汽车智能座舱毕业论文

提及智能座舱，车内的各种屏幕便成了代名词，即便是在车联网的普及、5G技术的加持下，汽车产业的智能化还是会被简单粗暴的定义为车机系统。

那么，智能化时代，汽车座舱应该什么样？

在2023上海国际车展上，为这个问题做了简要的解答。如果说，过去的汽车行业的商业模式是“卖新车”，现在就已经转为售卖“持续性的升级服务”。即便是车展主角，也从车本身开始转向座舱，在车内进行比拼，不仅仅是汽车厂商间的内卷，还吸引Unity、商汤、黑芝麻、锐思华创等多家专注智能化的科技企业疯狂进驻，展示对汽车座舱的理解以及未来方向。

汽车的诞生是为了解决人们出行的基础需求，其要求是安全、便捷；当基础的出行需求得以满足后，用户追求用车场景中的多种效率的提升，而不仅仅是车辆速度；随之而来的，便是更高阶的需求，享受出行。其实用户驾驶需求也符合马斯洛需求层级理论：基本需求（安全出行），进阶需求（高效出行），情感需求（愉悦出行）。

当汽车产业升级与用户需求升级双重叠加时，在政策支持与技术发展的共同促进下，将产业指向新高度，也催生出对驾舱不同定义，而殊途同归智能化座舱才是最优解。智能座舱不仅仅是车机系统的功能化，还包括用户进入座舱后能感知到的一切软硬件结合。

算力基础之上，挖掘场景需求

按毕马威的预测，到2030年，中国L2/L3级别智能汽车的销售额占比将超过70%。汽车电动化只是序章，而智能化才能带来真正的革变。

如同汽车的出行需求升级一样，驾驶与乘坐功能的座舱功能也正在被颠覆。现在座舱内被大屏充斥，“五屏联动”、“多屏互动”、“每人都有智能屏”这不是简单的炫技，其背后的原因在于智能座舱的产品设计，是对车内驾乘者、出行目的和用车阶段所挖掘的用户需求。而这也是为何要构建汽车智能座舱生态的底层逻辑。

座舱内的屏幕集合中智能驾驶系统，还承载了娱乐域的功能，这也解释了为何屏幕越来越多，越来越大。用户不同对应需求也不同，智能座舱要结合用户出行过程体验进行设计，而不只是单点产品打磨，划分体验等级，确定需求优先级。比如，有人重视驾驶过程的感受，需要提升的是车辆对驾驶环境的监测，比如通过 DMS/OMS识别车内乘员及其情绪，提供相应的服务；也可以是开放的车机系统，拥有包容的车载应用，提供一个愉悦的驾驶旅程；有人更重视汽车的基础需求，即到达目的地，那么在终点时为用户提供有空车位的停车场高精度地图导航的优先级便上调。

事实上，功能体验的大幅提升，离不开高算力芯片的底层支持，这是实现智能座舱多功能场景与服务的重要因素。目前，国内Tier1的舱驾融合方案绝大多数基于多SOC芯片打造，采用高通、英伟达、地平线、黑芝麻等芯片的集合。而拥有行业领先的7nm制程技术、单颗SOC算力可达105K DMIPS的8155芯片，依旧是智能座舱的首选。

硬件的高度决定了软件的深度。因此，车企开始寻找科技企业开展合作，掌握多模态、多场景的交互设计。Unity作为一家 3D 游戏引擎公司，对界面设计的优势发挥到汽车领域，基于其跨平台部署和高清渲染能力，为车企定向提供 Unity 的引擎渲染的实时 3D 界面，目前已经应用于蔚来、小鹏等车型。

寻找合作伙伴只是突破口之一，而自研将成为主流趋势。过去，传统的汽车公司，一个万人规模的研发团队，可能有8000人是做硬件开发，2000人做软件开发；但在未来，软件、硬件研发团队的比例可能达到1：1。

大屏之外，打造生态建设思路

据工信部相关数据表示，2022年我国搭载辅助驾驶系统的智能网联乘用车销量达700万辆，同比增长，市场渗透率达。显然，智能座舱是连接驾乘人员与车企之间最直接的生态触点，也是用户对车辆智能化感知的首要媒介，是作为评价一家车企智能化技术水平的重要评价窗口。智能座舱是消费者在购车阶段最关注的产品点之一，更是车企布局智能化与差异化的重心。

可见，智能化已经深入融入新能源市场的发展，而拥有一个开放包容的座舱生态势在必行。在软件定义汽车的大趋势下，汽车OS是传统汽车实现智能汽车升级重要特点，这不仅是汽车厂商面向用户的开发重点，一些手机制造商前来参战。

不过，时下的车机系统确实还未达到足够开放的程度，停留在燃油时代辉煌成绩中不可自拔的车企们，对智能座舱的重视程度显然不可同日而语，比如，奔驰计划从2024年才开始推出梅赛德斯-奔驰操作系统（），将重点关注OTA及车、云、物联网之间的智能连接。在已经推向市场的EQ系列里，EQS的智能座舱维系在可用水平，智能化的体现毫无新意，而EQE目前还未能实现整车OTA，无法为用户提供常用常新的用车体验。

保时捷Taycan在智能座舱方面是家族中的佼佼者，车评人常常用“具有颠覆性”来进行评价，但细细品味就会发现，依旧是一种“落后”。Taycan的人机交互软件由德国ICT集团提供，座舱系统的核心与奥迪A3主机一样，都是MIB3 TOP，这套系统支持苹果CarPlay，不过需要传统的数据线连接才行。保时捷Taycan智能座舱最大的槽点在于不支持国内大部分APP，比如用户基础庞大的QQ音乐、爱奇艺等，仅支持Apple Music，并且仅支持车机系统自带地图导航，不支持百度、高德等用户更为常用的APP。

“什么样的车联网，才能让你在车内放弃使用智能手机？”解决了这个难题，智能座舱的生态部分也就构建起来了，为用户提供常用常新的体感，是获取用户好感和依赖的途径，也是售卖“持续性的升级服务”的体现。

属于汽车行业的“苹果”

当车企与科技企业纷纷布局智能座舱时，确实促进了智能座舱产品的快速发展，智能技术水平与安全性都提到了提升，但这并没有带来丰富的多样性，反而开始向同质化发展。于用户而言，想拥有一个更有态度的“第三空间”，希望智能座舱通过智能语音、手势控制甚至识别情感的方式快速理解需求并提供智能、便捷、舒适的驾驶体验。

对车企而言，创立一个全新部分鼎力研发智能座舱的成本颇高，而科技企业很难获得大量用户数据，因为在智能化的背景下，软件的开发、升级和管理，不只是研发部门的工作，而是必须面向用户运营的转变。

面对智能座舱的快速迭代，如何才能迎来汽车行业的“苹果”，这是摆在每个从业者面前的难题。路特斯提供了一份全新的解决方案，在路特斯ELETRE上搭载应用的路特斯座舱操控系统LOTUS HYPER OS，可以为用户提供融入生活、又超越生活的智能座舱体验，这也是全球首款基于UNREAL 引擎实时渲染实现的座舱操作系统。

在算力硬实力方面，Lotus Hyper OS座舱操作系统采用双8155芯片，采用独特的算力分配技术，可充分发挥高达210K DMIPS的总算力，32G超大内存，同时支持5块座舱屏以及酷炫的3D桌面引擎和应用。硬件配置是基础，软件算法更能体现出品牌的独特性，致力于精准触达每一位客户的驾驶需求，双8155芯片的算力基础，也为后续OTA升级储备运算能力。

受益于底层算力性能，可以为路特斯Eletre带来更流畅，更智能的座舱交互体验。同时，也展现出开放包容的生态系统，不仅可以提供自研的APP，还与多家APP合作，为用户提供更加熟悉的日常驾驶。

在用户体验层面，路特斯Eletre也下足功夫，出色的屏幕素质、系统功能打造出突破性UI美学。路特斯座舱操作系统LOTUS HYPER OS还获得了素来有“设计界奥斯卡”之称的iF DESIGN AWARD用户界面设计类的产品设计奖项。

在打造智能座舱方面，路特斯不局限于车机系统的研发，还联合KEF音响、杜比等音频供应商，充分发挥软硬件向融合的实力，为驾乘者打造身临其境的影院级视听感受。未来，Lotus Hyper OS还将带来3D场景化交互，不仅可做到全方位自由赏车用车，还可同步呈现车辆状态，实现车门解锁、开合充电口盖、开启后备箱门、调节主动尾翼及天窗雾度等功能，交互体验更为简单高效、直观流畅。

在刚刚结束的2023上海国际车展上，我们看到了智能座舱未来的多种形态。正如本届车展主题——拥抱汽车新时代，智能座舱也在不断定义。车企能否跟上这波智能化的浪潮的步伐，决定着未来产品的销量和企业的发展前景，不过，在为“驾驭者”全面构建丰富且精准的场景化服务方面，路特斯已准备完毕，正在接受市场的检阅。

定义未来是一件令人着迷的事情，在电动化时代，智能座舱的应该什么样不确定。不过，路特斯Eletre携HYPER OS、闪充机器人深度打造“路特斯模式”的智能化为电动化与智能化的深度联合打开了先河，也让消费市场更加在憧憬中期待未来的智能座舱。

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