导产业在越南有很好的合作发展前景。例如，越南是每年需大量进口纸张和纸浆的国家，有可能成为广西林浆纸产业的大市场。2、拥有独特的区位优势和优越的交通条件广西在区位优势和交通条件方面是中国开展对越经贸最有利的省区。在与越南毗邻的中国南方各省区中，广西位置居中，因此，有利于承担起中国西南、中南、华东等地区对越经贸往来的桥头堡作用。由于毗邻广东，广西还是珠江三角洲经济发达地区和港澳地区通往越南的陆路必经之道。广西有一条铁路，两条高级公路与越南相通，南友高速公路到达友谊关后，友谊关到河内也是高级公路。3、中国——东盟自由贸易带来的促进效应越共“十大”后，越南各级政府对“两廊一圈”更加重视，“两廊一圈”是越南北方与中国华南地区沿交通干线构建的经济合作区，充分利用各方面的经济优势，互通有无，优势互补。而且，“两廊一圈”中的环北部湾经济合作圈正好与广西发展环北部湾经济区的战略有重合之处。三、广西与越南经贸发展中存在的问题1、历史形成的心理障碍制约双方贸易发展越南在对外经济交往中明显表现为重西方轻中国，重台湾轻大陆。越中贸易仅占越南对外贸易总额的8。04%，在越对外贸易中排名第五。越南在经济外交驱动下对中国贸易反应冷淡。非凡是越南与俄罗斯、日本、美国、加拿大、澳大利亚等国的公司签订南中国海油气资源开发合同，有意拉入外国油商，使中越领土争端趋于复杂化，给两国贸易发展带来负面影响。因此，越南对华政策在实践中存在诸多变数。2、贸易的法律法规不健全越南贸易立法落后，经济政策多变，经济法律法规很不健全，现有立法仍然带有计划经济的痕迹，有的法律、法规过于简单，内容空泛或不统一，有许多规定执行有困难。3、贸易治理体制不够完善（1）某些非边贸公司钻政策空子挤进边贸，走私、偷税漏税和现象在边贸中十分严重。（2）边境贸易方式通过银行结算的只占贸易总额的6%－8%，大量的边境贸易结算通过“地摊银行”以人民币现金操作交易，私人汇兑，无银行担保，商业风险大，轻易引起边境贸易纠纷。（3）口岸办事效率低，商检、防疫、海关相互协调少，通关时间长。如越南商业部与海关部、局都有进出口审批权，要经过16个窗口、18个批文，乱收费、乱罚款、乱摊派、吃拿卡要现象时有发生。（4）外贸企业机制改革步伐缓慢。在建立现代企业制度上步伐滞后，法人治理结构不完善，监督机制不健全，成本治理、资金治理和质量治理水平低，导致企业经营困难。4、广西与越南出口商品结构不合理广西与越南边境贸易的出口商品结构、品种相对比较单一。广西多集中于自行车、布匹、鞋类、啤酒及电池等低附加值以及市场容量相对饱和的产品，越南多集中于大米、腰果、原油、橡胶、矿产品、木器和水产等初级产品和农产品，轻工业和深加工产品出口比例很小。双方在高科技领域的合作甚少，使得贸易后劲不足。5、广西对越产品质量和服务水平不高广西各公司通过国贸或边贸不断将广西产品推进越南市场，如广西产的碾米机、粉碎机、磅秤、水泵等。近年来，由于质量、价格、售后服务等原因，广西出口到越南的产品在逐年减少，个别长期由广西销往越南的产品，已逐步被广东、浙江等省份所取代，如过去广西南宁机械厂90%的柴油机出口到越南，现在逐渐被常州和江苏武进柴油机厂所取代。6、越南开始直接或间接地对广西出口产品设置障碍（1）越南对进口的1000种以上的商品还规定高额关税。（2）越南对摩托车、电动机、机械、手工艺品、煤炭、成品油、家电、成衣及其他农产品等实行严格的进口许可证和配额限制，并按国内需求状况灵活进行比例调剂。（3）随着中国－东盟统一市场的建立，越南生产的与我国要素禀赋相似的中低档次的产品将与我国展开竞争，很可能向我国发起反倾销诉讼。 （4）开始采用技术性贸易壁垒和绿色贸易壁垒等标准限制我国产品的出口。如对服装重金属含量、化妆品、香皂等色素和防腐剂的禁止使用等。四、如何促进广西与越南的经贸发展1、充分利用东盟自由贸易区给双方带来的机遇中国－东盟自由贸易区的建立对广西和越南贸易发展是一个千载难逢的机会，越南是东盟的年轻成员国，急于通过东盟获得经济利益和贸易创造效应。广西面临西部大开发又迎来了广西南宁作为中国－东盟博览会永久性会址的大好机会，等于乘上了双速列车前进。广西与越南在地理上处于中国－东盟自由贸易区的中心位置，中国内地发达城市通过广西与越南或东盟各国交流，东盟各国可以经过越南与中国内地进行交往。中国－东盟自由贸易区的建立及随之增加的巨额贸易，将给广西与越南通道建设带来巨大的发展机遇。按照正式签署的《中国与东盟全面经济合作框架协议》，在2010年建成的中国－东盟自由贸易区，将形成一个拥有17亿消费者，近20000亿美元国内生产总值，12000亿美元贸易总额的经济区，成为世界上人口最多的自由贸易区。作为中国与东南亚国家的结合部，广西在对越直接投资方面应该具有得天独厚的条件，并可以通过对越投资进一步吸引其他领域的投资。2、促进广西与越南贸易发展的法律对策广西抓住越南调整进出口法律政策的有利时机，促进广西对外贸易的发展，建立真正意义的现代企业制度，把握处理涉外经济纠纷的能力，同时也应了解、借鉴和参考WTO、欧盟、北美自由贸易区的灵活、新奇的制度和经验处理广西涉外经济纠纷。用法律手段保护自己的合法权益，以发挥广西在中国－东盟自由贸易区建设和发展中的作用。3、加强边贸治理合作广西地方政府在贯彻落实国家出口政策的同时根据广西实际相继出台了一系列鼓励出口的法规和政策措施，就边界经贸合作签署了许多协定，如答应与中国接壤的凉山、广宁、老街等省在口岸经济区实施一些优惠政策、免征小额贸易进口税的规定等。加大口岸基础设施建设，提高通关速度，积极参与泛亚铁路网和中南半岛高速公路网外，重点抓好北海、防城、钦州等港口建设，发展江海水运。加强南宁、桂林国际航空港的建设，力争在“十五”期间把广西交通运输网构建成为中国通往东盟最便捷、畅通、高效、安全、功能齐备的陆海空相接的交通枢纽和大能力综合运输国际通道，以吸引更多的投资者。简化审批手续，建立适应电子商务和无纸化贸易的海关治理制度，提高政府服务效能。4、积极推进广西贸易人才提高战略目前广西通晓国际贸易、法律和东盟各国语言翻译人才十分缺乏。随着广西与越南的贸易和投资进一步扩大，广西与越南的商事贸易纠纷会不断增多，假如不懂国际贸易规则和国际贸易争端机制，国家和广西企业将蒙受巨大损失。这必须重视人才的培养，输送大批人员出国留学，学习先进的国际贸易、法律知识和经验。5、充分有效利用粤港澳的物质、资金优势，加强经贸合作广西地处华南经济区、西南经济区与东盟经济区的结合部，与粤港澳产业结构、资源结构、市场结构等方面有很强的互补性，合作潜力巨大。广西已经提出“发挥优势，东靠西联，南向发展”的战略构想。以举办中国－东盟博览会为契机，促进泛珠三角区域与北部湾经济圈的交流与合作，使广西成为中国－东盟自由贸易区的物流中心、商贸中心和加工制造中心。参考文献[1]李炳东：广西对外贸易的历史概述[J]，广西社会科学，1994（1）。[2]农立夫：广西开展对东南亚贸易现状与前景分析[J]，东南亚纵横，2002。[3]广西统计年鉴[M]，中国统计出版社，2003。[4]李振民：中越贸易发展现状与建议[J]，东南亚纵横，2001（10）。[5]杨丽艳：中国－东盟自由贸易区协定及其对广西经贸的影响[J]，广西师范大学学报，2005。[6]杨然：区位优势和交通便利，广西与越南尚有巨大合作市场[EB/OL]，广西新闻网，2007－3－9。
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Logistics enterprise of Kunming must notice to avoid in the process of develop short, develop advantage and overcome bad situation.Key words：the third party logistics; development; environment; deal with strategy随着中国—东盟自由贸易区协议的签订、大湄公河次区域国家合作机制的建立、昆曼公路、泛亚铁路等国际大通道的建设以及云南交通基础设施的不断完善，给昆明市的第三方物流企业带来了巨大的发展机遇，云南已从全国物流供应链的末稍变为面向南亚、东南亚的主要物流集散地。现代新昆明建设已明确提出要将现代物流业发展为新兴支柱产业，第三方物流市场具有广阔的发展空间。据云南省经委统计，云南省物流企业达400多家，且大部分集中在昆明，以昆明为中心辐射全省乃至南亚、东南亚的物流发展格局已经形成。但目前对昆明市第三方物流市场的发展还没有一个较全面、完整的分析、研究，因此有必要对昆明市第三方物流市场发展环境进行认真研究、分析，提出切实可行的发展对策，以促进昆明市第三方物流业的发展。1昆明市发展第三方物流的地理环境分析云南省东部与贵州省、广西壮族自治区为邻，北部同四川省相连，西北紧靠西藏自治区，西部同缅甸接壤，南部和老挝、越南毗连。从整个位置看，云南北依广袤的亚洲大陆，南临辽阔的印度洋及太平洋，国境线长4 060公里，与周边国家山同脉，水同源，且地理、气候条件优越，其边境口岸、对外通道可以“全天候”利用，没有高山大河的阻隔，没有茫茫戈壁的障碍，也没有冰川冻土的制约，一年四季均可顺利通达东南亚、南亚国家腹地。我国东部、中部地区经云南从陆上到达南亚国家，比经沿海港口绕道马六甲海峡要缩短运距3 000公里以上，运输时间可节约三分之一，运费可节约一半以上。作为云南省的省会城市昆明地处中国西南、云贵高原中部，向四周辐射的九大通道均为高等级公路，通达广西、贵州、四川以及中原地区；贵昆、成昆、南昆、内昆、昆河五条铁路干线外通东南亚，内接全国铁路网；云南目前有通航机场10个，中国东方航空云南公司开辟国际、国内和地区航线163条，已初步形成以昆明为中心，辐射省内9个航站的支线网络，连接国内50多个城市的国内干线网络和辐射东亚、东南亚13个地区的国际网络；以“两江三湖”（金沙江、澜沧江和滇池、洱海、抚仙湖）为重点的航运建设和水上运输发展迅速，通航里程达1 324公里，全省可发展航运的河道8 000余公里，澜沧江—湄公河是连接大湄公河次区域的天然纽带，五级航道的实施，将使中、老、缅、泰、柬、越6国之间实现国际航运通道、走向东南亚的目标变为现实，为大湄公河次区域的国家物资走向亚太和世界提供便捷的交通条件，而目前投资1.5亿元，正在建设的水富港将与重庆—武汉—上海连成一线。“十一五”期间云南省将初步构建以昆明—曼谷公路、泛亚铁路、澜沧江—湄公河水道和昆明—思茅—景洪、昆明—红河—文山空中航线为综合运输主通道；发展与川、黔、桂以及向内陆及东部沿海辐射的陆路运输物流通道；逐步形成以昆明国际物流园区和曲靖、大理、景洪、红河、玉溪、楚雄、昭通、丽江、德宏区域物流园区为枢纽的物流服务体系。2昆明市发展第三方物流的需求环境分析云南有着丰富的矿产资源，已发现各类矿产142种，探明储量的矿产92种，其中25种矿产储量位居全国前三名，54种矿产储量居前十位。云南矿产具有种类多、品种全、分布相对集中、大型、超大型矿床所占储量比重大、富矿优质矿储量所占比重较大、共生伴生组份多等特点。云南省的生物资源也非常丰富，在全国约3万种高等植物中，云南就拥有1.8万多种，占总数的63％左右，为全国之冠。云南有中草药约2 000多种，香料植物约400种，在全国名列前茅。云南还有“天然花园”的盛誉，全省有2 100多种观赏植物，其中花卉在1 500种以上，堪称“花卉王国”。1994年云南鲜花产量已名列全国第一，是全国最大的花卉出口生产基地。云南省矿产资源与生物资源的对外输送占云南省物流总量相当大的比重。随着云南省矿产和生物资源的继续开发，对物流的需求更加强烈，这种需求能够给云南省物流业的发展以强大的推动力。同时，全省目前已初步形成了围绕产地和销地的烟草、花卉、无公害蔬菜、热带亚热带水果、野生菌类等一批规模化的产销组织体系，通过提高物流效率降低物流成本，改善产品和销售质量，来增强产品市场竞争力和提高市场份额，成为他们的共识。同时，外来的投资制造商、零售商，率先将物流业务外包，推动了云南省第三方物流市场的发育和成长。随着中国—东盟自由贸易区建设进程的加快，一个拥有18亿消费者、1.2万亿美元贸易额的经济区正在形成，这为中国与东盟物流业的发展带来了前所未有的机遇。中国是东盟最大的贸易伙伴之一，到2005年，双边贸易额达到1 303亿美元，同比增长23％，比1991年增长了15倍多。东盟已连续13年成为中国第五大贸易伙伴，是中国在发展中国家中最大的贸易伙伴。因此，中国与东盟的物流业发展前景十分广阔。3昆明市发展第三方物流企业的现状分析昆明的第三方物流企业技术水平低，装备落后，物流作业水平低，服务质量满足不了工商企业的现代物流服务需求。在仓储设施方面，现代化仓储设施比重低，具有冷藏、保鲜、空调功能的仓库更少。在使用的搬运工具中，功能低下的搬运车，手推叉车和普通起重设备仍占大多数，现代的搬运工具只在烟草等少数几个企业中使用。在运输工具方面，第三方物流企业拥有的运输车辆中，普通车辆占绝对比重，而现代化的箱式货柜和集装箱及特种运输车辆却很少。物流企业开发和使用的物流信息软件，无论软件水平、还是应用水平，都赶不上自己的客户工商企业的计算机应用水平，即使有些软件比较适用，但与客户也不兼容。主要表现在：3.1仓储设施陈旧昆明市仓储设施的发展与国内其它地区较为类似，到目前为止，还没有专门设计的较为现代化的物流中心，在传统物资、商业及流通企业中仍保有大量产品仓库、流通仓库和货运中转站及其它各类场、站、库，但分别属于铁路、公路、物资、商业、储运等物流服务部门和工业、农业生产企业，条块分割严重。且大多是六七十年代的陈旧建筑，装运机械化水平低，普遍缺乏自动监控设备，配套服务差，缺乏现代物流所必需的信息化设施和技术准备。3.2物流信息化水平低昆明市物流信息化的现状是以企业自有的信息系统为主，没有公用的物流信息平台。企业对信息的处理及运用能力很有限：第一昆明市发展第三方物流的环境分析是小柯论文网通过网络搜集，并由本站工作人员整理后发布的，昆明市发展第三方物流的环境分析是篇质量较高的学术论文，供本站访问者学习和学术交流参考之用，不可用于其他商业目的，昆明市发展第三方物流的环境分析的论文版权归原作者所有，因网络整理，有些文章作者不详，敬请谅解，如需转摘，请注明出处小柯论文网，如果此论文无法满足您的论文要求，您可以申请本站帮您代写论文，以下是正文。，现在省内大多数物流企业电子化信息处理的水平非常低，全球卫星定位系统（GPS），地理信息系统（GIS），物资采购管理（MRP），企业资源计划（ERP）及供应链管理（SCM）等管理软件在物流中的应用太少；第二，对公共物流信息交流平台，EDI 技术及互联网的应用还不普遍，相互之间的数据库信息处理标准不统一，形成了一个个的信息孤岛，使物流企业之间的联盟与协调变得非常困难；第三，对客户需求及相关信息还没有意识或能力进行详细研究预测，对客户需求还处于被动反应阶段。3.3缺乏经营特色、规模小由于物流行业属于非限制性行业，进入门槛比较低，加之昆明市尚未出台规范物流业发展的相关政策，物流企业数量虽多，但普遍规模不大。物流企业服务内容单一，管理水平和服务质量较低，企业规模较小、提供的服务内容趋同，形成了竞争性的供给市场，物流企业缺乏特色和优势，缺少对不同类型的客户细分市场，竞争焦点主要集中在价格上。3.4观念落后观念落后是目前制约物流企业发展的重要因素。大多数物流企业的管理者没有充分认识到现代物流业对降低企业和全社会流通成本、增加效益的作用，以及对增强中心城市功能、改善投资环境的战略意义。只顾各自独立发展，物流信息系统自成体系，没有将物流系统化，一体化及供应链管理的理念应用于物流管理中。4昆明市发展第三方物流的政策环境分析省委、省政府明确提出要加强物流基础设施和服务体系建设，加快构筑以昆明为中心、以国际大通道为轴线、国家级口岸和区域性交通枢纽为节点，国际国内双向辐射的区域性现代物流网络；加快建设昆明物流中心和一批区域性物流中心。这无疑为昆明现代物流业的发展提出了明确的目标和任务。2006年云南省政府制定了《云南省人民政府关于加快现代物流业发展的指导意见》提出加快现代物流业发展的总体思路是，坚持科学发展观，以市场为导向、以企业为主体、以技术为支撑、以营造政策环境为切入点，规范培育一批对接大西南和东盟市场的物流基地及专业物流中心，降低物流总成本占GDP的比重，提高服务质量和效率，建立多种经济形式并存的现代物流体系，为云南经济社会的全面、协调、可持续发展提供物流保障。在“十一五”期间，进一步改善交通运输条件，完善物流管理体制及运作环境，提高全社会物流效率，构建以昆明为中心，沿昆明向东南周边国家辐射的运输大通道为轴心，依托国内、面向东南亚，开放的、国际化的现代物流体系。到2010年，全省要建立10户专业物流企业联系点，全省货运总量超过8亿吨，物流业增加值突破300亿元，物流成本占GDP的比重由2005年的25%降低到20%左右，使物流业成为云南省的新兴产业。5昆明市发展第三方物流的应对策略5.1加大政府扶持力度，加快物流基础设施建设加大资金投入，进一步改善交通运输条件，对现有部分铁路进行更新改造，提高铁路运输速度，构建以公路、铁路、航空为依托，以现代综合交通运输体系为主的物流设施平台，以信息网络技术为主的物流信息平台，加快官渡金马—阿拉现代物流中心区、呈贡昆南集装箱中心站为载体的物流园区、昆明航空港物流园区、安宁重要生产资料及磷化工产品物流园区建设。大力发展第三方物流，推进物流配送中心建设，加快构筑以昆明为中心的滇中城市群物流核心圈，初步形成面向东南亚、南亚的现代物流中心基本框架。要增加财政投入，积极运用财政贴息等政策措施，加大对物流业的投入力度；在税收政策上，给予物流配送企业与运输企业同等的税赋；在土地利用总体规划的前提下，解决物流配送企业发展用地，并享受工业用地价格。调整城市用地结构，合理确定物流业的用地比例，对重点物流发展项目，包括基础设施和服务设施建设，在供地安排上给予倾斜。对符合条件的新办物流企业，经有关部门批准，经市经委确认，市税务部门批准后，给予减征相关税费。5.2大力培育和发展第三方物流企业支持现有的储运、商业、物资、供销、货运代理行业以及企业运输部门逐步向第三方物流服务角色转变，鼓励非国有资本投入物流行业，组建新兴的第三方物流企业。第三方物流企业要充分发挥专业化、规模化、网络化的优势，引进供应链管理人才，采取现代企业管理模式，吸收国内外物流管理经验，建立物流信息系统，将物流服务与工商企业的生产和营销紧密结合，强化服务意识，完善服务功能，真正具备为用户优化物流管理、提供策划设计、组织运筹和实际操作等综合服务的能力。支持工商企业与物流企业、物流企业与运输、仓储、集装箱运输等企业结成合作联盟，建立长期合作关系，以提高第三方物流企业的市场竞争能力。提倡物流企业经营主体、投资主体的多元化和物流服务形式的多样化。要大力引导大型骨干工商企业树立现代物流理念，结合自身发展需要，选准切入点，有序推进企业物流管理的建设与企业物流的重组，发展适合自身的物流模式。鼓励工商企业逐步将原材料采购、运输、仓储等物流服务业务分离出来，建立专业化的物流配送体系，或利用第三方物流企业来承担。支持交通运输、仓储配送、货运代理、多式联运企业通过兼并、联合等形式进行资产重组，发展具有一定规模的第三方物流企业。5.3促进第三方物流的规范发展（1）为了更好地维护物流市场的秩序，避免竞争过度，必须建立现代物流企业市场准入制度。尽快研究制定现代物流企业准入规则，明确物流企业的注册资本、信息化程度、经营范围、人员要求、注册手续等。要实行信用资质评级制度，对经营不善、信誉低下的企业，实行退出机制，保证物流业健康发展。（2）建立和完善物流技术标准化体系，引导企业采用国家物流基础设施、技术装备、管理流程、信息网络等方面的技术标准，鼓励企业广泛使用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、包装机具设施和条形码、信息交换等技术，以实现物流信息、物流环节、物流方式的互联互通，从而提高全社会的物流效率。（3）加强收费管理，全面清理向货运车辆收取的行政事业性费用、政府性集资、政府性基金、罚款项目，取消不符合国家规定的乱收费项目。全面整顿道路收费站点。对违反国家规定设置的收费站点，要立即停止收费并限期拆除相应设施。严禁向物流企业乱检查、乱收费、乱摊派、乱罚款、乱评比。凡违规设置站点，擅立收费项目，向货运车辆及物流企业等乱收费用的，要依法予以严处。5.4提高物流企业的信息化水平目前昆明市物流基础设施已有一定的基础，但由于信息化水平不高，企业自有物流效率较低，第三方物流企业还不能提供高效、低成本的物流服务，难以吸引企业剥离或外包物流。因此，一方面要大力推进物流公共信息平台的建设，完善电子商务认证体系、网上支付系统和物流配送管理系统，为物流信息交流的畅通和高效创造条件。另一方面，要促进现代信息管理技术如ERP、MRP等在物流企业和工商企业内部物流管理中的应用，支持工商企业和物流企业采用互联网等先进技术，实现企业与政府部门之间、企业与企业之间资源共享、数据共享、信息互通。同时，要广泛推广应用智能化运输系统，优化供应链管理，全面提升云南省物流企业的信息化水平。5.5加强物流人才培养现代物流属于技术和人才密集型行业，其发展需要大批有理论、会经营、懂管理的物流专业技术人才与管理人才。第三方物流企业的竞争实质上是人才的竞争，要充分利用现有的教育资源和现代教育手段，建立物流人才培训基地，开展多层次、多方面的人才培训，不断提高第三方物流从业人员的整体素质，以适应第三昆明市发展第三方物流的环境分析是小柯论文网通过网络搜集，并由本站工作人员整理后发布的，昆明市发展第三方物流的环境分析是篇质量较高的学术论文，供本站访问者学习和学术交流参考之用，不可用于其他商业目的，昆明市发展第三方物流的环境分析的论文版权归原作者所有，因网络整理，有些文章作者不详，敬请谅解，如需转摘，请注明出处小柯论文网，如果此论文无法满足您的论文要求，您可以申请本站帮您代写论文，以下是正文。方物流发展的要求。具体措施如下：（1）鼓励企业开展现代物流教育和物流业务知识培训，加强物流从业人员的在职培训，提高整体素质；支持企业大力引进物流中高级技术人员和高级管理人员，并根据引进人才的相关政策规定落实相关待遇。（2）制订人才柔性流动和各种激励政策，积极推行物流职业资格证制度，鼓励在生产与流通领域中从事或准备从事与运输、储存、装卸、搬运、包装、配送、信息服务等物流活动相关的从业人员参加助理物流师、物流师、报送员、报检员等国家职业资格认证考试，取得相应的资格证书。6结束语对昆明市第三方物流发展的环境分析的研究既具有理论意义，又具有较强的实用性。昆明现代物流的发展存在诸多的影响和制约因素，其发展必须紧紧抓住面临的机遇，将优势转化为发展的动力，着力解决发展的弱势所在，应对存在的挑战，使昆明物流企业成为中国—东盟经贸往来和对外交往真正的渠道和桥梁，为云南物流企业的振兴和全国经济的快速发展提供强有力的支持和保障。
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截至2014年底，全所在职职工190人，其中具有博士学位的87人，研究员及教授级高工46人，副研究员及高级工程师、高级会计师47人。内设8个专业研究室、5个职能处室和2个公益服务部门；有2个部级重点实验室、2个部野外科学观测研究基地、1个局级重点实验室、1个局业务中心和2个中国地质科学院重点实验室。
获国家科学技术进步二等奖1项（参加），国土资源科学技术一等奖1项，二等奖1项。“山区公路城镇危岩崩塌灾害及工程高切坡减灾理论与技术”获得教育部科技进步奖。“泛亚铁路大理至瑞丽沿线地质构造综合研究”获中国地质调查成果奖二等奖；获发明专利2项：“基于微型桩群的滑坡防治方法”、“一种非常规气的现场自动解析仪系统”；获实用新型专利3项：“一种小型地震报警仪”、“一种带有自动数据采集系统的岩土体原位直剪试验装置”、“0～60℃岩石线性热膨胀系数的测量装置”。
力学所参加的“胶东金矿理论技术创新与深部找矿突破”获国家科技进步二等奖
2014年在研项目166项，总经费1.4亿元，其科技部项目5项，国家自然科学基金项目31项，地质调查计划项目7项、工作项目46项，国土资源公益性行业科研专项项目5项，其他部委项目7项，基本科研业务费项目23项，相关单位委托项目45项；出版专著8部；以第一作者发表论文173篇，含SCI检索论文55篇（国际SCI论文37篇），EI检索论文23篇，中文核心期刊论文49篇。
领导班子由5人组成：所长、党委副书记徐勇，党委书记、副所长、纪委书记徐龙强，副所长赵越、侯春堂、马寅生。
所长、党委副书记徐勇（中），党委书记、副所长、纪委书记徐龙强（右二），副所长赵越（左二），副所长侯春堂（右一），副所长马寅生（左一）
年度重要科研成果
柴达木盆地油气调查开辟了石炭系勘探新领域。明确柴达木盆地石炭系分布范围和残留厚度，发现柴达木盆地中新生界之下普遍发育石炭系；对柴达木盆地石炭系进行了划分对比，编制了盆地上泥盆统—石炭系不同阶段岩相古地理图；证实柴达木盆地石炭系发育良好的烃源岩，具有很好的生油能力，发现大量的石炭系油气显示，油源对比证实其来源于石炭系烃源岩；研究表明柴达木盆地石炭系构造变形主要发生在新近纪末期，有利于石炭系成藏；同时通过柴东地区地震资料重新处理，初步确定10个石炭系圈闭。
华南大陆白垩纪大地构造演化过程及动力学研究取得新成果。通过对盆地沉积、构造变形和岩浆演化等资料的综合分析，梳理了华南白垩纪大地构造演化过程，首次提出3阶段伸展和挤压交替演化模式。早白垩世早期（145～137Ma）挤压作用，导致陆壳普遍加厚重融，形成大规模埃达克质岩、片麻状花岗岩和混合花岗岩，与古太平洋板块及北缘洋中脊的低角度俯冲作用密切相关。早—中白垩世（136～80Ma），华南处于弧后扩张的大地构造背景下，区域沉积—岩浆—变形演化与古太平洋板块的俯冲作用相关，伸展—挤压事件的幕式交替反映了弧后扩张过程中复杂的俯冲板片动力学。晚白垩世（80～65Ma），周缘板块动力学发生重大调整，新特提斯构造域板片俯冲作用控制着新一轮地壳伸展裂陷和沉积—构造演化。
柴达木盆地石炭系烃源岩有机质成熟度图
欧南地区石炭系顶面构造图
霍布逊地区中生界底面构造图
“华北克拉通中—新元古代多期裂解事件性质及其成矿专属性”研究取得重要进展。发现狼山地区渣尔泰群变质火山岩夹层的锆石U-Pb年龄为（804.1±3.5）Ma，结合前人发表的狼山渣尔泰群变质火山岩（805.0±5.0）Ma的锆石U-Pb年龄结果，认为狼山地区渣尔泰群主体年龄为新元古代，时代在800～1100Ma左右。而渣尔泰山地区的渣尔泰群锆石测年结果显示，渣尔泰群时代为中元古代。狼山地区的渣尔泰群不同于东侧渣尔泰山一带渣尔泰群，以及白云鄂博群和化德群，它是一套新元古代谷沉积组合。建议恢复狼山群名称，专指分布于狼山地区的这套新元古代地层。内蒙古狼山地区新元古代狼山群的确定一方面填补了华北克拉通新元古代地层空白；另一方面，前人确定的狼山—渣尔泰山—白云鄂博中元古代成矿带实际上应该解体为中元古代和新元古代两个成矿带，狼山群中发育的大型海底火山喷流矿床成矿时代应该在新元古代之后。
（a）狼山、渣尔泰山、白云鄂博地区中新元古代地层；（b）渣尔泰群测年结果；（c）狼山群测年结果
滑坡实时监测系统发布网页
发挥地质调查科技支撑作用，提升西部山区防灾减灾水平。由中国地质调查局组织、地质力学研究所等单位实施的“西部复杂山区地质灾害成灾模式”计划项目，经过4年的调查研究与科技攻关，完成了我国西部复杂山区重大地质灾害成灾模式与监测预警科学问题和应急处置关键技术研究，项目引入遥感解译、灾害详查、GPS与InSAR地表监测、大型风洞试验、现场物理模型试验、数值模拟、力学数学分析等先进技术手段，开展了大型地质灾害成灾模式、早期识别、监测预警与防治对策等内容的综合研究，提高了复杂山体地质灾害早期识别水平和监测预警关键技术，建立了复杂山区地质灾害实时监测与预警示范区，提高了地质灾害应急快速加固与风险评估的技术方法理论水平，为我国西部复杂山体地质灾害防灾减灾提供理论依据和技术支撑，推动了工程地质学科发展。
“青藏高原东南缘重要活动断裂厘定与活动构造体系综合研究”成果丰硕。通过详细的活动断裂解译与调查、同震地表破裂填图和古地震研究，查明了该区主要活动断裂的分布与组成、活动性及历史地震与古地震活动特征，并获得了该区高精度的地表破裂分布图像。研究表明，玉树活动断裂带构成了玉树—鲜水河—小江断裂系的尾端构造，属典型的“Z”型左旋剪切张扭性变形带，晚第四纪期间的左旋走滑速率可达4.0～5.4mm/a，调节了该区大部分的块体挤出与旋转变形量，是该区地震活动性最显著的断裂。古地震研究揭示，玉树主干走滑断裂带全新世期间的大地震原地重复间隔明显不均匀，平均在千年以上，最长达近3000a。基于新发现的古地震活动规律，综合判断认为，该区玉树断裂带上仍存在至少6段大地震危险程度不同的地震空区，估算的潜在大地震震级为Mw6.6～7.3不等。
玉树断裂带东南段探槽西壁剖面（剖面的地貌部位（A）、沉积结构（B）及剖面编录图（C））
玉树地震4周年纪念成果专辑
这些选题你看下，我也不知道对你有没有用，你就参考下！1……某客运专线活动断裂综合勘察与评价研究2……华北地区高速铁路松软土地基变形特性3……吉图珲高速铁路GDK283段膨胀土深路堑工程滑坡分析4……河源断裂带对京九高速铁路工程安全影响研究5……黑云母花岗岩全风化层工程地质特性研究6……平板载荷试验在兰新客运专线中的应用研究7……蒙华铁路煤运通道襄阳至荆门段方案研究8……煤层采空区铁路工程地质综合勘察技术研究9……董志塬黄土冲沟溯源侵蚀对银西高铁的影响10……高速铁路明挖隧道下穿既有高速公路工后稳定性分析11……轨道交通运行振动对CFG桩复合地基影响分析12……高速铁路沉降与变形分析及对策13……山区高速铁路隧道高陡偏压洞口设计与实践14……大西客专跨越地裂缝对策与工程措施研究15……CRTSⅠ型板式无砟轨道路基沉降抬板维修技术研究16……综合地质分析法在工程滑坡预测整治中的应用17……成渝客专石材采空区的勘察与评价研究18……石武高铁黄淮平原区粉质土特性试验研究19……高速铁路在黄土高原沟壑区绕避滑坡方案分析20……宝兰客运专线湿陷性黄土分布规律及地基处理技术分析21……高速铁路桥梁钻孔桩基础设计22……我国高速铁路隧道技术要点与有关建议23……京沪高速铁路施工过程中结构物不均匀沉降原因分析及调整措施24……高速铁路隧道板岩膨胀特性及机理研究25……京沈客运专线引入北京铁路枢纽设计方案研究26……荆河特大桥岩溶塌陷危险性分析27……昆玉线陡坡地段工程设计的研究28……雪峰山1号隧道风险评估与管理29……山区高速铁路弃渣场选址分析30……铁路与高速公路地质勘察对比31……高速铁路隧道复杂地质条件下浅埋偏压洞口设计研究32……高速铁路桥隧相连段结构设计
高铁论文题目如下：
1、高铁客运高峰期常态化运输结构办法分析。
2、高铁站场方案对运输阻碍的探讨。
3、钢铁企业铁路运输效能的分析与对策。
4、关于高铁旅客运输误点暗修的征询题研究。
5、针对铁路煤炭高效运输的策略探讨。
6、铁路运输安全监禁系统探究实际。
7、论我国铁路运输木钞票优化的革新思路。
8、高速铁路发展给轨道交通类高职院专业建设带来的启示。
9、现代高铁物资运输在物流展开中的策路研究。
10、高铁调节运翰结构效能探讨及对策。
11、铁路物资运输产品办法及其结构外形研究。
12、关于市场导向型高铁运输结构办法的思索。
13、都市轨道交通乘务派班管理系统方案与实现。
14、铁路物流运输结构管理创新的研究。
15、高铁旅客运输需求分析与对策研究。
16、企业铁路智能运输调节平台的关键流程。
17、试论高铁运输调节系统升级革新。
18、从95306网站看铁路运输向现代物流的转型。
19、铁路工程专业大学生职业心理素质现状研究。
20、高铁列车乘务人员用餐及任务条件征询趣研究。
21、铁路客运服务专业口语交际教学研究铁路交通运输专业人才培养模式的探讨。
《新时代高速铁路的安全怎样去保障》以这样的题目展开铁路安全保障阐述。
安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。下文是我给大家整理收集的关于2017年铁路安全管理毕业论文的内容，欢迎大家阅读参考!2017年铁路安全管理毕业论文篇1 浅谈高速铁路牵引供电安全管理 摘要：高铁牵引供电安全管理是一项较为复杂且系统的工作，其在确保高铁安全运营方面具有不可替代的地位和作用。因此加强对其的研究是非常有必要的，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理的相关方面，从而为为高速铁路牵引供电安全技术奠定了平稳发展的安全基础。 关键词：高速铁路;牵引供电;安全管理 1、高铁牵引供电系统的负荷特性及安全管理的特点分析 1.1、高铁牵引供电系统的负荷特性 高铁牵引供电系统的负荷特性与普通铁路存在着非常明显的区别： (1)负荷波动频繁。负荷大小与供电臂运行的列车数量、线路坡度及列车运行速度等有关。高铁牵引变电所的负荷会随着两供电臂内列车的数量及其负荷状态随时出现波动。 (2)牵引负荷大。高铁列车具有速度快、高峰时段密度大等特点，而空气阻力会随着速度提高成倍增加，此时的列车牵引力需要克服空气阻力运行，这使得牵引负荷较大，高速列车单车电流可达600～1000A，而普速列车电流一般不大于300A。 (3)高铁列车在高速运行的过程中，常常需要克服空气阻力行进，如果列车想要维持高速行驶，就必须持续从接触网获取电能，这使得列车本身的负载率相对较高，并且受电时间较长。 (4)功率因数高。采用交-直-交动车组，功率因数在0.95以上。 1.2、安全管理特点 高铁牵引供电安全管理的特点主要体现在以下四个方面： (1)动态性。高铁的牵引供电负荷具有非常明显的移动性和不确定性，并且负荷常常处于不平衡的状态，这使得各种安全问题的发生存在动态变化，一旦出现行车事故或是供电间断，势必会造成巨大的经济损失和严重的负面影响。 (2)反复性。由于牵引供电设备全部设置在露天的环境当中，设备的运行受温度变化和气候条件的影响相对较大，从而使得季节性安全问题反复发生。 (3)复杂性。牵引供电系统的接触网具有非常明显的复杂性，如环境复杂、气候变化无常、没有备用设备等等。 (4)独特性。高铁牵引供电的冲击性负荷非常频繁，且谐波含量较大，同时运行环境的污染也比较严重，这对牵引供电安全管理提出了较高的要求。为此，必须采取有效的措施提高牵引供电安全管理水平，这对于确保高铁安全、稳定、可靠运营具有非常重要的现实意义。 2、牵引供电系统面临的主要安全问题 目前牵引供电系统面临的主要问题有：谐波问题、负序电流问题、功率因数问题、机车过分相问题、接地问题、继电保护问题、弓网关系问题、绝缘配合问题、电磁兼容问题。 1)谐波电流注入供电系统将会对通信系统、控制系统的可靠性带来不利因素，降低用电设备的运行效率。 2)负序电流可以降低用户电能的利用率，引起用户旋转电机转子表面温升过高。 3)机车过电分相时中性段断电出现过电压现象，过电压水平有时能达到击穿接触导线绝缘子的数值，出现的电弧有可能烧损接触网吊弦;机车重新带电时，出现过电流现象，过电流水平可达到机车正常运行电流的5~7倍，过流有可能损害设备的正常寿命、影响继电保护动作正确性。 4)接触网系统是无备用系统，机车通过受电弓与接触网滑动连接，取得电能。机车在运动过程中，存在不同方向的振动，这些振动通过受电弓传递到接触网，接触网随之振动。良好的弓网关系是接触网振动特性和受电弓振动特性一致，两者之间为一个随动系统，使接触网和受电弓保持良好的接触。 5)高压设备的带电部分与设备外壳、大地之间需要绝缘，不同电压等级、不同相别的高压设备之间也需要绝缘。绝缘配合，就是在一个供电系统中，由于存在众多的绝缘部分，通过对各部分绝缘水平(耐工频电压、冲击电压能力)的选择，在满足系统绝缘水平要求的前提下，达到一个技术指标和经济指标的合理水平。绝缘配合问题是近年来电气化铁路研究的重要课题之一，之所以引起重视，是因为在不同的环境下，如果不考虑绝缘配合问题，接地技术措施的应用难以达到预期效果。 3、影响牵引供电系统安全的主要因素 影响牵引供电系统安全可靠的主要因素可分为设备因素、供电质量因素、外部影响因素、系统运行因素、管理因素等几部分。在每部分大因素当中还有很多小因素，本文主要将各类影响因素列表如下，见表1： 表1牵引供电影响的因素 4、加强牵引供电安全管理的措施 现代社会，高速铁路已经成为一种先进、重要、快速的运输手段，保障牵引供电系统的正常运转非常重要。 4.1、强化高速铁路专业人员技能，提高安全技能 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全要求，确保电气化高铁运行的安全有效进行，保障牵引供电体系的正常化运转，一是强化高铁安全专兼职人员培训。组织安全管理人员培训班，进行安全法律法规、安全管理技能知识培训，促进高速铁路牵引供电的安全管理。二是组织高铁维护人员的培训班，加强安全管理知识学习，提高其安全技术能力;定期组织高铁技术业务研讨班，分析维护高铁安全工作中存在问题，提出解决问题的思路，使各班组安全管理的经验、教训资源共享，达到共同提高的目的。三是强化员工的高铁安全意识培训。将安全培训与培训基地建设相结合，将员工培训与安全培训相结合。将安全培训内容纳入员工技能培训的课程中，一体培训、一体考核，严格安全培训准入制度。 4.1.1、增强过程监控力度 对于工作人员的管理要加大监控的力度，若遇到问题，必须及时进行改正，避免后期再在同样的事情上犯错误，继而产生不必要的损失。同时加大考核力度，一定要对工作人员进行定期或者不定期的考核，一定要保证工作人员不能怠慢工作，用严格的规范标准要求自己，出现问题时，在尽量减少损失的前提下，保障问题的圆满解决，追究问题人员的责任，提高工人人员的警惕性、工作的严谨性，这是保障安全的重要手段。 4.1.2、增强创新管理意识 对人员的管理方面，要注重不断增强创新意识，加强管理制度的规范性，不断更新管理条例，运用新的管理手段增强团队意识，还要注意在不增加劳动强度的大前提之下，提升管理的水平和电气化高铁牵引供电体系的安全性以及稳定性，进而使机车的营运质量得到提升。 4.2、规范完善台账精细化管理 规范和完善各种设备台账履历，梳理细化设备台账格式和内容，做到及时更新，使台账具有可追溯性和时效性。对设备发生的变化，要明确台账更新的流程和相关责任，以点带面，提高高速铁路安全技术资料管理水平。 4.3、提高牵引供电设备质量 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全性和可靠性，就要利用先进的装备、信息化手段不断加强管理，保障设备的安全性，例如在高铁运行的牵引供电系统的管理过程中，可以采用SCADA系统(数据采集与监视控制系统)对现场的运行设备进行监视和控制，进而逐渐提升设施的安全性和可靠性。为了确保没有工作人员值班依然可以正常营运，在体系里可以使用远动视频装备来进行管理，这样不但可以保障机械的正常运转，还能够有效减少人力资源的浪费。同时还可以运用电阻测试仪、红外成像等高科技设备进行监控，这对于提升设施的监测标准和确保营运的有序性及安全性都是非常重要的。 4.3.1提高“天窗点”设备检修利用率 接触网设备的检修维护主要利用列车运行途中不铺化列车运行线或调整、抽减列车运行为营业线施工和维修的时间进行。成立组织机构，加强领导，逐级负责的原则，制定“天窗”管理办法，用制度约束落实，加大天窗管理、认真考核天窗兑现率，使天窗利用率达到100%。同时加强设备检修，考核设备检修，提高行车设备运行质量 。 4.3.2绝缘清扫 为确保高速铁路牵引供电设备在雪、雾等恶劣天气下的正常运行，防止出现大面积绝缘子污闪。根据所建立高速铁路重污区台帐，合理组织人员进行绝缘清扫，按照瓷质绝缘子必须进行一次人工清扫，复合绝缘子采用小型水冲洗机、水冲洗列冲洗，水冲洗作业漏冲洗的绝缘子进行人工清扫的原则。一是瓷质绝缘子采用停电人工清扫结合带电水冲洗列冲洗。二是复合绝缘子采用停电小型水冲洗或带电水冲洗列冲洗。水冲洗作业漏冲洗的绝缘子要补充进行人工清扫。做到一片不漏、一棒不漏、不留死角。 4.3.3主导电回路测温 根据设备运营单位制定测温计划，并结合设备的实际运行情况利用测温仪器对牵引供电设备主导电回路、接续点、上网点、电缆接头线夹等处所进行检测，参照所测环境温度和设备温度进行对比，及时发现设备隐患，预防设备故障，确保牵引供电设备安全运行 4.3.4检查补偿装置及线岔卡滞、坠砣a值超标、线索张力过大、电连接及隔开引线过紧过松、上网点连接状态不良、附加导线间距不足、附加导线对地距离不满足规程要求等安全隐患，组织设备管理单位通过步行巡视、上网检查、添乘巡视等方式对线索驰度进行检查。 4.3.5根据高铁速设备的特点和季节天气的变化，要有针对性的开展防鸟害、危树整治、防洪、防雷击、防风、防冰柱、防寒、防断、防磨、电缆等专项检查，通过开展专项检查，全面提升高速铁路设备运行质量。 4.5、编制事故应急预案 由于牵引供电系统本身的特殊性，常常会出现各种突发性事故。为此，必须编制科学合理、切实可行的安全应急预案，这是处理突发事故的根本保障。一是完善抢修预案，对抢修预案进行模块化管理，制定各种突发情况下的具体安全应对措施。二是有针对性地制定演练项目，将非正常应急处置纳入常态化管理，增强应急处置的实效性。三是定期组织应急演练，要按照“一处一案、一事一案”的要求，全面提高抢修效率，缩短抢修时间;不断提高应急抢修能力。四是是对抢修工料具，储备的应急物资进行经常性的检查、维护、保养，确保其完好、可靠。 4.6、加强接触网的全面管理 接触网因为是大型的现场定制工程组合的设备设施，他的性能和安全可靠性是否能完善的发挥，完全取决于设计制造和现场施工。所以应做好建设和管理的各个环节，来保证此设施的安全稳定。 总之，牵引供电系统是电气化铁路的重要的组成部分，确保其安全是非常重要的，因此需要引起我们的重视，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理，以期提供一些借鉴。 参考文献 [1]曹江华.浅谈高速铁路牵引供电安全管理[J].西铁科技,2014,02:17-18. [2]戚广枫.高速铁路牵引供电安全技术发展及展望[J].中国铁路,2012,11:18-21. [3]王蔚.高速电气化铁路牵引供电安全管理研究[D].西南交通大学,2011. 2017年铁路安全管理毕业论文篇2 浅谈铁路中间站安全管理 【摘 要】随着铁路改革和发展，铁路技术设备装备水平日益提高，列车速度提高、行车密度增加、牵引质量加大，面对新时期运输组织变化给安全管理带来的新情况、新变化、新问题，表现出了不适应当前改革发展步伐加快的节奏，安全管理面临着诸多问题，如何解决新时期铁路中间站安全管理，从安全风险管理的新思路入手，进行了有益的探讨。 【关键词】中间站;安全;风险;管理 安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。积极探索高速、重载、新形势下的铁路安全管理是每一个管理者重要的职责。中间站作为铁路车务站段管辖的最基层群体，是铁路运输的重要环节，在保安全、保稳定、保畅通方面有着非常重要的作用。铁路部分中间站均处在地理位置比较偏僻的地方，远离机关，环境较差、交通不便、生活困难，诸多困难因素叠加，给中间站管理带来很大难度，因此，搞好中间站的安全管理工作是我们当前需重点研究解决的课题。 1.中间站管理存在的问题 1.1安全工作缺乏高标准。 高标准是做好工作的前提和基础，既是目标要求，也是质量要求;既是源头性要求，也是结果性要求。一些中间站之所以没能实现安全目标，甚至在安全上打了败仗，关键就是标准不高，满足于过得去，不求过得硬，使本车站的安全工作在低水平上徘徊，许多问题发展成顽症，同类事故反复出现。具体表现在：一是标准认识模糊不清。尽管这几年我们反复强调标准问题，但直至现在，一些干部职工对作业标准、技术标准、设备标准含糊不清，高标定位成为了一种口头禅。二是标准执行不够彻底。经过多年的整章建制，从路局到站段已形成了一整套安全管理制度标准，在确保运输安全中发挥了重要作用。但在日常工作中一些中间站缺乏执行制度标准的严肃性、自觉性、持久性，不按标准办事，结果引发了事故。 1.2人员素质不适应 近年来，随着铁路体制改革的不断推进，新技术、新设备的逐步投入使用，再加上培训教育机制跟不上，导致整体职工素质已越来越不适应新形势下安全运输生产的要求。一是有些站长已跟不上新的管理步伐，新的管理知识贫乏，新技术知识掌握的不深，不能更好的指导车站各岗位的作业，造成车站关键作业把控不住。二是有些职工没有牢固树立“安全第一”思想，安全意识淡薄，责任心不强，作业行为不规范;技术业务水平较差，特别是新技术知识掌握的少，非正常情况作业应急处置能力不强，习惯性作业比较普遍，简化作业程序用语，违章作业习以为常，给安全生产造成一定的安全隐患。 1.3安全管理不适应 长期以来，受传统管理的影响，安全管理还停留在固有的管理模式上，管理往往还是粗放式的、静态的、被动式的，没有做到与时俱进，安全风险管理还基本上是初浅的，管理方法还比较简单，缺乏预见性，管理思路没有理清。主要表现在：①管理理念落后，主动管理滞后，不能严抓细管，有部分站长存在“不出事故就是安全”的片面认识，淡化了预防为主，消除隐患的思想;②有部分站长缺乏进取精神，好人主义和形式主义严重、作风漂浮、责任心不强，对职工违章作业、简化作业程序视而不见，使职工在作业中养成了习惯成标准的风气;③站长一日工作发挥得不好，对车站的班前点名及交接班会抓得质量不高，甚至有的简化交接班会，深入各岗位检查作业情况没有抓住主要问题，表面化现象较多;④不注重技术业务培训学习，应付多，解决实际问题的少，基本上是流于形式;⑤安全隐患的超前防范落实的较差，关键作业程序控制乏力。 1.4安全风险管理控制不力 有些站长对安全风险管理思路不清、认识模糊，缺乏科学管理手段，只重视结果，不重视过程。一是对自站的关键作业，特别对特殊时期及阶段的重点工作不能及时的进行排查，更缺乏超前研判的能力，对排查出的风险源点的针对性控制措施制定的也不严谨、不细致，缺乏可操作性。二是对各项作业的关键部位和环节控制不力，不能认真落实规章制度和作业标准，把不住重点，如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车不能严格按规定进行卡控关键作业程序，对反复出现的惯性问题，纠偏力度小，跟踪落实差，构成对安全生产的严重威胁。 2.提高车站安全管理控制能力的几点建议 车站安全管理，主要是指在车站各个生产过程中，通过采取各种安全措施，严格执行规章制度和作业标准，遵守劳动纪律和作业纪律，强化过程作业控制，消除不安全因素，从而防止发生人身伤亡事故和行车事故的一系列实施和监督手段。 2.1提高人员素质，打牢安全基础 安全生产是一项复杂的系统工程，要搞好这项系统工程必须打下一个牢固的基础，这个基础就是人员素质。只有人员素质不断提高，才能不断适应铁路发展的要求，安全生产才有可靠地保证。 2.1.1中间站站长既是中间站安全管理的组织者，又是安全生产活动的指挥者和普通参与者。中间站的安全工作是经常的、大量的、细致的，这些工作都离不开站长，同时站长还必须亲自参与并监控特殊情况下的关键作业程序，中间站站长本身的素质如何，对整个车站的安全生产管理有举足轻重的影响。为此，提高中间站站长的综合素质至关重要。车务站段应加强中间站站长的培训管理，注重培养后备站长，给他们提供一个提升的平台，必要时可引入竞争机制，选拔出称职合格的中间站站长;同时可组织各站站长走出去、请进来，互相交流学习，拓宽思路，取长补短，博采众长，有效提高他们的管理水平和技术业务水平。 2.1.2随着技术设备装备水平的不断提升，行车组织的变化，对行车主要工种人员的技术业务素质也要求越来越高，不适应新形势下铁路安全运输生产的要求已逐步显现。因此要大力开展技术业务培训工作，创造浓厚的学习氛围。要针对新技术、新设备和新要求，组织形式多样的培训活动，注重实效，选树好技术业务能手和尖子，做到以点带面达到全面提高的目的。通过职工综合素质的提高，真正做到班组管理规范、职工业务过硬、安全有序，从而使安全生产步入良性循环发展的轨道。 2.2 加强基础建设，强化班组管理 抓企业管理，首先必须从基础抓起，抓基础也必须从班组抓起，所以班组管理是安全管理的出发点和落脚点。一是根据中间站管理要求，并结合自站实际情况，进一步完善、补充、制定各项管理办法、规章制度和考核制度，重点要加强《站细》的修订完善工作，逐步建立以《站细》为主体，各种作业办法和措施为延伸的规章制度体系，做到规范合理、重点突出、针对性和可操作性强，为安全生产提供制度保障。二是行车班组长既是行车指挥者，又是行车组织者，所以应选拔责任心强、技术熟练、以身作则、敢抓敢管，在工作中能起组织和带头作用的职工为班组长，使班组整体技术业务技能和班组长的行车组织指挥能力得到进一步提升。三是坚持开展班前预想、班中互控、班后分析总结活动，做到针对性的提前预防、作业中互控关键作业程序和班后的滚动提高。四是落实岗位作业标准，提高标准化作业水平，强化自控、互控、联控制度。五是以建设自控型班组为抓手，加强整章建制工作，进一步规范班组管理，落实自控型班组实施办法，培育一支素质过硬、自觉遵章守纪的生力军，为确保安全生产奠定坚实的基础。六是建立安全生产激励机制，实行安全联防经济责任制，落实个人保班组，班组保车站，车站保站(段)的包保责任制，实行层层包保，层层定责，以责考绩，奖功罚过，奖优罚劣，充分调动起全员安全生产的积极性。 2.3加强安全管理，强化作业过程控制 2.3.1狠抓过程控制，确保安全管理各环节全面受控 所谓作业全过程控制是指在整个作业过程中，所有参加作业的有关人员通过自控，明确控制项目、内容、办法及有关责任人员，实现作业岗位控制和程序控制，使作业全过程的每个环节都置于控制之下，进而保证作业安全质量的过程，所以严格标准化作业也就是作业程序的控制。 过程控制要立足于“预防为主、抓小放大、防患未然、防微杜渐”的理念，变重结果为重过程，变处理为预防。严格执行“自控、互控、联控、监控”制度，坚持以自控为核心，以互控、联控为重点，以监控为关键，对安全实行全员、全方位、全过程的动态控制是安全管理的控制中心，也是安全控制的有力保证。 2.3.2加强安全风险管理，强化关键环节控制 在铁路运输的生产过程中，某一环节失控都可能导致行车事故的发生，就是说控制与失控同在，安全与事故并存。所以我们要把握安全与事故的内在联系，系统分析，排查研判。要结合自身安全生产的实际，根据本单位的生产组织、设备设施、人员素质的特点，人身安全等风险作为重点，把可能导致事故的管理风险、作业风险、设备风险作为关键，进行全面排查研判，全方位识别风险源和风险点，重点进行有效防控。一是加强重点作业的控制。对车站各项作业过程中薄弱部位、薄弱环节应加强安全控制。如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车等均需我们进行重点卡控。二是要加强安全隐患的超前防范，重点抓好苗头性、倾向性和规律性问题的防范和控制，同时要对惯性问题和倾向性问题的整改落实，尽力解决难点、关键问题。 2.3.3树立安全管理的理念，确保安全持续稳定健康发展 安全生产得之于严，失之于宽。严格有效的管理是确保安全生产的前提。安全管理是个系统工程，涉及到方方面面，要分清主次，抓住主要矛盾，要敢于管理、善于管理。把科学管理的理念渗透到日常工作中，继续深化安全风险管理，按照“问题在现场，原因在管理”的思路，大力强化管理基础，解决重点、难点问题，推动各项安全工作严格落实，确保安全有序可控。 3.结束语 在铁路不断改革发展的新形势下，抓好中间站安全管理至关重要。面对中间站诸多实际困难，应进一步理清管理思路，以大力推进安全风险管理为突破口，加强风险排查、研判和控制。以加强安全源头管理、强化现场作业控制、严格安全检查监督为手段，采取针对性的控制措施，确保中间站运输安全生产的健康发展。 猜你喜欢 1. 铁路安全管理论文 2. 铁路施工安全论文 3. 铁路运输安全管理论文 4. 地铁安全管理论文
浅谈铁路工程技术研究论文
铁路工程技术论文范文一：浅谈铁路工程技术与发展
摘要：铁路工程技术，主要表现为施工技术，施工技术管理包括技术基础工作、施工过程技术管理工作、技术开发与技术总结四大部分。本文以铁路的工程技术、材料及铁路的发展做出的探讨。
关键词：工程技术工程标准 高铁发展
中图分类号：K826.16 文献标识码：A文章编号：
1.铁路工程技术标准的确定
因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线(圆曲线及缓和曲线)组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。
2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准
为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于0.06%，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(≤0.5)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于0.5%。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。
3.中国高速铁路关键技术
⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。
⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。
⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。
⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。
4.现代铁路发展动向综述
从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。
⑴提高速度
法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。
⑵增加载重量
指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站(如矿区、港口等)之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。
⑶新的课题
现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别;加修第二线的最佳时间;站坪长度、坡度、曲线的优化设计;轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。
总结
新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。
参考文献：
中华人民共和国铁道部. 新建时速 300 ~ 350公里客运专线铁路设计暂行规定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中国铁道出版社, 2007
林峰.公路路基施工问题探讨[J].四川建材，2007，6.
李萍.浅谈公路路基施工技术要点[J].青海交通科技，2007，5.
铁路工程技术论文范文二：铁路工程中轨道铺设施工技术
摘要：铁路工程在我国的交通业之中，具有十分重要的作用，直接推动着我国经济的发展，因此需要保证其质量，铁路工程之中，轨道铺设技术是其十分重要的组成部分，基于此，本文探讨了铁路工程之中轨道铺设相关技术。
关键词：铁路工程;轨道铺设
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义，铁路轨道施工是一项非常系统的工程，需要事前严谨规划、合理设计。铁路轨道施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投人运行。在文章中，笔者从正线铺设道床的施工工艺出发，系统探讨了铁路轨道施工的工艺。
1、道床预铺底碴
底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层和路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴和路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。使用的道碴应进行品种、外观的检验，质量必须符合现行《铁路碎石道床底碴》的规定。碴面平整度不得大于10 mm。道岔前后各30 m范围内应做好顺坡并碾压。
2、轨排拼装
轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。
3、机械架梁
施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。
4、底碴摊铺作业的道碴摊铺设备
在底碴摊铺过程中，为了确保因路基基层床表层轨道作业不当而影响道碴的平顺性和均匀性，选用国内合资的Titan423型摊铺机铺设底层道碴，该道碴摊铺设备具有经济实用的特点，另外，在底碴摊铺工序中，也可以采用平地机和压力机等机械设备，通过人工配合作业的方式来设底碴摊铺，但是，这种人工配合作业的方式在施工过程中难以控制，难以保证摊铺质量。针对某铁路客运专线轨道工程施工，其主要采用Titan423型摊铺机改造后的设备来进行底碴摊铺施工，其主要通过改造摊铺机系统中的刮板输送带，即改变刮板输送带的节距，并加上一层橡胶垫板，提高刮板输送带的结构强度。
5、轨道铺设机组配置
由于国内外出现了各种各样、不同种类的铺轨机组，目前，轨道铺设施工主要有群枕法、单枕法等铺设方法，这就要求不同的铺设方法应采用不同的轨道铺设机组配置，而轨道铺设中使用最多的是单枕法，针对单枕法的机组配置，主要包括瑞士马蒂萨公司生产的TCM60行铺轨机组、美国HTT公司制造的NTC性铺轨机组和国内生产的PC500型铺轨机组，第一，对于TCM60型机组铺轨机组，其最高布整速度可以达到15根/min，2.2km/(12h)，由于履带走行器宽度与轨枕长度相同，并且钢轨与轨枕同车装运，不仅能保持道碴平整度，也能提高车辆利用率，缩短钢轨铺设时间，但是，由于布设的`轨枕容易倾斜，则容易造成轨枕倾翻;第二，对于PC500型铺设机组，其最高布整速度也可以达到15根/min，2.2km/(12h)，由于垂直布设轨枕，布枕准确，钢轨与轨枕同车装运，车辆利用率高，钢轨铺设时间段，能够是实现一次铺设长500m钢轨，该铺设机组性能好，价格低廉实惠。该铁路客运专线轨道工程施工主要采用TCM60型铺设机组设备进行轨道铺设。
6、补碴、MDZ机组作业中的机组配置
针对MDZ作业机组，其主要进行线路维护作业，采用MDZ作业机组配置进行线路维护作业，不仅可以提高轨道铺设质量，也可以提高轨道铺设的平顺性和密实度，针对某铁路客运专线轨道工程，其主要采用SPZ-200型双向道床配碴整形车、WD-320型动力车、08-32型自抄平起拨道捣固车等MDZ作业机组，其都是基于集机、电、液、气于一体化的大型线路机械，第一，SPZ-200型双向道床配碴整形车是一体化的自行式大型线路机械，主要对道床进行抛碴、清扫轨枕;第二，WD-320型动力车可以将道碴重新排列，其工作原理是通过激振装置产生的垂直静止压力，使道碴发生相应的变化，从而提高道碴的密实度和精度，进而提高线路作业效率;第三，08-32型自抄平起拨道捣固车，目前，已被升级为09-32型自抄平起拨道捣固车，其具有作业效率高、操作方便的特点，在补碴、MDZ作业中，该配套技术不仅可以进行起道、抄平等作业，也可以进行枕端道喳夯实作业，通过ALC自动导向技术来实现现场作业的实时监控，即控制主车的作业速度和降低车体冲击次数，从而提高作业的准确度。
7、钢轨的焊接
施工中使用u75v的热轨性能更好，并且价格合理，适合在地铁施工中推广。我国的钢轨焊接工艺分为气压焊、接触焊和铝热焊三种。气压焊运用电流通过电阻时产生的大量热量进行钢轨焊接，并经过一定的顶锻加工达到焊接所需的效果。接触焊的焊接效率相对更高，焊接的质量也更好，是目前世界范围内广泛使用的焊接方式。铝热焊的施工环境比较差，焊接后钢轨接头的质量没有保障，焊接后接缝处的极限强度只能达到母材的70%，所以一般地铁轨道施工焊接中不采用这种方式。但针对轨道交通中既有线钢管和续建部分钢管的焊接，使用铝热焊具有明显的优势。铝热焊的焊接工艺相对简单，比较适合流水性较强的作业。在进行铝热焊施工作业时，首先要对氧气瓶、加热的工作压力等进行严格控制，以此保障焊接的顺利实施和焊接的质量。
8、站线人工铺轨的施工工艺分析
8.1、站线人工铺轨施工前的准备
站线人工施工前的准备主要包括三方面的内容，具体如下:第一，根据工程施工组织的计划以及工期的安排，精心组织轨料和轨枕的进场;施工所需要的施工设备应当由卡车运抵施工现场。第二，在铺轨之前，应当根据信号专业设计的标准进行信号的测定，从而合理确定绝缘接头所处的位置。第三，在铺轨之前，应当准备好施工的材料和施工的用具，检查施工机械和施工机具的性能是不是完好等
8.2、施工工艺分析
人工铺设。从站线的一段岔尾部开始铺设，根据铁路信号绝缘接头的位置来确定非标轨的具体长度;使用单轨车把钢轨沿着正线均匀散布到位，然后用合乎工艺标准的抬轨钳用人工的方式抬人承轨槽，并与之进行连接
轨枕位置用白漆标杆在一侧钢轨内侧，而在曲线地段标于外股钢轨轨的内侧，而另外一侧则用方尺进行定位如果一侧钢轨扣件上的太紧，则需要进行相应的调整，然后再进行温度的计算轨道线路达到施工标准之后，应用机车进行压道处理，然后再进行沉落和整修道床，以便使道床的断面符合相关的设计要求;轨道的配件必须齐全，做到钢轨、坡脚线和渣肩线三线平行。
此外，在上渣整道过程当中，应该对轨道线路的方向、水平以及标高、接头错才、超高等进行仔细检查，发现问题应立即整改。
9、轨道床裂缝的修补
一般对影响轨道床整体强度、危及列车行车安全的裂缝需要提前停止地铁运营，封闭修补区域，掺入早强剂并用混凝土浇筑来修补裂缝，保证尽快恢复地铁运行。但这种方法对轨道运行的影响比较大，目前多运用“封口注胶”的方法来修补裂缝。首先对裂缝表面进行处理，去除混凝土表面的灰尘和杂物，然后将封口胶粘在裂缝的中心部位，注入胶体前先检查裂缝的状态，保持注入器和孔的间距为20一25厘米。之后将裂缝密封并让封口胶自然固化，为后续工作做准备。封口胶固化后注入灌注胶，等灌注胶固化后清理混凝土表面。
10、结语
铁路助推中国经济快速发展，同时随着中国经济社会的快速发展，铁路工程的建设规模和投资规模将会大幅度增加在铁路工程建设中，轨道的铺设是重中之重，在文章中，结合自身的实际经验，系统分析了铁路轨道施工的工艺，主要有铁路正线道床的铺设工艺、站线人工铺轨的施工工艺等。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。
参考文献
[1]程木珍.浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术应用[J].科技信息,2011,05:734+762.
[2]石永军.浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术[J].技术与市场,2012,06:228.
[3]薛淑红.海南东环城际铁路轨道工程施工技术方案研究[D].西南交通大学,2013.
[4]屈文波.城市轨道交通工程多种轨道结构施工技术研究[D].西南交通大学,2013.
铁路交通运输工作是保证社会经济发展的重要内容。在现代化市场经济环境下，铁路交通运输组织工作面临着新的挑战与发展需求。下文是我为大家搜集整理的铁路交通运输论文的内容，欢迎大家阅读参考!
浅谈智能交通在铁路运输中的应用
摘要：随着社会的不断进步，我国的交通运输也发生了翻天覆地的变化。在铁路运输的一些领域中智能交通技术已得到了有效的利用，智能交通作为一种思想，从长远发展的角度来看，将成为发展铁路运输的指导思想之一，在铁路运输的各个领域智能化思想将得以体现。
关键词：智能交通;铁路运输;信息
引言
国际上公认的智能交通ITS(Intelligent Transportation System)是有效、全面地将交通运输领域问题解决的根本途径，它建立起车辆、道路及交通使用者之间的有机联系利用现代科学技术，实现人到车再到路的协调统一，通过优化交通的时空分布。最初产生于公路交通系统的ITS思想和技术，尤其是在城市交通系统及高速公路系统。事实上，于其他交通系统ITS思想同样适用，而不同交通系统各有其自身的特点各自适用的具体技术。
近年来，在路网基础设施建设方面中国铁路有了大幅度的发展，不断提高科技含量，计算机技术、信息处理得到了广泛的应用。
一、我国铁路智能化技术的应用
(一)、货运信息技术
目前货运信息已实现了信息的全过程使用、一次输入、网络化传递，并可自动生成相关的数据报表和运输单证。
在TMIS系统中是由货票制票系统产生的货运原始信息录入，该系统不仅具有自动确定合理计算运价和运输路径的功能，而且记载了货物重量、品名、起止点等信息。目前仍处在人工检查控制、依靠制度约束阶段的货运安全工作，发展水平相对滞后，与铁路其他方面的技术相比。
(二)、车辆信息技术
在运行过程中，车辆作为运载工具，不时要关注车辆运输组织所必须的信息包括载重、车号、空重状态、长度等的采集，早期是采用纸张记载、传递的方式、人工抄录完成的。随着TMIS系统的发展，在目前我国的铁路系统中，已能达到计算机存储、人工录入、网络传递的水平，这有了显著的提高较之早期的作业模式。第一，实现了信息采集上的全过程使用、一次录入，这不仅大大节省了人力，同时缩短了作业时间，甚至减省了一部分作业环节，加速了车辆周转，提高了效率;第二，信息传递过程中的差错大大的降低，实现了数字化的信息传递，实现了质的飞跃在信息传递速度的提高上。一般是随列车的位移运输单据而转移的，在以往纸张传递的模式中，这事实上对有关的车辆信息造成了随车辆实体的到达才能够传递，人们对这些信息无法提前预知，虽然可进行预告使用电话等通讯方式，但使得具体操作上难以实现因需传递的信息量过大。以网络为载体数字化信息进行传递，这一困扰我们的问题彻底克服，已不再依附于列车运行这一载体进行信息的传递。
(三)、行车组织智能化
在能够准确及时地获取并传递货运、车辆、客运信息的前提下行车组织的智能化才能实现。目前得以实现的有: 根据编组站的现在车子系统自动生成列车编组顺序表(运统一)及列车编组作业计划，为了预先编制下一作业计划，经网络传输，同时使得计划的兑现率提高。根据列车开行及调车作业计划其中现在车的情况可自动生成，工作人员的劳动强度及差错率大幅度降低，提高了效率，缩短了作业时间。
(四)、客运信息技术
目前主要客运信息技术的应用于客票处理技术，特别是发售客票，实现了客票异地发售和联网售票多窗口。由于共享的客票发售信息，可以对旅客列车的全程对号有效地实现，更进一步地，运输能力的利用率大幅提高。订票业务通过互联网，在一定程度上也让旅客购票非常方便。
(五)、智能安全控制
目前铁路采用的是故障安全原则，是为了确保行车安全，并一系列智能安全技术由此产生。采用了机车地面复示信号，在操纵机车过程中，因误认信号而造成事故的概率得到降低。为了避免引起事故因超速运行列车的可能，采用自动机车停车装置，并可对机车运行的情况完整地记录。使得司机能够对列车调度员的指令准确及时地获得因为通讯技术无线列调的使用。列车运行的安全系数有效地提高通过对改善这些机车的环境操纵，在运行区间列车中克服了以前只是对司机个人判断依靠的弊端。在不具备列车通行条件时，采用设备连锁技术，从设备上保证了信号不得开放，行车安全得到保证。
二、中国铁路智能技术发展方向
(一)、货运信息技术
铁路运输系统内部的数据运用是TMIS系统更为重视的环节，根据使用经验，却如何满足客户对货运信息的需求没有更好地考虑。完善货运服务的途径之一是发展铁路货物运输电子商务，它将实现客户所需的托运、查询、事故理赔、结算、延伸服务委托等功能。货物运输发展的主要趋势将是集装化运输。
在运输过程中集装箱信息始终起着重要作用，根据加拿大、美国集装箱运输的经验，衔接的不同运输方式诸如编组列车计划、装载方案、多形式联合运输等方面，信息及时、准确的获取，更为队各作业环节有机地联系起来，所以将是一项工作至关重要对构建我国的信息管理集装箱系统。应能够实现货运安全工作: 采用采集信息视频技术对装载状态的货物进行控制检查，实现对编组列车的货物运输性质与隔离限制及控制列车智能化的运行速度，以及智能化的运输路径控制与超限装载等级，通过对上面几方面与货运安全的关系准确、高效的控制，将很大程度上对货运的安全状况进行改善。
(二)、客运信息技术
应具有引导、查询、售票功能，客运信息技术主要由客运站旅客引导系统、客票多式联运服务系统两部分组成。在于对旅客的候车、乘车、中转换乘、购票进行引导是客运站旅客引导系统的功能，对车站服务资源、多式联运衔接的利用进行引导;能够使旅客方便地得到预售预定服务、出行信息即是客票多式联运服务系统，实现一票直达、多次换乘。
(三)、车辆信息技术
采集车辆信息，可采用自动识别系统基于视频采集技术的车号，通过电子识别卡、电子车牌技术，识别车辆身份及其固有属性，以替代目前的手工录入、人工采集。除包含车辆身份信息之外，车辆信息还可附加所载运货物的运输属性、车辆空重状态、运行方向等信息，在运输过程中且能够共享。
(四)、智能安全控制
控制系统智能安全，按其功能可划分为智能子系统的安全货运、智能子系统的安全客运、智能子系统的处理事故、智能子系统的安全行车四个部分。智能子系统的安全货运对状态信息的货运安全可以及时地反映，进行控制货物装载有效智能化的安全状态;智能子系统的安全客运对客运安全状态信息可以及时地反映，具有引导功能对旅客乘降安全;智能子系统的处理事故，体现非常高的信息化、智能化，应具有强大的救援处理事故能力;智能子系统的安全行车，其功能主要包括:一是禁止信号防止列车冒入，二是规定速度防止列车超速运行。目前主要有ARES、ATCS、ERTMS/ETCS 、LSB系统在世界各国广泛应用，以数字机车信号通用式为基础我国研发的ATP系统LCF型，对人为参与不作要求，轨道电路制式的各种形式能自动适应和选择，应有的防护安全距离根据参数智能化地给出，既能最大限度地提高效率，又能保证安全。
综上所述，中国智能铁路技术框架体系从而可以绘制出(如图1所示)。
(五)、行车指挥智能化
传统的行车指挥方式，是根据调度员发布的指令，由车站值班员进站排列、办理接发列车、信号开放等作业。根据一定范围内，在各车站、区间的线路使用情况上已经逐步实现自动按需配置列车运行信号，并加以人工干预控制的方式进行调整。采用区间定位的模式，列车定位系统即可满足行车实时指挥的需要。
结语
目前，只能技术在铁路运输中已得到的广泛利用，从未来的发展来看，将是指导铁路发展运输的思想之一，作为一种思想的智能交通，在铁路运输的各个方向的智能化上都将得到体现。
参考文献
[1]周勇,刘福安. 智能交通在铁路运输中的应用[J]. 交通标准化,2005,12:62-64.
[2]James Shen. GPS在铁路运输中的应用[J]. 苏南科技开发,2003,08:10-11.
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[4]田义海. 物联网技术在铁路运输中的运用研究[J]. 科协论坛(下半月),2013,02:88-89.
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一、高速铁路运输调度存在的问题
1.调度规章制度不完善
高速铁路运输的特殊性决定了其既有一定的行车规章制度，也存在着一定的不足之处。然而在制定高速铁路运输制度时，并没有废除行车规章制度的不足之处，造成高速铁路运输规章制度之间产生矛盾。由于调度规章制度的不统一性与矛盾性，导致调度人员处理问题时概念模糊不清，在执行时存在着一定的安全隐患与执行偏差。
2.非正常行车组织措施有待完善
高速铁路采用调度集中系统，使列车按照计划自动运行，大大降低了调度人员的工作强度。但对于受到设备、地质灾害以及气候等因素的影响，高速铁路的正常运行受到一定的改动。例如对于突降暴雪、突发地震等现象，调度人员只能通知司机降速运行并注意观察线路状况。由于对于突发事件没有相应的规章制度作为操作依据，导致调度人员在处理非正常行车时，缺乏统一的执行标准[3]。
3.设备控制故障与调度人员干预
由于受设备控制故障与调度人员干预而导致运输安全管理之间存在着矛盾。设备控制故障是运输安全的导向，有效避免运输过程中出现错误操纵、错排进路等现象。而调度人员的工作是负责列车运行计划的安排、锁闭道岔、开放信号等，确保列车能够正常运行。然而在现实工作中，由于设备控制故障与调度人员干预，使列车在运行过程中出现错误操作、排列等现象，存在着很大的安全隐患问题。
二、完善高速铁路运输调度安全管理的建议
1.完善高速铁路运输调度规章制度
完善高速铁路运输调度规章制度，建立专门的高速铁路运输调度规章部门，严格禁止非调度部门随意下达命令，及时更新与完善各项安全管理规章制度，对于过期不适用的规章制度应进行统一的废除，避免新的规章制度与旧的`规章制度相互矛盾的现象发生，建立一套科学、完整的高速铁路运输调度规章制。
2.完善非正常行车组织预案
完善非正常行车组织预案，规范调度人员的执行标准。由于高速铁路运行速度快、列车密度较大，容易受到设备、地质灾害以及气候等因素的影响，在非正常行车时，由于调度人员指挥失误，对高速铁路运输安全造成很大的威胁。因此，制各种非正常行车组织预案，提高调度人员的应急处理能力，有效减少高速铁路运输过程中的安全隐患问题[4]。
3.采用设备控制，有效减少人工对设备的干预
为了有效保证高速铁路运输的安全性，高速铁路运输实施设备控制技术。在设备控制良好的状态下，应有效避免调度人员或者其他工作人员对设备进行私自操纵，因此可以有效由于人工操作而引起的设备不准确性操作，有效发挥出调度人员的职能作用。而对于设备存在的异常现象，调度人员应采取相应的解决对策，并根据设备运行的实际情况，提出有效的改进建议，从而有效提高设备的整体控制性与操作性。
三、结语
随着我国高速铁路运输网络的不断完善，高速铁路运输的安全管理问题也越来越受到重视。做好高速铁路运输安全，就必须应用先进的科学技术手段，不断更新与改善设备，健全运输设备与调度安全管理制度，有效提高高速铁路运输调度安全管理，确保高速铁路运输的运行安全[5]。