中国舟船发展史筏子与独木舟 我国不仅陆疆广大，而且河流众多，海域辽阔，因此中华民族不仅有一部光辉的陆上进化史，而且也有一部壮丽的水上开发史。而一部水上开发史必然也是一部舟船发展史。中国舟船发展史绵延数千年，最早还得从远古说起。在原始社会初期，先民们尚以渔猎和采集为生，他们的活动范围被局限于靠水很近的地域。但由于没有一定的工具，他们无法捕捞深水中的鱼群，无法狩猎河对岸的野兽，不仅如此，如遇洪水泛滥，他们甚至连生命都不能保全。恶劣的环境与求生的本能迫使人类去思考，人们开始寻求一种可以浮于水上的工具，以期猎取更多的食物和战胜洪水的危害。然而究竟什么东西能够浮于水面而不沉？长期与自然界的抗争不断增添着人们的智慧，自然现象的反复出现也给人以一定的启迪。“古者观落叶因以为舟”，（《世本》）“古人见窾木浮而知为舟”（《淮南子·说山训》），古人终于认识到某些物体具有浮性，自然漂浮物成为人们创造舟船工具的最早诱因。经过长期实践，古人创制了最早的水上交通工具——筏子，这是一种用树干或竹子并排扎在一起的扁平状物体。原始人在实践中认识到单根竹木虽具浮力，但因其为圆形，浮在水中易滚动且面积窄小，运载力有限，如将数根并扎，则在水中可平稳漂浮且运载量增加，既可载物又可载人。筏子，古时也称为“桴”、“泭”，或“箅”。继编木为筏之后，又有“刳木为舟”（《周易·系辞》）。“刳”是割开、挖空的意思，“舟”是指古代船舶的直系祖先——独木舟。它是一种用独根树干挖成的小舟，其制做过程是：先选用一棵粗大挺直的树干，将不准备挖掉的部位涂上湿泥，然后用火烧烤未涂湿泥的部位，待其呈焦炭状后，再用石斧等工具砍凿，这样疏松的焦炭层很快就被“刳”尽，如此反复多次，独木终被“刳”成带槽的舟。有了舟，人们尚不能在水中随意行驶，还必须有推动独木舟行进的工具。“剡木为楫”（《周易·系辞》），即是指古人制桨的方法，“剡”的意思是削。“楫，捷也，拨水使舟捷疾也”（《释名·释船》）。削木头做成桨，以推进舟的行驶。在舵未出现以前，桨还有控制方向的作用。独木舟与桨相配合，人们才可较随意地在水面上活动。“舟楫之利以济不通，致远以利天下。”（《周易注疏》卷4）独木舟具体出现的时代尚不能断定。但1977年在浙江余姚河姆渡新石器时代遗址中，出土一柄用整木“剡”成的木桨，(25)这表明至迟在大约七千年前，我国已开始使用独木舟，同时也说明，我国发明和使用舟船的历史较之车马出现的时代要早数千年之久。新石器时代的独木舟目前尚未见有实物出土，但晚于原始社会的独木舟，解放后却多有发现，据不完全统计已达二十余只。这些古独木舟已成为研究早期独木舟形制的重要依据。从后世的独木舟看，我国古代独木舟的形制，大致有三种：一种头尾均呈方形，不起翘，接近平底；一种呈头尖尾方形，舟头起翘；（图14）一种头尾均呈尖形，两头起翘。从舟体外形变化来看，第一种应属时代较早的一种，随着行驶经验的积累，人们认识到舟头部尖形比方形省力，且速度快，于是出现第二种形制，继而产生了第三种。独木舟的优点就在于一个“独”字，舟身浑然一体，严整无缝，不易漏水，不会松散，而且制作工艺简单，所以沿用的历史很长，直至今日，在我国西南少数民族地区，独木舟还被用作渡河工具。 筏子与独木舟的相继出现，是人类开拓水域交通迈出的第一步。有了它们，人类的活动范围便从陆地扩大到水上，人类从此可以跨江渡河，使地域上的阻隔失去了原有的威力。 二、木板船的诞生 筏子与独木舟都还不是理想的水上交通工具。筏子的干舷(26)非常低，装载量一大，筏子便浸没在水中。而独木舟的大小则受到木材的限制，且要想通过改进舟形来提高行舟速度也很困难。人类进入奴隶社会以后，生产力有了较大的发展，不仅水上运输活动日渐频繁，而且载重量也日渐增加，筏子与独木舟的“短处”便更为明显地暴露出来。在独木舟的基础上，人们创制出新型的船——木板船。木板船的问世，在我国可以追溯到遥远的商代。商代甲骨文中的舟字，写作：■、■、■，均是象形字，在一定程度上反映了商代船的结构：它已不是独木刳成的舟，而是用数块木板组装的木板船。这表明，至迟在三千年前的商代，我国就已完成了由独木舟到木板船的变革，且此时的木板船已具有成熟的形制。当然，这一变革并非一蹴而就，而是奴隶们长期实践，不断改进，逐渐创新的结果。雏型的木板船是非常简陋的，它无非是在独木舟的基础上加装木板，以扩大独木舟的装载量。这种改进的独木舟在考古资料中曾有发现。1975年江苏武进出土了一条汉代木船，(27)船体是用三块木料拼接而成的，它已脱离原始独木舟的形制。以后，人们干脆抛开独木舟，直接用木板造船。早期的木板船是由一块底板和两块弦板组成的最简单的“三板船”。至今在我国广西一些河窄滩多，水道曲折的地方还能见到这种原始木板船的踪影。全船仅由三块板构成，底板两端经火烘烤向上翘起，两侧舷板合入底板，然后用铁钉连接，板缝用刨出的竹纤维堵塞，最后涂以油漆。商代尚未有铁钉和油漆，因此想必当时制造这种三板船时或靠榫卯连接，或用藤蔓、兽皮条等缚扎。板缝则用草秆、麻丝、竹茹之类的纤维物质塞堵。另外从甲骨文“■”字的结构上看，在船的首尾部位还各加有一、二根横木，使船体联接得更加牢固。这种三板船是后世各类舢板船的祖先。1974—1978年在河北平山战国时期中山国一号墓的南侧发现一大型葬船坑，出土三条大船、两条小船和若干支木桨。(28)这五条船是目前我国所见时代最早的木板船实物。从独木舟到木板船是我国古代造船史上的一次重大飞跃。至此，人类不再受自然界所提供的木材形状和体积大小的限制，而能够根据人的意愿，对材料进行加工了。在这一基础上，此后的各种弘舸巨舰、楼船方舟也陆续产生，从而给古代漕运、海上交通、水战带来了众多辉煌壮观的场面。舟船的出现原本是人类为了满足载货、运输和生产的需要，但在奴隶制社会的夏、商、周时期，舟船和马车一样，也成为战争的工具。史籍中有明确记载的水战发生在公元前549年。《左传》记载：“鲁襄公二十四年（前549年）夏，楚子为舟师以伐吴。”杜注：“舟师，水军。”可见春秋时期大规模的船战已登上战争舞台。当时地处长江中游的楚国、太湖流域的吴国、钱塘江流域的越国和济水流域的齐国都非常重视发展战舰，建设舟师，因而水军力量以这四国最为强大，船战也常常在这四个国家之间发生。战舰是从民用船只发展起来的，但由于战舰既要装备进攻武器，又要防御敌舰攻击，所以其结构和性能均比民用船只要优越得多。因此可以说，战舰是当时造船技术水平的最高体现。从文献记载看，当时各国水军的战舰种类繁多，有“艅艎”、“三翼”、“突冒”、“楼船”、“戈船”、“桥舡”等等。艅艎 又称余皇。船头装饰“鹢首”，专供国君乘坐，因此又称“王舟”。战时则作为指挥旗舰。三翼指大翼、中翼、小翼，即三种同类型轻捷战舰的合称。突冒 一种冲突敌阵的小型战船。戈船 一种船上安有戈矛的战船。 这些战舰仿照陆军的车战形式而编制：艅艎相当于陆军的旄车（指挥车），大翼舰有如重车（革车），中翼舰有如冲陷车，小翼舰有如轻车，突冒船相当于陆军的冲车，楼船相当于陆军的行楼车，桥舡船相当于陆军的轻骑兵。(29)这些不同类型、不同用途的战舰组成强大的舟师，有如现在由各种舰艇组成的混合舰队。由单纯的泛舟渡河，到大规模的水战；从简陋的三板船到各类战舰的建造，表明当时的造船技术已有了长足的进步。有的诸侯国还建立了专门造船的工场——船宫。(30)先秦时期的战舰实物，迄今为止，还没有发现。但是从战国青铜器上的“水陆攻战”纹饰中，（图15）(31)可以窥知当时战舰的大致结构：船体窄长，船分上下两层，下层有三、四个佩带短剑的划桨手，身体前弓，正奋力操桨划船。为减少伤亡，保证战舰攻守自如，桨手藏于船舱之内。上层则站立有四、五个击鼓、射箭、挥戈剑的武士，正与对方格斗。从每只战舰仅有七或九人来看，这种双层战舰属于一种轻型小舰，适于近战，很可能就是文献记载中三翼舰中的一种。古老中国 秦汉造船的高峰 一部中国舟船发展史，上下数千年，可以分为三个主要发展时期——秦汉、宋元和明。秦汉是我国造船史上的第一个高峰时期，船只类型多，规模大，行船动力、系泊设施基本完备。公元前221年，秦始皇以武力灭关东六国，统一了中国，在造船业上，继承和发展了原来六国中一些国家发达的造船技术，建造了许多轻舟巨舸，使当时的船舶航行已经能够通江达海。秦代的船实物，目前尚未发现，但在广州却发现一处规模巨大的秦汉造船工场。(32)该船场中心部分平行排列着三个造船台，滑道长度都在88米以上。其中1号、2号两个船台都是由枕木、滑板和木墩组成的水平式船台。2号船台宽—米，以此长度和宽度计算，该船台可建造宽6—8米，长20—30米，载重50—60吨的大型木船。若1、2号两船台并台造船，则可以造出载容量更大的船只。据专家考证，这个造船场是秦代统一岭南时建造的，汉代继续沿用。它从一个侧面反映了秦汉时期造船业的生产能力和技术水平。汉承秦制，造船业出现了前所未有的蓬勃发展局面。船只因用途不同，在制造形式上也划分成许多种类：艑 是一种内河运输船。《正字通》：“形扁，故呼为扁子。”《通雅》释为浅船。艇 是一种形狭而长的小船。《释名·释船》：“二百斛以下曰艇，其形径挺，一二人所乘行者也。”■ 是一种体型短宽的运输船。《释名·释船》：“三百斛曰斛。■，貂也；貂，短也。江南所名，短而广安，不倾危者也。”可见■主要流行于江南一带。■ 是一种航海大船。《说文·舟部》和《广韵》中，均称■为汉代海中的大船。 舲 是一种内河小船。《广韵》称：舲为上有小屋而设窗的船。舫 又称“方”或双帮船。晋郭璞说：“舫，并两舟也”，即两船并联一体的船。《史记·张仪传》记载：“舫船载卒，一舫载五十人与三月之食，下水而浮。”斗舰 是一种有防御装置的战舰。《释名·释船》：“上下重床（板），曰槛（同舰）。四方施板以御矢石，其内如牢槛也。”先登用于运送士兵登陆攻击的前驱快艇。即“军行在前曰先登，登之以向敌阵也”（《释名·释船》）。斥候 一种用于观察敌阵的小船。“五百斛以下，还有小屋，曰斥候，以视敌进退也”（《释名·释船》）。赤马舟轻巧速疾的小船。艨艟 一种进攻型的轻捷小战船。“外狭而长曰蒙冲。以冲突敌船也”（《释名·释船》）。外部用生牛皮蒙覆，两舷开有划桨孔，左右设有“弩窗矛穴”，敌船难以接近，又不怕矢石攻击，便于快速攻敌。楼船是汉代最富盛名的一种船，也是最能反映汉代造船技术水平的一种船。楼船，顾名思义，就是在船上建楼，一般是根据船只的大小在甲板上建楼数层，最高可达三层。每一层都有专门名称：“船上屋曰庐，象舍也。其上重室曰飞庐，在上故曰飞也。又在其上曰雀室，于中候望，若鸟雀之惊视也。”（《释名·释船》）广州东汉墓曾出土过一件木制船模，其舱房是双层的，(33)可称之为“飞庐”楼船。楼船的种类很多，用途也很广。在军事上，它是水军作战的主力战舰，因此汉代水军统帅也有“楼船将军”之称。以上所述汉代各类舟船，均见于文献记载，至今还没有发现遗存的实物。但汉代的舟船模型在江陵、长沙、广州等地却时有发现，这为人们了解汉代舟船的结构提供了弥足珍贵的资料。如1956年广州西郊西汉墓中出土一具木质船模，(34)此船模当为内河航行之舲船模型。（图16）1955年广州东汉墓也出土一件陶制船模。(35)据估计，这种船长约20米左右，是一种中型内河客货船。 随着造船技术的发展，不仅舟船的种类日益增多，而且各种行船设施也日趋完善。人类建造舟船，其目的不仅能浮于水面，顺流漂泊，而且要能按照人们的意愿在水中航行。然而无论是逆水行舟，还是停船靠岸，都需要有驾驭船只的推进工具。汉船的推进工具有：篙 一种撑船工具。用篙支撑河底使船前进。因为篙与筏子同期出现，所以说篙是时代最早、形制最简单的推进工具。为了便于用篙撑船，一般船的船舷或船尾部都修建有撑篙用的走廊，这是我国船舶结构的独有特征。后世，按篙钻形状和用途不同，篙又有挽篙、独钻、叉篙、钩篙和桡板篙之分。桨 一种用人力推进舟船的木质工具。其出现时期几乎与篙相同或稍晚。人手握桨柄，用桨板向后划水，通过水的反作用力推动船只前进。桨在汉代又叫楫、札、棹。《释名·释船》：“在旁拨水曰棹。棹，濯也，濯于水中也，且言使舟棹进也。又谓之札，形似札也。又谓之楫，楫捷也，拨水使舟捷疾也。”最初多为短桨，随着船体的增大，干舷的增高，又出现了长桨。桨越多，船行速度也越快。从出土的汉船模型看，当时已有用五桨、十桨划的木船，最多还有用十六桨的。橹 古代又称“樐”、“橹”，是一种效率较高，兼能控制航向的人力推进工具。《释名·释船》：“在旁曰橹，橹膂也，用膂力然后舟行也。”它是在舵桨的基础上发展演变而来的。其特点是“摇”。舵桨的操作方式从“划”变为鱼尾式的摇动，就形成了从桨到橹的质变。只要在橹手处施加不大的力，就能产生较大的推力，所以效率大大高于桨。橹是中国在人力推进工具上独具一格的发明，是我国劳动人民对世界造船业的贡献之一。帆 又称篷。张挂在桅杆上的驶风装置。利用风对帆面的压力推船前进。帆的出现大约在商代。至汉代，帆已普遍使用。桅 又称桅杆、椳、樯。有帆必有桅。桅是竖立在船上用以挂帆驶风的粗木杆。汉代已有此名称。《释名·释船》：“前立柱曰桅。桅，巍也。巍，高貌也。”在航行中，避浅滩、绕礁石，准确地掌握和控制航行方向，是一件至关重要的大事。小船上的篙或桨既是行船的动力，又可兼作定向工具。至汉代，船体逐渐增大，推进工具与定向工具的分工也日益明确，出现了一种专司方向的舵桨。1951年在湖南长沙西汉墓中出土的木船模和1974年在湖北江陵西汉墓中出土的木船模，(36)其尾部的舷边上均置有一长木桨，显然它已不是作为划水之用，而是用于控制方向。在舵桨的基础上，继而又产生了通过自身转动控制航向的工具——舵。广州东汉墓出土的那只陶制船模，其船尾就有一支舵，这是目前所见时代最早的古舵形象。舵不但见诸出土文物，文献中也有记载。《释名·释船》：“其尾曰柁（即舵）。柁，拕也，在后见拕曳也，且弼正船使顺流不使他戾也。”为了使船能停泊于水中，人们又发明了靠泊工具——矴和锚。一般来讲，先有矴、后有锚。矴，又写作碇，“系石为碇”（《三国志·吴书·董袭传》），就是说用绳索缚石，沉于水底或掷于岸边，利用其重量以定船身。所以停船也叫“下碇”，开船可称“启碇”。广州出土的东汉陶船模，其首部系有一物，正视呈“十”字形，侧视为“■”形，已有后世多齿锚的特点。所以专家称之为“石锚”。这是目前所能见到的最早的锚。 四、造船技术的缓慢发展 自三国两晋南北朝至隋唐五代，在这漫长的七百多年里，我国船舶事业的发展虽然进入一个低潮期，但并未停滞不前，而是在缓慢地前进、发展，在为我国造船史上第二个高峰的到来积聚着物质与技术的力量。这一时期的船舶制造有两个方面值得提出来。1.沙船的出现沙船是我国古代四大航海船型之一（另三种是福船、广船、鸟船）。如前所述，中国古船种类繁多，但如果仅从船体型制来看，它们大致又可归为两大类：方头平底船型和尖首尖底船型。沙船就是前一类船型的代表。它是在古代平底船基础上发展起来的一种船型。据专家考证，沙船始造于唐代的崇明岛，“以出崇明沙而得名”。(37)其船型特征是：平底，方首方尾，尾部出方艄，身长体宽而且扁。正由于沙船具有宽、大、扁、浅的特征，所以它具有以下这些优点：其一，船形宽大，横摇角度小。首尾俱方，又增强了抗纵摇的阻力。船身扁浅，使重心降低；上层舱房少，使受风面积减小，因而不易倾覆。再加上船舷两侧装有披水板、梗水木、太平篮等安全设备，所以沙船的稳定性居诸船型之首。在七级大风下，其它船型的船均要进港避风，唯有沙船可以与狂风巨浪搏击，仍旧航行无阻。所以后世有人赞道：“诸船唯此（沙船）最稳”（明《兵录》）。其二，因是平底，吃水浅，不易搁浅，尤适宜在浅滩上行驶，“恃沙行，以寄泊，船因底平少搁无碍”（清《日知录集释》）。因此我国沿海的浅海水域广为使用沙船，特别是在江浙一带最为流行。其三，吃水浅弥补了方头增加阻力这一缺陷，所以沙船航速较快，驾驶起来轻便灵活。其四，船体宽大，可多置桅帆，充分利用风力。其适航性强，不但顺风逆风可航行，甚至逆风顶水也能航行。正因为沙船具有这些优点，所以产生以后，便很快为官方和民间广泛采用，不仅用作各式客、货民用船，而且也充当各类军用战船，成为唐宋元明清各代内河、近海、远洋船舶中的主要船型之一。沙船在唐代定型，宋朝称“防沙平底船”，元代名“平底船”，明嘉靖初年已通称“沙船”。元明时期是它发展的鼎盛时期。（图17） 2.设置水密舱将船舱用隔舱板隔成数间，并予以密封，这种被隔开的舱称为水密舱。很长一段时期内，人们一直认为“中国水密隔舱的建造始于宋代”。但江苏扬州(38)和如皋(39)唐船的出土则纠正了这一说法。扬州唐船的船体用木板隔成了五个大舱和若干小舱。如皋唐船则分九个舱。船舱和船底用铁钉钉牢，缝间用石灰、桐油填塞。设置水密舱具有许多优越性：其一，在发生触礁的意外事故中，即便有一、二个船舱破裂漏水，其他船舱也不致进水。这样船仍有浮力，不会沉没，从而提高了船舶的抗沉性能，大大增加了船舶航行的安全保险系数。其二，隔舱板和船体紧密钉合，从横向支撑船体，增强了船体的抗压能力。另外船上分舱，也便于货物的装卸和保管。正因为水密舱具有这些优点，所以同时期的外国船只在触礁船体破裂的意外事故中，很快葬身海底。而同样情况下，中国的海船却能够继续航行，安全返港维修。所以说，水密舱的出现也是中国对世界造船技术的一大贡献。世界其他国家直到18世纪末，才吸收了我国这一先进技术，开始在船上设置水密舱。如果满意 请选为答案。谢谢。继续追问： 这个介绍了古代的，，但是没有中国现代的，，，能给点 现代和近代的么？待会会给分的，，，回旋为满意答案的补充回答： 黄鹄"号蒸汽轮船是我国自己设计建造的第一艘蒸汽机明轮船。造价白银八千两。1865年在安庆 内军械所由徐寿，华蘅芳设计建造的我国第一艘蒸汽机轮船 " 黄鹄"号蒸汽轮船船长17米,航速6节。自重25吨；机舱设在前部，蒸汽机为单缸，缸长二尺，缸径一尺；锅炉长十一尺，炉径二尺三寸许，炉管四十九条，长七尺二寸，管径一寸五；转轴长一丈二尺八寸，直径一寸八。 真的找不到了。。中国 都是跟随世界潮流走
关于船的起源目前尚无定论说法也是多种多样古典文集山海经中记载帝俊生禺号，欧豪升力凉凉生番偶是始为舟墨子认为是有个叫王锤的制作了吕氏春秋中记载了一个教育局的人制作老周汉代的刘向认为是黄帝时期的名称供果花楸木为舟，等可见众说不一早在公元前6000年人类就已经开始在水上活动了世界上最早的船可能就是一根木头人们试着在水中漂浮的较大的木头上从而想到了造船。中国是世界上最早制造出独木舟的国家之一并利用独木舟和蒋渡海独木舟就是这样把园木凿工人坐在上面的最大的船是由演变而来的虽然这种演变过程及缓慢但在技术发展上迈出了重要的一步独木舟需要较先进的生产工具依据一定的工艺过程来制造制造技术比较难得的基本的技术也先进得多他已经具备了传染整形中国古代的船都是用木头制作的商代已有的木板船汉代的，造船技术更为进步船上出奖外还有摩托最著名的要素晋朝王浚楼船据有关历史史料记载当时武帝谋伐吴时曾见修造建成后已知大船可以容纳两千多人而且晚上可以马可船有多大在唐代有个叫杜宝的人在拖地有一艘轮船上有点潮螳螂等真是富丽堂皇可见当时的工艺和规模已经相当成熟了。
中国是世界上最早制造出独木舟的国家之一，并利用独木舟和桨渡海。独木舟就是把原木凿空，人坐在上面的最简单的船，是由筏演变而来的。虽然这种进化过程极其缓慢，但在船舶技术发展史上，却迈出了重要的一步。独木舟需要较先进的生产工具，依据一定的工艺过程来制造，制造技术比筏要难的多、其本身的技术也比筏先进得多，它已经具备了船的雏形。 在中国，商代已造出有舱的木板船，汉代的造船技术更为进步，船上除桨外，还有锚、舵。 唐代，李皋发明了利用车轮代替橹、桨划行的车船、桨划行的车船。 宋代，船普遍使用罗盘针（指南针），并有了避免触礁沉没的隔水舱。同时，还出现了10桅10帆的大型船舶。15世纪，中国的帆船已成为世界上最大、最牢固、适航性最优越的船舶。中国古代航海造船技术的进步，在国际上处于领先地位。 18世纪，欧洲出现了蒸汽船。19世纪初，欧洲又出现了铁船。19世纪中叶，船开始向大型化、现代化发展。
船的历史毫无疑问，人类是在远古发现木头或捆扎起来的芦苇能浮在水上推动的。但是几乎没有远古的船只遗留下来。在英国约克郡斯塔卡尔的一个泥炭沼泽里，发掘出了一支公元前7500年的木桨。这支桨一定是用来划一种中间掏空的独木舟的。在荷兰的佩塞发现了一只这样的独木舟，其年代约为公元前6300年。这种独木舟用燧石制的工具挖成，可以做得相当大。在英国林肯郡的布里格发现的一只独木舟，竞长达16米，宽米。早期的埃及人和美索不达米亚人则可能是用芦苇造船，在芦苇上涂—层沥青或树脂，便可在河流或运河上航行。但是我们不知道最早的海船是怎样建造和在什么时候建造的。公元前3000年就使用带帆的芦苇船了，公元前2000年就出现了可能有龙骨的木船：这两种船一定是地中海东部的各族人民(例如克里特人)进行贸易的重要运输工具。篙或桨肯定早于橹，但是用篙或格来行船并不令人满意。传说中的巴比伦英雄吉尔加麦西在企图飘洋过海时，遇到在死水处摆渡的人要他制作一根18英尺长的篙，可是他把120根这样长的篙接起来也撑不到海底。于是吉尔加麦西便“脱掉身上的衣服，举起双臂当桅杆，用衣服作帆”，站在船上随风飘去。不需要活动桨和因定舵的复杂系统的另外两种船出现得很早，而且流传到了现在。一种是爱尔兰人的柳条舟——船用柳条编成，蒙上兽皮，然后再涂上柏油。另一种简单得多的船是充气的动物皮，见于古代的浮雕，聪明的亚述兵士就带着装备乘这种船过河。象5000年前尼罗河上用芦苇船一样，如今近东还有人乘这种用动物皮制作的船过河。希腊时代出现了两种海船：今种是又大又结实却有些笨的商船；一种是轻便得多的战船，从公元前六世纪起，船头上就有一个很大的金属撞角。这种船用来运海军，待两只船一旦连结上，他们就在飘浮的“陆地”上展开战斗。地中海地区各国的战术，在2000年里没有什么变化。在1571年的勒颁多战役中，西班牙、威尼斯和罗马天主教各国的联军打败了奥斯曼土耳其——这是最后一次利用桨船进行的重要战役(虽然在200年后路易十四仍拥有这样的战船)。在勒颁多之役以前很久，斯堪的纳维亚人就有行驶得很快的扬帆的战船了。一种新研制成功的，多桅、多层甲板和装甲板厚的快速大帆船，使制海权从地中海转移到了西北欧、西班牙和葡萄牙人的手里。
首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人,是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称,有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索,挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削,耐波性优于地中海帆船。 1492年，C.哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，.伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F.麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后,欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨,帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆,船上整个空间都张满了帆,航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长,前端尖锐突出,航速快而吨位不大。19世纪40年代,美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽米,深米，排水量3400吨，主桅高61米,全船帆面积3760平方米,航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年,郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载,郑和所乘“宝船”长44丈,宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便,能承受各个方向的风力。15世纪时,中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M.罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造,而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人.布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺),排水量27000吨,比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机,一台驱动直径56英尺的明轮,另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船,以往复式蒸汽机为动力,单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C.帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后,船用汽轮机不断改进,因为重量轻,功率大,旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年,德国人R.狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢,最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S.丘纳德和T.伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班,豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船,航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了倍，总吨位增长了倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初,各种油船的载重量达到亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后,这种趋势已经停止,许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛,适应性强,在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨,航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间,节约人力,保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘,1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线,甚至环球航行的旅游船,为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里,集装箱船航速在每小时20海里以上,美国建造的“SL-7”型高速集装箱船,以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高,最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等,则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机,通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。
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浅析船舶建造的安全现状及改善措施1. 引言目前，浙江船舶已出口至全球24个国家和地区，尤其是出口欧盟市场的浙江船舶附加值较高。 浙江海关统计分析认为，尽管出口势头强劲，但是浙江造船业仍然存在较多问题。在机遇面前由于浙江民营资本在造船业的过热投资，目前，浙江的温州、台州、宁波、舟山等主要造船基地相继出现低水平扩大投资、小规模生产发展、造船民企散乱等“低、小、散”一哄而上的局面。相关数据显示，浙江虽然有造船企业500多家，但是规模以上的企业却只有76家。浙江民营造船厂“低、小、散”的格局，导致船厂投入资金低，创新能力有限，设备更新缓慢，安全事故频发。小型企业或作坊式、家族式管理生产企业。造船企业安全事故时有发生，人员伤亡事故呈高发趋势。制约了企业发展，损失生命财产。2. 船舶建造过程中存在的主要风险 高空作业的危险船舶建造过程高处作业量很大，出现事故较多。施工人员必须使用安全带、安全帽，安全带应高挂低用，并注意防止摆动碰撞。作业过程中传递工具时没有使用工具袋。高处作业位移时，工作人员安全意识淡薄，自我保护意识不强，以为是瞬间完成的事，存在侥幸心理。如电焊的工作人员在杆塔上作业，虽然是一项经常性工作，但对杆架作业危险性重视不够，对工作条件、工作环境认识不足，存在着麻痹思想，上落杆塔过程均没保护措施。上杆架前不检查登杆工具、防坠工具是否牢固、可靠、完整。梯子的使用生产现场使用梯子的场合较多，也较频繁较普遍，因而，也常常被作业人员忽视一些基本安全要求：需用梯子登高作业时，见到梯子随手搬用，用前没有认真检查梯子是否符合基本安全要求。下梯子时，背向梯子而下。上下梯子时，手中持带工具或设备。梯子不够高时，临时找垫物垫高使用。梯脚底部不坚实，梯脚没有采用防滑橡胶套、橡胶垫或加以包扎。使用立梯时，梯子太陡，在梯子上作业时，将工具放置不妥。脚手架的使用脚手架使用前未经严格验收，脚手架上铺设的踏板没有绑扎固定，可以活动。导致施工人员从没有绑扎固定的脚手架上失足坠落，脚手架的安全应引起高度重视。高处作业搭设的脚手架，有空隙和探头板，跳板中部没有支持物，两头绑扎松动。脚手架相互间连接不牢固，脚手架踏板厚度不符合要求。使用锈蚀的材料。不能够承受站在上面的人员和材料等的重量，不具备足够的牢固性和稳定性，在施工期间发生变形、摇晃、倾斜，作业人员的人身安全得不到保障。在高处上下层同时作业时，中间应搭设严密牢固的防护隔离设施，以防落物伤人。传递工具应使用工具袋。高处作业下方应设置围栏或遮栏，并悬挂警告牌，不准人员通行和逗留。火灾的控制与触电火灾是企业生产中面临的主要危险。由于船舶建造环境特殊，尤其修船、拆船环境更为复杂，有些焊工的安全意识比较差，对所焊割的设备、装置或管道的性质了解不清，盲目动火，结果在焊割过程中酿成重大火灾或爆炸事故。下面一些情况常常会引起火灾：1、场地混乱，焊割炬随处乱扔。有些焊工工作途中因其他原因离开舱室或工作结束，焊割炬没有带出，阀门又不严密，造成漏气，可燃气体泄出和空气混合达到爆炸极限，工人点火发生爆炸。2、维修油轮时，作业前不使用专业设备进行测爆。单凭操作人员的经验处理问题，造成在操作时发生爆炸。 此种现象的发生在一些小船厂，尤其是一些私人修船厂、拆船厂比较常见。3、作业现场有与明火相抵触的工种同时作业。焊接是明火作业，周围不应有禁火工种，如船体喷涂，以避免同时进行操作时发生爆炸。4、由于舱室内空气状况差，为了改善内部条件直接向舱室内通入氧气，而富氧状态是诱发火灾事故的直接原因。触电伤害主要表现为人体接触或接近带电物体时对人造成的电击或电弧灼伤，一般发生在电气设备的使用、维修时，或者相关电源供应、断开等操作。造成触电的原因常常是由于绝缘的老化，修理不及时；使用不合格的电动工具，电路或电气未安装或安装不合格的过载或漏电保护装置，作业人员与带电设备安全距离不够、缺乏必要的电气安全常识。压力容器的爆炸气瓶使用不当或维护不良可以直接或间接造成爆炸、着火或中毒伤亡事故。开启或关闭瓶阀时，未用手或专用扳手，使用锤子、管钳、长柄螺纹扳手，损坏阀件。开启或关闭瓶阀的速度过快，产生摩擦热或静电火花，从而带来危险。使用可燃气体检查气瓶时存在的疏忽： 气瓶上没有粘贴气体充装后检验合格证的；气瓶的颜色标记与所需的气体不符，或者颜色标记模糊不清，或者表面漆色夜盖在另一种漆色之上的；瓶体上有不能保证气瓶安全使用的缺陷，如严重的机械损伤、变形、腐蚀等；瓶阀漏气、阀杆受损、侧接嘴螺纹旋向与所需要的气体性质不符或螺纹受损的；在氧气或氧化性气体气瓶上或瓶阀上有油脂物的；气瓶不能直立、底座松动、倾斜的；气瓶上未装瓶帽和防震圈，或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或损坏的。在进行上述检查时，对发现有缺陷的气瓶，未随时在气瓶上用粉笔简要注明，并向充气单位或储存单位交代清楚，给他人使用带来危害。气瓶受热爆炸：不慎将气瓶靠近热源。安放气瓶的地点周围lM范围内，有明火或可能产生火花的工作。气瓶在夏季使用时，未进行避光处理。瓶阀冻结时，处置方法不当：解冻温度超过401℃的热源对气瓶加热。盛装易于自行聚合反应或分解的气体的气瓶，应避开放射性射线源。气瓶未使用时，一般没有立放，气瓶滚、滑、翻的过程瓶壁受热引发危险。氧气瓶和氧化性气体气瓶，瓶内气体混人其他气体或杂质，液化石油气瓶向其他气瓶倒装，瓶体进行挖补、焊接修理。使用氧气瓶和氧化性气体气瓶时，操作者未检查自己的双手、手套、工具、减压器、瓶阀等有沽染油脂，凡有油脂的，必须脱脂干净后，方能操作。装运罐车的停放靠近火、电区域，罐体受到利器撞击后泄漏，自身管道内发生大量泄漏时未进行紧急止漏。装运罐车未必须设置可靠的导静电接地装置，在停车和装卸作业时，没有进行充分接地。罐车的定期检查不彻底，罐车发生重大事故重新使用前未全面检验。罐车的罐体外表面颜色应满足规定的要求，一般汽车罐车罐体外表面颜色应为银灰色，低温型汽车罐车罐体外表面颜色应为铝白色。起重设备的危险船厂大量使用特种设备，例如起重机、高空作业车、厂内运输车辆（叉车、运输车）起重设备在使用上较为广泛，同时发生事故的可能性越大。1．安全站位在起重作业中，有些位置十分危险，如吊杆下、吊物下、被吊物起吊前区、导向滑轮钢绳三角区、快绳周围、站在斜拉的吊钩或导向滑轮受力方向等等，如果处在这些位置上，一且发生危险极不易躲开。所以，起重作业人员的站位非常重要，不但自己要时刻注意，还需要互相提醒、检查落实，以防不测。2．吊索具安全系数小起重作业中，对吊索具安全系数理解错误，选用往往以不断为使用的依据，致使超重作业总是处在危险状态。3．拆除作业中留下隐患由于种种原因，切割不彻底，拽拉物多，拆除件受挤压增加荷重，连接部位未被发现强行起吊等等，造成吊车、吊索具骤加荷重冲击而导致意外。4．误操作起重作业涉及面大，经常使用不同的吊车、龙门吊。人员操作习惯不同，再加上指挥信号的差异影响，容易发生误操作等事故。5．绑扎不牢高空吊装拆除时对被吊物未采取“锁”的措施，而用“搭”的方法；对被吊物的尖锐棱角挂擦其他物体。成束材料垂直吊送捆缚不牢，致使吊物空中一旦颤动、受刮碰即失稳坠落或“抽签”。6．临时吊鼻焊接不牢，载荷增加或受到冲击，在空中运送的过程中被起吊物体进行旋转、下滑形成惯性，从而对发生断裂。7．吊装工具或吊点选择不当贪图方便，非专职人员操作。吊装工具的性能和操作技术盲目靠经验操作，一处失稳，导致危险。机器工具伤害机器工具伤害事故是指机械性外力所造成的事故，一般表现为人身伤害或设备的损坏。船舶修理作业中所使用的机器设备，包括冷加工所需的金属加工设备（如 车床、铣床、钻床、刨床、磨床、冲床、砂轮机等）及机械热加工所需的焊接设备以及搬运过程中所需的超重机械设备。机械伤害事故的主要原因有如下各种情况：安全操作规程不健全或管理不善，对操作者缺乏基本功训练，操作者不按规程进行操作，没有穿戴合适的防护服和符合国家标准的防护工具。由于机器在运转时敞露的部分较大，切屑和金属丝、刀具、工件及零件，若不加防护或防护不当，工作地点布局不合理，使用管理不当就会发生工伤事故。机械设备在非最佳状态下运转，机械设备在设计、结构和制造工艺上存在缺陷，机械设备组成部件、附件和安全防护装置的功能退化等均可能导致伤害事故。工作场所环境不好，场所环境混乱。如工作场所照明不良，温度及湿度不适宜，噪声过高，地面或脚踏板被乳化液弄脏，设备布置不合理。工艺规程和工装不符合安全要求，新工艺、新技术采用时无安全措施。根据事故统计分析，机械伤害主要由人和设备两方面因素引起的，如操作者不按操作规程操作、安全设施缺少或有缺陷、没有穿戴或穿戴不正确的防护用品、机床非正常状态下运转。中毒与职业病船舶在涂装和漆装中容易发生中毒事件。在舱室内作业时，对空间狭小的环境，要保证内部通风良好。不仅要驱除内部的有毒有害气体，而且要向内部送入新鲜空气。做好个体防护，减少烟尘对人体的侵害。在条件恶劣，通风不良的环境下，还必须采用更多的防护措施，如使用通风头盔、送风口罩、空气呼吸器等。施工过程中常见有毒物质及其防止方法如下：1.苯 无色、透明具有芳香的液体，油漆中用来作溶剂，沸点80℃，极易挥发。苯中毒后头痛、头昏、记忆力减退、无力，失眠等。另外还能引起皮肤干燥骚痒，发红。热苯还可以引起皮肤水泡，出现脱脂性皮炎。预防的方法，应加强自然通风和局部的机械通风，严禁用苯洗手。2.铅 包括铅白、铅铬绿、红丹、黄丹等含铅化合物。它是一种慢性中毒的化合物，日久方能发觉体弱易倦、食欲不振、体重减轻、脸色苍白、肚痛、头痛、关节痛等。预防的方法是以刷涂施工方法为宜，加强通风等防护措施，饭前洗手，下班淋浴，最好能用其他防锈漆来代替红丹防锈漆。3.刺激性气体 如氯气，对呼吸道、皮肤和眼睛有损害。应加强个人防护，加强通风和局部机械通风，使作业场所有害气体浓度降低到容许浓度的下限。4.汽油 无色透明液体，具有很强的挥发性，若在超过汽油蒸汽容许浓度时的环境中长期工作，能使神经系统和造血系统损害，皮肤接触后可能产生皮炎、湿疹和皮肤干燥。因此，在高浓度环境工作时，要戴防毒面具或加强机械通风；手上可涂保护性糊剂进行保护；工作结束后，用肥皂水洗净，并用水冲洗干净。船舶建造过程中除锈、校正敲打等作业产生的震耳噪声，可能对人员造成潜在的噪声聋；从事除锈（包括喷丸、喷砂）、油漆、油舱洗舱、气割、热处理等作业人员经常吸入铁锈烟易引起尘肺或肺病，并刺激皮肤和眼睛引起过敏。电焊作业中产生的氧化锰烟雾，过多吸入会产生个“金属烟尘热”中毒。焊件、焊条挥发出大量有毒烟尘、气体，尤其船舶焊接主要是用碱性（低氢型）条，而碱性焊条比酸性焊条更容易挥发烟尘、有毒气体（氟化物）。这些有害物质若不能及时排出，被焊工长期吸入引发眼、鼻、咽喉等疾病。灼伤易发于焊割作业，立体交叉作业，上面焊接的焊渣或熔渣随风飘落，极易落在下面操作者身上，发生灼伤事故。切割是工件未散热，从而烫伤皮肤。3. 船舶建造企业安全防护现状分析政策和法律上的原因在国家政策和法律对船舶修造行业的市场准入和源头管理的规定不够明确，准入门槛太低，造成船舶修造行业良莠不齐，竞争无序，缺乏行之有效、相互配合的监管措施和行政手段，致使日常管理针对性不强，管理不到位。一是行业的快速发展与管理不相适应。首先，船舶修造业作为多工种、多设备交叉作业的高危机械行业，在行业准入口国家尚未设置相应的门槛。其次是在安全生产管理上缺乏相对统一的、可操作的规范化标准。再次是相关的管理部门职责尚需进一步明确，力量也有待于加强。二是违规现象严重。部分企业员工有章不循，冒险蛮干，违章指挥、违反操作规程、违反劳动纪律和工作时间的现象不同程度地存在。体制和机制上的原因长期以来，船舶修造业大多数是由所属地挂靠管理，而县级以下政府无专门主管机构，综合监督和专项监管安全生产长效管理机制尚未完善，监管职责不清，责权不一致。加之，缺乏统一的船舶修造业安全生产行业标准和操作规程，恶性竞争有愈演愈烈，也是造成事故多发的一个重要原因。一是作业人员复杂。船舶的焊接、组装、合拢、下水等工种绝大部分都是外来施工队承包完成，外包队伍中的特殊工种绝大多数都是由农民工组成，由于利益和效益驱动，对于人员的管理十分涣散。二是现场管理乱。企业安全管理体系不健全，作业现场无专职安全员监管；员工劳动防护用品配戴不齐，特种作业人员无证上岗或证书过期现象屡见不鲜，责任落实和管理上的原因企业负责人安全生产法律意识淡薄，责任主体不明确，职责不落实，尤其是租用场地生产的企业通过层层发包或挂靠，安全生产存在短期行为，一些外包工程队对安全设施、安全生产管理以及安全管理人员在配备上互相推诿，导致管理环节脱节。资金投入不到位。一些企业以及外包工程队由于资金匮乏，大部分资金都投入到生产经营中，致使安全生产资金不落实，绝大多数企业没有设立安全生产资金专户，更没有按照规定提取足额的安全生产保证金，企业用于安全生产的技改投入、隐患排查与整改、员工安全教育与培训、应急救援等只是流于形式，导致抗风险和抗御事故发生能力差，为事故高发埋下了祸根。放火设备防护不到位。焊机及配电箱直接裸露在场地上，防护措施不到位，长期的日晒，焊机的防护罩、桩头、龙头线老化、破损，漏电、短路时有发生，还有部分设备“带病”运行，不少特种设备和压力容器等没有实行严格的检测、保养，安全阀、压力表、消防栓设备配备不齐全、不配套，设备安全性能和能力均不能及时有效地预防和抵御事故发生。工作人员大意麻痹，无规章可遵。安全控制不到位。电器设备直接裸露在场地上，电线乱拉乱接，线路老化和破损、无漏电保护装置、有的甚至无配电箱和开关箱，船舱油污不清洗，明火动用不测爆的现象还有存在。绝大多数作业现场既没有明显的标识，也没有严格执行规定，触电事故居发生事故之首。环境保护不到位。船体拼装后，船体除锈打磨、职工不带口罩和防毒面具，到处可见。后续动火都是闷舱作业，由于各段空间狭小，通风不够，作业环境差，救护措施不落实，进舱作业没有严格执行的制度和动火制度，特别是油漆工和焊工作业，极易发生重大恶性事故。安全教育不到位。安全投入少。不少企业法人重效益、轻安全现象普遍存在，在安全投入上往往是能减则减，能少则少，能不投入就不投入，安全设施，整改措施落实不及时、不到位，职工的三级安全教育和正常培训工作得不到保证，不同程度地存在着设备陈旧，超期“服役”、“带病”运行，为事故的高发埋下了隐患。安全生产责任制不落实。不少单位安全生产责任制、安全生产管理制度和各工种安全操作规程流于形式，主体责任没有得到真正落实。部分企业特别是一些外来承包队伍中的电焊工、冷作工、吊车工、铲车工、电工等人员无证上岗，缺乏应有的安全知识，不了解操作规程，给企业埋下了安全生产事故隐患。4. 针对现状，对策措施船舶安全的意义在于预防和杜绝事故的发生。生产计划处于安全平稳的状态下进行。切实把牢船舶安全文化的基本要求，抓好各项工作。船舶安全文化就是要实实在在地做到提高安全意识，树立“安全建造”的理念，使安全工作成为每一个人的自觉行动；就是要纠正不良的工作作风，树立全局观念，消除只顾自己不顾别人，只顾现在不顾将来的片面行为发挥工作行为、工艺技能、生产环境等外在因素的最大优势，排除一切不利于安全的因素，确保船舶建造的安全。“坚持安全发展，强化安全生产管理和监管，有效遏制重特大安全事故”。针对船舶修造业存在的问题，为预防和遏制安全生产事故发生，作者认为应采取以下应对措施：加大政策引导力度充分利用国家对造船行业政策调整的契机，研究制定出一套有针对性的地方产业政策。调整目前的产业结构，适当提高门槛，依照市场经济的法则，规范市场准入，实行优胜劣汰，通过政策引导和法律的支撑，大力推行标准化建设，避免不良竞争，使造船企业逐步走上良性发展的轨道，逐步提高企业的安全生产管理水平，提高企业的本质安全度。加大行业领导力度一是政府要强化领导，目前，船舶修造业地（市）级以上由同防科工委主管，而县级以下政府没有专门的船舶管理部门，大部分在经发委内设或带管，并且没有专门行政主管机构。特别是实施沿江开发战略后，不少企业由内河向沿江迁移，企业管理权仍由原乡镇管理，出现了安全生产管理的一个“空白地”。对此。县级以下政府应设立专门主管部门。二是实行行业管理，通过政府牵头组建行业管理协会实施有效的安全生产监督。三是实行注册安全主任代理制度，帮助企业完善安全生产管理制度，建立安全台帐，开展安全生产检查工作，及时发现消除安全隐患。加大资质审查力度目前我国船舶修造企业的准入门槛还很低，很多船舶修造项目采用挂靠或使用外包队伍，按照《安全生产法》有关规定，行业主管部门要严格对使用的外包企业及外包工程队的法定代表人、安全员和特种作业持证，安全生产规章制度、安全教育、安全管理台帐以及过去安全生产等情况进行安全资格和资质审查，抓好源头管理和监控。 设立安全生产资金各造船企业要确保安全生产资金的投入及使用。按照国家有关安全生产政策精神由地方相关部门建立相应的制度，单独列帐，企业足额提取安全费用，保障安全生产重大设施、设备、人员培训、隐患整改的资金。针对船舶修造业曾出现的高处坠落、物体打击、触电、机械伤害、爆燃等安全隐患，要从发展的眼光，投入一定的资金，按照高标准、高起点的要求，加强对安全生产科学规划、分类管理。对重大安全隐患整改的投入。对日常检查、集中检查、重点检查、全面检查中排查出的重大隐患，督促企业及时纠正安全问题，使“零违章”的关口前移，把“事后惩戒”转变为“事前疏导”，将被动防范转变为主动预防，把“要我安全”真正变成“我要安全”。建立安全监管的机制联合整治。各级安监、经贸、质监、消防等部门要各司其职，强化对船舶修造企业的管理和监督。尤其是各级安监部门应加强对船舶修造企业安全生产的监督检查，加大行政执法力度，对严重违反《安全生产法》的单位或个人要依法作出处理，同时，要严格按原则处理事故，查明事故原因，分清事故责任，严格经济处罚、行政处罚和刑事责任追究工作。企业应制定出具体的安全生产检查工作制度建立好检查台帐，同时要建立安全生产组织网络，把安全生产各项目标落实到车间、班组。船舶修造发包工程都必须有施工作业安全方案，同时要建立安全监管信息联席制度，采取部门检查、企业自查、事故调查分析，会同相关职能部门共研究确定安全监督检查重点，有针对性地开展安全生产监督管理工作，促进企业安全生产、企业管理水平的提升。5. 结束语船舶安全文化的作用，一言以蔽之，通过教育、管理来营造一种企业安全文化。安全文化建设的关键作用是致力于人的主体工作潜能，树立良好风气，倡导职业道德规范，塑造价值观念；这样，船舶安全文化建设就为船舶安全生产提供精神动力和智力支持，用严谨的科学态度、规范的管理对应一切内、外部环境。我们扎扎实实地实现上述各项要求，船舶安全建造就会结出丰硕的果实。.走出船舶建造的误区这些误区主要有：认为不出事故就是安全，满足于现状，把安全隐患、事故苗头、潜在危险抛之脑后，丧失了防范意识；认为昨天安全今天也安全，没有认识到安全只有起点，没有终点；制度归制度，工作行为依然我行我素，使规章制度得不到有效落实。“头痛医头，脚痛医脚”；以前别人怎么做我现在仍然这么做，别人解决不了的问题我也解决不了，致使安全生产“老大难”问题得不到解决。安全工作只抓表面不抓本质，导致安全生产时好时坏，重复事故常有发生；这种种误区都是船舶安全文化建设的绊脚石和致命伤，给企业、人员、海洋作业造成极大的危害，给企业的经济效益、社会效益甚至企业的生死存亡造成极大的影响，更严重的还影响到国家政治声誉。要建设好船舶安全文化就必须从这些误区中走出来。 走进安全管理的范畴船舶安全建造离不开先进的管理机制和方法。管理出安全，各项管理工作没有做好，安全工作就是一句空话。没有规范的管理程序，也就没有可靠的安全保证。只有规范的管理程序，才有可靠的安全保证。公司各部门要通力合作，从管好设备、提高人员素质人手，在加大船舶生产建造调整力度基础上，对现有的管理制度进行完善，添加一些市场运作比较成熟的企业管理理念，建立一套科学的、全面的、符合现代化管理理念的管理制度，逐步形成一种长效和良性的竞争机制，实现人机的完美统一。安全生产管理作为船舶修造企业行业管理的重要内容，坚持安全管理与生产经营管理同布置、同检查、同落实，规范该行业生产秩序，提升整体竞争力。参考文献[1] 朱清明.船舶修理作业的安全风险分析与控制2006 [2] 张永兴.探讨修船火灾原因及对策[J].航海技术.2006．[3] 吕洪胜.修船企业安全教育应实现系统化和规范化2006 [4] 王勤章.《船舶建造安全》哈尔滨大学出版社[5] 中国船舶商情网. 浙江船舶出口额大幅增加.2007-8-2[6] 浙江省地方标准DB33/ 630—2007．浙江省质量技术监督局2007-3-13发布建造质量涉及到船舶的使用寿命 其中包括很多元素比如最初的设计科学和合理性.以及船厂的建造能力和管理水平.以及在建造的过程中不可抗拒的非人为因素.对于质量这个关键词论题涉及比较难以把握.答辩过程中会出现很多漏洞.对于一个船厂实习的毕业生来说.论述的科学依据性也不高.个人建议可从船厂的建造安全来着手.具有典型的重工业代表性.论文如下：（本人做毕业设计时候所用的材料）希望提供帮助
首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人,是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称,有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索,挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削,耐波性优于地中海帆船。 1492年，C.哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，.伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F.麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后,欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨,帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆,船上整个空间都张满了帆,航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长,前端尖锐突出,航速快而吨位不大。19世纪40年代,美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽米,深米，排水量3400吨，主桅高61米,全船帆面积3760平方米,航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年,郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载,郑和所乘“宝船”长44丈,宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便,能承受各个方向的风力。15世纪时,中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M.罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造,而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人.布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺),排水量27000吨,比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机,一台驱动直径56英尺的明轮,另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船,以往复式蒸汽机为动力,单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C.帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后,船用汽轮机不断改进,因为重量轻,功率大,旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年,德国人R.狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢,最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S.丘纳德和T.伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班,豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船,航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了倍，总吨位增长了倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初,各种油船的载重量达到亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后,这种趋势已经停止,许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛,适应性强,在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨,航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间,节约人力,保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘,1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线,甚至环球航行的旅游船,为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里,集装箱船航速在每小时20海里以上,美国建造的“SL-7”型高速集装箱船,以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高,最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等,则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机,通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。
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浅谈船舶舵机的安全检查 摘 要：由于船舶舵机对于船舶航行安全的重要性，所以对船舶舵机的安全检查是船舶安检人员的经常性工作，本文希望通过对船舶舵机技术规范的介绍以及船舶舵机容易出现的故障分析和对船舶舵机进行安全检查的重点的论述，使安检人员在进行舵机安检工作时能够有所启迪。关键词：舵 舵机 安全检查一、前言船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。二、舵机的基本组成船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l 5°且需时间不超过60s。4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。三、舵机容易出现的故障对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。四、对舵机安检的重点针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。参考文献[1]《钢质海船入级与建造规范 轮机》．．[2] 王福根．《船舶轴舵系装置》．．[3] 陈利军．《船舶辅机》．
舰船科学技术不好发。
《舰船科学技术》创刊于1962年，半月刊，是由中国船舶重工集团公司主管，中国舰船研究院、中国船舶信息中心联合主办中国舰船科技领域综合类学术性期刊 。
据中国知网2019年第08期期刊内页显示，《舰船科学技术》第六届编辑委员会拥有委员40人、顾问19人、责任编辑1人、美编1人，设主编1人、执行主编人、副主编人、主任委员人、副主任委员4人。
据2019年6月13日中国知网显示，《舰船科学技术》总被下载1113496次，总被引29418次，出版文献共10651篇，复合影响因子为，（2018版）综合影响因子为 。
据2019年6月13日万方数据知识服务平台显示，《舰船科学技术》载文量为6064篇，基金论文量为1458篇，被引量为18509次，下载量为216463次，2015年影响因子为。
《舰船科学技术》主要报道范围涵盖舰船理论研究、舰船技术和实用技术、舰船系统工程以及与舰船相关的内容，包括舰船总体、船用动力、舰载武器设备、电子与光学设备、船用机电设备、设备选型、舰用材料和舰船防护、科研管理、学术讨论、信息报道等 。
是省级期刊刊名： 江苏船舶 Jiangsu Ship 主办： 江苏省造船工程学会;江苏省船舶设计研究所周期： 双月出版地：江苏省镇江市语种： 中文; 开本： 大16开 ...
中外船舶科技杂志创始于1988，是由江苏科技大学主办的学术刊物，拥有正规的国内国际统一出版刊号：，国际连续性出版刊号：。是国内外公开发行的正规合法的普通学术期刊。根据以往的投稿经验，在普刊上投稿的录用率通常较高，如果投稿选择的核心期刊或者是sci国际期刊，文章水平质量不高的话，录用率并不会很高，有极大的可能性会被拒稿。中外船舶科技杂志录用率提高技巧1、选刊物栏目。现在的媒体非常丰富，报刊杂志，琳琅满目。要想提高中外船舶科技杂志投稿录用率，首先要选个适合自己擅长的栏目进行投稿。2、中外船舶科技杂志投稿格式要规范，书写要美观。稿件如果打印不规范或者书写不美观的话，编辑难得有耐心去看，录用率就低。用打印的话，字号以三号为佳。3、注意控制字数。文章的字数既是发放稿费的依据，又有版面的限制。所以要根据中外船舶科技杂志以往的文章，合理控制好字数，便于排版。如果字数明显多余刊登版面的话，率用率就低了。4、善于抓住时机。当有一篇文章被中外船舶科技杂志采用以后，趁热打铁，继续投稿。中外船舶科技杂志被拒处理方法1、看中外船舶科技杂志退稿的原因是什么。是不是因为自己论文方向与期刊方向不一致，若是这种情况，建议大家根据自己的论文方向，改投其它期刊再投稿，不要抱着一本期刊不放。2、若是方向一致，格式错误。这时候大家根据中外船舶科技杂志投稿要求，对稿件进行针对性地修改。3、若是稿件质量问题，这种情况若是还想在中外船舶科技杂志上投稿，可以看看自己能否提高论文水平。如果自己没有能力修改，可以咨询我们在线编辑，给大家提供润色、修改服务。若是想重起稿再写一篇继续投也可以，但是提前一定要确保时间够用的情况下。否则，大家只能改投与自己论文水平差不多的期刊。
2.《火力与指挥控制》刊期：月刊。中国兵器工业集团有限公司主管，北方自动控制技术研究所主办的核心期刊。国内刊号是14-1138/TJ，国际刊号是1002-0640。
3.《指挥控制与仿真》刊期：双月刊。是由中国船舶重工集团有限公司主管，中国船舶重工集团公司第七一六主办的核心刊物。
摘要：金融已逐步由最初中介商品交换的辅助工具发展成为经济活动中一个相对独立因素。一方面，金融通过促进储蓄和投资增长、优化资源配置、便利交换等活动，推动经济增长；另一方面，金融风险的存在以及不合理的金融发展又令经济增长受阻。因此，合理发展金融不仅能促进经济发展、更能抑制其副作用。这对发展中国家尤为重要。关键词：金融；经济发展；促进；阻滞金融是货币与信用的融合，它是商品交换与市场经济发展到一定阶段的产物。在经济的发展过程中，以货币为媒介的商品交换打破了直接的物物交换中买卖双方在时空上的限制。随后信用的发展又令货币与商品的交换在时空上的限制进一步放开，以至即使在交换双方商品所有权转移后市场仍继续存在，货币也逐渐作为一种可有偿转让的特殊商品成为市场交易对象之一。于是，从商品流通中独立出了一种特殊商品——资本，金融也开始具有真正意义。此后，金融工具逐步由单一的货币形式发展为货币、商业票据、股票债券等多种形式并存，出现了专门经营金融业务的金融机构以及从事金融活动的金融市场，金融开始由最初中介商品交换的辅助地位逐渐发展成为经济活动中一个相对独立的因素，通过其自身的货币发行、信用创造、资源配置等功能影响着社会再生产和经济发展的速度和质量。l 金融对经济增长的促进作用当金融得到健康有效的发展时，它积极促进着经济发展。 货币的运用降低了交易成本、便利交换斯密认为。劳动分工即专业化是提高生产力的首要因素。专业化程度越高，工人越可能发明更先进的机器或生产方法。而金融的作用在于货币的产生大大降低了物物交换中因需求和时间的双重巧合的困难而存在的用于评估商品品质、掌握商品信息的单位交易成本，便利了交换，从而实现市场范围扩大专业化程度提高。随着经济货币化程度的提高、单位交易成本和信息成本仍会下降。这一作用更为加强。 金融能促进储蓄和投资的增长，从而为经济发展提供资金支持经济发展需要大量资金推进。而储蓄是提供资金的重要来源之一。特别是在经济从不发达走向发达的过程，储蓄率的高低起着决定性的作用。几乎所有国家在发展过程中都伴随着储蓄率的上升，其中最有代表性的是日本。日本在50：7O年代的高速发展时期，储蓄率曾达到40％的水平。在促进储蓄率上升的因素中，金融是最重要的一个。金融的特点在于资金融通，而利息率使当前消费转化为未来消费、实物储蓄转化为货币储蓄揩蓄增值并转化为投资成为可能，这就决定了它有条件吸收社会中的闲散资金转化为储蓄，从而为生产提供资金采源。此外，金融的特点又使它成为动员储蓄和投资的最佳途径：一方面，把分散的储蓄者用于投资或存储的资金集中起来需要大量信息和投资渠道，发挥规模经济的优势，而流动性金融市场能增强金融工具的多样性和流动性、满足持有多样化证券组合的需要；另一方面，动员储蓄牵涉大量筹资企业与拥有剩余资金的诸多投资者，金融中介能以最低的交易成本和信息成本最大量地动员储蓄，有效避免信息不对称的弊端。 金融发展实现了资金的合理流动，优化资源配置，提高资本效率首先，金融能降低长期投资的流动性风险。高收益的投资项目需要长期的资金占用，为此储蓄者必须承担因资金长期被占用而产生的资金流动性风险，以致不愿长期投资。而资本市场交易、各种金融工具的创新金融中介的往来存款业务以及针对外部冲击对流动性投资和非流动性投资进行的动态均衡组合部位金融具有降低和分散流动性风险的能力，向力图回避流动性风险的储蓄者提供最大眼度的保险。这使更多资金会流向周期较长的项目。正是基于这一作用，18世纪英国工业革命才能拥有充足的资本支持它最终完成。其次。金融的存在能大大节约信息成本。金融中介具有较个体储蓄投资者更强的获取和处理众多企业、管理者和经济环境方面信息的能力和专业评估技术。这使它为其成员提供投资信息服务的成本比个体储蓄投资者通过个人努力获取信息的成本要低得多。再者，金融体系能降低监督成本，改进对资金使用者销监督。资金所有者在投资时需要核实项目质量和项目回报，这需要支付一定的费用，提高投资成本。同时资金使用者夸大投资收益、掩盖经营问题的内在倾向又会使这种监督成本加大。为此。金融能借助其专业技能和中介地位来代理资金所有者对资金使用者的监督。提高监督的有效性。此外，金融业为社会提供大量就业机会、加速科技成果向现实生产力的转化，并促进经济全球一体化的发展。这些都不同程度地为经济发展作出了贡献。2 金融对经济发展的阻滞作用金融在经济运行中所处的重要地垃不仅体现在其对经济发展的促进作用，金融危机的爆发对整个经济体系正常运转的冲击也显示出它对经济的负面效应。1997年爆发的亚洲金融危机更使人们认识到金融的稳健发展对于全球经济与社会稳定发展的重要性。 金融活动中的不确定性令金融风险客观存在在经济生活中，只要存在不确定性，风险就存在。金融业是高负债经营的产业，自有资金所占比重小，资金来源主要依靠将其对零散储户的流动性负债转化为对借款人的非流动性债权来实现。但这有两个前提条件：一是储蓄者对金融机构有信心；二是金融机构对借款人的筛选和监督高效FB确。由于不能确定这两个条件能否满足，金融风险就客观存在：一方面，由于市场信息不对称性和市场经济主体对客观认识的有限性，即使银行经营稳健，储户能认识到全体不挤兑更利于集体利益，但在面临“囚徒困境”时仍可能为降低预期风险而参与挤兑；另一方面，由于市场经济主体存在机会主义倾向，金融机构管理者趋于采用高风险、高收益的投机策略，以致金融资产质量下降。同时贷款者也可能采用不正当手段，如欺、违背合约以及钻制度的空子来不合理占用资金。致使金融机构对借款人的监督有限。 金融对经济运行的广泛渗透性、扩散性使金融风险具有很强的传染性首先，金融机构作为储蓄和投资的信用中介组织，它的经营失策必将连锁造成众多储蓄者和投资者蒙受损失。其次，银行创造存款货币扩张信用的功能也令金融风险具有数倍扩散的效应。再者，银行同业支付清算系统把所有银行联在一起，任一银行的支付困难都可能酿成全系统的流动性风险。最后，信息不对称会使某一金融机构的困难被误认为全金融业的危机，从而引发恐慌。金融的这些特殊性令其风险相对其它行业而言具有快速、面广的特点。使局部性金融困难能快速演变成全局性金融动荡甚至经济危机。 金融资产的高度流动性金融风险的隐蔽性以及金融危机的突发性令金融风险易于剧变成金融危机并严重危害经济全球经济金融一体化、国际金融市场的迅猛发展以及科技进步令各地区金融资源融合和互动的规模加大、速度加快，一国或一地区的金融风险能很快传染到别国或别的地区。与此同时，信用存在的有借有还、借新还旧、贷款还息等特点以及银行垄断或政府干预等外在因素又很容易将其掩盖，使其得不到及时解决并日益严重。待到这种金融风险渐进累积到一定程度才爆发时，就已演变成金融危机，并加剧对经济和社会的坏。1997年亚洲金融危机来势之猛，使马来西亚的人均国民财富水平倒退10年，使泰国的国民财富损失近一半。这场危机还使1998年全球经济增长率降低1个百分点，意味着比前一年下降1/3.而危机的成因就在于长期累积的金融风险的最终爆发。因此，金融对经济发展的影响是双重的。它既能极大支持经济发展，又使客观存在的金融风险演变成金融危机破坏经济发展的可能性和严重性加大。合理地发展金融能促进经济发展，更利于化解金融风险，预防和抑制其对经济发展的阻滞作用。特别是对于发展中国家来说，要赶超发达国家，充分正确地用好“金融”这一杠杆、稳健发展金融尤为重要。
金融业是现代经济的血脉，对提高资源配置效率，有效调控巨集观经济的执行，发挥着极其重要的作用，金融业的安全、高效、稳健执行，对一个国家或地区的经济执行起著决定性作用。下文是我为大家蒐集整理的关于的内容，欢迎大家阅读参考! 篇1 浅析金融业风险监管 随着全球经济区域一体化加强，金融已经成为世界经济中举足轻重的部分，而这次美国次债危机，世界五大投行全面崩溃引起的全球经济衰退，更让人们意识到对待金融业风险与监管需要我们进行重新的认识与评估。 一、金融业风险与监管综述 所谓金融风险，一般是指金融资产预期价值或收益发生损失的可能性。金融风险是客观存在的，并且在相当大的程度上反映了微观经济主体的经营风险和巨集观经济的执行风险。金融风险积累到一定程度，会使金融体系遭受破坏，金融危机是金融风险放大后的一种极端情况。 要保证市场经济的有效发展对市场实行巨集观调控和监督是必要的。金融监管是指金融监管当局依据国家法律法规的授权，对整个金融业实施的监督管理。金融监管的必要性主要体现在两个方面：一是市场有其不完整性，这就需要 *** 或其他部门对市场参与者进行管理。换言之，所有的监管本质上都是对市场不完整性的一种补充、修正和完善;二是从金融的发展来看，金融在经济体系中的地位显著增强。随着金融创新的不断涌现，金融业务之间的界限被不断打破，金融的发展日趋国际化，金融资本不断扩张，与此同时，金融领域的风险也在急剧加大，因此通过监管来保证金融业的稳健执行是十分有必要的。各国无论采用哪一种监管组织体制，监管的具体目标基本是一致的：1、确保金融稳定安全防范金融风险;2、保护金融消费者的权益;3、增进金融体系的效率;4、规范金融机构的行为，促进公平竞争。 二、金融风险环境因素分析 一巨集观经济动态执行带来的金融风险 1、经济实体波动与经济周期带来的金融风险。 在巨集观层面上引起金融风险的原因很多，但实体经济以及实体投资仍是主要因素之一。马克思在《资本论》中，系统地揭示了生产过程的经济危机成因，阐明了巨集观层面的金融风险以及危机产生根源。马克思将货币危机分为两种形态：一是作为生产过剩的经济危机尖锐化这个特殊时期的货币危机;二是独立的货币危机。后者的运动中心是货币资本，因此它的直接范围是银行、交易所和财政。我们主要讨论第一种形态的货币危机，马克思曾经做过这样的分析：“咋看起来，好像整个危机包括生产过剩的经济危机和货币危机等只表现为信用危机和货币危机，而且事实上问题只是在于汇票能否兑换成货币。但这种汇票多数是代表现实买卖的，而这种现实买卖的扩大远远超过社会需要的限度这一事实归根到底是整个危机的基础。”马克思的这番论述实际上已经给我们一个结论性的观念，即巨集观层面的金融风险和金融危机仍然是受社会生产力和生产关系矛盾发展决定的。 2、虚拟资本执行与泡沫经济带来的金融风险。 虚拟资本数量的急剧增长和经济虚拟化的发展，是经济高度发达、高度成熟的必然结果。其发展和繁荣是21世纪全球经济活动中最令人瞩目的现象，而金融虚拟化同时也带来了世界金融系统金融风险的增大。很多金融工具最初的时候是规避和转移风险而产生的，然而一推向市场后，由于其特定的交易规则和市场制度，却极大地增加了整个金融业的系统风险。虚拟资本的运动不能如实、正确反映现实资本的运动变化，其变动幅度频率要远远大于现实资本，尤其是货币贬值泛化以来，经济虚拟化现象日益膨胀。虚拟资本的内在特征与运动规律决定了经济生活中泡沫化的形成与不断深化，在促进金融与经济活跃的同时，也大大提高了金融风险的发生概率。 二主体非理性因素引发的金融危机――微观经济主体对金融风险的主观认识。 任何经济活动都是有人参与的，而任何风险也都首先表现为人的风险，对主观的金融风险来说人更是风险主体的操纵者。现代金融活动错综复杂，每个金融从业人员所面临的问题都各具独特性，任何法律条文与规章制度都不可能详细到对每一个个体的行为做出明确规定，并且不可能时时事事都有人监督管理，所以主观金融风险在金融系统中是普遍存在的。表现为：1、信贷企业负责人的社会责任与道德沦丧;2、急需提高的金融业管理者的整体素质;3、缺乏监管的金融业管理者;4、整个社会的监管缺失。 三、控制金融业风险与监管的国际准则――巴塞尔协议 巴塞尔委员会是1974年由十国集团中央银行行长倡议建立的，其成员包括十国集团中央银行和银行监管部门的代表。自成立以来，巴塞尔委员会制定了一系列重要的银行监管规定，如1983年的银行国外机构的监管原则又称巴塞尔协定和1988年的巴塞尔资本协议。这些规定不具法律约束力，但十国集团监管部门一致同意在规定时间内在十国集团实施。经过一段时间的检验，鉴于其合理性、科学性和可操作性，许多非十国集团监管部门也自愿地遵守了巴塞尔协定和资本协议，特别是那些国际金融参与度高的国家。1997年有效银行监管的核心原则的问世是巴塞尔委员会历史上又一项重大事件。核心原则是由巴塞尔委员会与一些非十国集团国家联合起草，得到世界各国监管机构的普遍赞同，并已构成国际社会普遍认可的银行监管国际标准。至此，虽然巴塞尔委员会不是严格意义上的银行监管国际组织，但事实上已成为银行监管国际标准的制定者。 巴塞尔银行监管委员会自从1988年实施巴塞尔资本协议以来，一方面巴塞尔协议已经成为名副其实的国际银行业竞争规则和国际惯例，在加强银行业监管、防范国际金融风险中发挥了重要作用;另一方面近年来，金融创新经常采取规避资本充足规则方法层出不穷，新的风险管理技术迅速发展，使巴塞尔协议日益显得乏力和过时。尤其是1997年爆发的东南亚金融危机，波及全世界，而巴塞尔协议机制没有发挥出应有的作用，受到人们的责难。 在这样的背景下，1999年6月，巴塞尔委员会发布第一次建议，决定修订1988年协议，以增强协议规则的风险敏感性。在考虑这些评论意见和征求国际银行界及其监管者建议的基础上，委员会于2001年1月16日提出了一个更加全面、具体的新建议，再经过金融界激烈的讨论后巴塞尔委员会先后3次出台巴塞尔协议征求意见稿，并与2006年6月26日在国际清算银行的官方网站公布了新资本协议的底稿――《统一资本计量和资本标准的国际协议：修订框架》，“新协议”将于2006年底在十国集团开始实施。自1993年巴塞尔委员会针对国际金融市场中越来越活跃的金融创新工具所带来的市场风险做出修正案以来，市场交易风险越来越受到重视。根据巴塞尔委员会2001年9月的最新决定，对运作风险要求全部资本由20%改为12%，而且还有一些技术上的调整，因此新巴塞尔协议实际上具有很严格的计算方法。 四、对我国金融业监管的启示 我们应该清醒地认识到，随着中国参与国际金融业务的扩大与加深，加入WTO五年过渡期结束后，中国金融安全所面临的形势更加严峻：一方面金融业开放步伐加快，金融体制改革的深化程度会进一步加强，新的金融会得到快速催生，衍生金融业务会得到迅猛拓展;另一方面国内金融基础仍很脆弱，金融监管体系不够健全，金融高阶人才十分短缺，金融风险难以在短期内得到有效化解，为了保证中国金融体系的安全而有效地执行，为了应对风险，加强管理，可以从以下几方面努力： 第一，建立严格的风险测量体系。为进一步加强风险的防范和管理，提高管理的效率，优化资源的配置，增加资本的收益，应将整个银行业的风险管理水平提高到一个新的层次，建立量化的风险管理体系，这个体系的基础是风险测量的量化指标。 第二，建立反应迅速、科学高效的危机处理机制。建立危机处理机制最基本的目标在于保证日常业务能正常执行，防止不利的突发事件对银行造成无法弥补的损失，甚至于崩溃瓦解。在目前市场日趋复杂的环境下，这些突发的危机随时都有可能发生，建立危机处理机制的首要任务就是确定这类突发意外发生的可能性大小和影响力大小，并建立相应的危机处理机制。 第三，建立以量化风险为基础的风险管理策略。在有了量化的风险值以后，风险值的平台也建立起来了，风险也能实时计算，在此基础上根据整个系统各个环节风险暴露的情况，制定有效的风险管理策略。 第四，完善风险管理流程。风险管理应该是一个持续不断地发现风险、制定策略、监督执行的过程，涉及到各项业务、决策和操作程式;风险管理的流程体现各业务流程的风险控制。它的主要目标是要系统化、制度化，并且量化运营风险的管理。“新巴塞尔协议”也对运营风险的测量、管理、资本准备金做出了具体要求。第五，建立全面的风险资讯报告系统。风险资讯报告是及时地、清晰地、全面地了解风险的基础，报告的内容包括利润、总风险、净风险、风险资本、资本回报率、风险调整后的资本回报率。通过风险报告，不仅可以发现风险集中分布的地方，评估风险的承受能力，而且可以根据风险调整后的资本回报率，更有效、合理地评估绩效。 风险报告在提供大量的数字资讯之后做出一个文字性的总结。好的风险报告首先需要的是“透明”，即各业务部门有责任及时而且无隐藏地提供有关风险的资讯，这样，风险报告才能准确、全面地反应风险暴露的状况。其次，好的风险报告需要“一致”，即各种类风险的量值，需要真实地反映风险的大小，保证不同种类风险之间的可比性。 五、结束语 在全球化的今天，面对日益复杂的金融业发展，无论是发达国家还是发展中国家，都在用不同的方式、不同的措施加强对本国金融业的监督管理，以防范金融风险及因此而带来的对经济的负面影响。我国是发展中国家，金融全球化经验少、水平低，因此我国的金融监管将面临更多的挑战和考验。但监管不是万能的，“监管绝不能替代银行自己内部对业务活动的仔细审查以及市场对银行的监管。”因此，我们唯有积极地参与全球金融活动，掌握新知识，熟悉新规则，才能适应这个多变的时代，才能抓住机遇，使金融监管真正促进我国的金融发展，保障金融与经济的健康执行。 篇2 浅析金融业融合发展 【摘要】金融业的融合发展表现为两个方面，一方面是金融业与他行业融合发展而产生的新型产业，这种融合发展的新兴产业是金融服务业的融合创新，有助于金融业的结构优化和产业升级，增强金融业为实体经济服务的能力。另一方面是金融业内原有行业打破分业经营界限，呈现出混业经营局面。金融业原有分业经营的界限正逐渐被打破，金融机构的全能化、金融业务一体化经营的趋势在不断加强。这种一体化经营模式打破分业经营局限，借助金融创新手段不断丰富金融产品内涵，极大提高了金融市场资金运用效率，为有价值的客户提供一站式金融服务奠定架构基础。我国金融业在分业经营监管框架下出现融合发展的现象，是对分业经营模式的否定，更是金融业自身发展的客观需求。本文在对金融业融合发展经济效益分析的基础上，探究金融融合发展的路径。 【关键词】金融业;融合发展 金融业是现代经济的血脉，对提高资源配置效率，有效调控巨集观经济的执行，发挥着极其重要的作用，金融业的安全、高效、稳健执行，对一个国家或地区的经济执行起著决定性作用。在金融业发展的过程中，原有的发展模式被突破，产生了新的发展模式。这种新的发展模式表现在金融业融合发展，而目前这种融合发展的模式沿着两条路径进行：一是金融业内部所出现的混业经营，进而形成全能型金融机构;另一种路径是金融业和实体产业的融合发展所形成的新兴产业。 一、金融业发展过程分析 自20世纪30年代经济危机的频繁暴发使得经济发达国家都开始对金融业进行规制。美国颁布法律最早对金融业进行规制，随后英国、加拿大、日本也纷纷仿效美国颁布制定一系列的法律法规对金融业进行监管。各种金融法对不同金融机构的业务范围做出了明确的限制，银行业、证券业及保险业分业经营和分业规制，形成政策性进入壁垒，这时银行业、证券业和保险业产业边界清晰。在20世纪的50年代，国外一些先进的银行开始运用计算机来进行票据集中录入，实现账务管理的批处理，这成为资讯化技术在金融业应用的开端。在20世纪60年代西方发达国家的银行推出电子银行卡。 从此资讯科技越来越多地应用于金融业。到20世纪80年代，随着资讯科技的快速发展及全球化经济的到来，推动了资讯科技在金融业的广泛应用。资讯科技在金融业中的应用改变了金融业传统的业务流程，使得金融业的效率得到大幅度的提高，同时也减少了金融业的运营成本，并产生了更多的金融创新。传统的金融业和资讯业出现技术相互渗透和融合及相互并购的现象并由此生成一些新的业务。与此同时， *** 对金融业的监管也开始放松。美国、欧盟和日本等经济发达国家金融业出现了融合的趋势。2001年7月我国央行释出《商业银行中间业务暂行规定》，首次明确商业银行可以进行代理证券业务。 2004年10月：保监会和证监会联合释出《保险机构投资者股票投资管理暂行办法》，保险资金获准直接入市。2005年2月由央行、银监会和证监会联合制定的《商业银行设立基金管理公司试点管理办法》公布施行，鼓励商业银行采取股权多元化方式设立基金管理公司。银行业、证券业和保险业开始由非竞争关系变为竞争关系，三者之间的传统产业边界开始模糊，出现了融合的趋势。金融业的融合正朝着个性化、效率化、无时空、无地方化的方向发展，力求为客户提供安全、快捷、优质的服务。 同时金融业在自身融合发展的同时出现了金融业与其他产业融合发展形成新的产业的形态，这种融合发展的新兴产业是金融服务业的融合创新，有助于金融业的结构优化和产业升级，增强金融业为实体经济服务的能力。 二、金融业融合发展的经济效益分析 1.降低金融产品交易成本 科斯早在1973年《企业的经济性质》一书中提出了交易成本，它认为在经济交往的过程中，经济主体进行交易会产生谈判和签约的费用，这就是人们交易时要付出的代价。在对交易成本产生的本质研究中，交易成本论认为在专业化分工条件下，市场价格机制交易会有资讯成本、搜寻成本、议价成本、决策成本及监督成本，因此市场价格交易成本较高，需要把交易纳入到一个组织中就形成了企业。在金融产品的交易中，金融的融合发展使得金融产品的需求者不仅可以得到金融业和其他产业融合发展的新金融产品，而且通过混业经营的全能金融机构能够一站式的得到所需金融产品和享受到整体的金融服务，降低消费者的交易成本。 2.金融机构产生规模经济和范围经济效益 英国的经济学家哈提哈特和里歇尔在研究了多项关于商业银行经营模式的观点后认为综合性银行在效率和金融稳定上具有优势，综合性商业银行能够发挥出比其他专业化银行更大程度的管理能力和企业家能力。美国著名经济学家墨顿?米勒认为商业银行通过融合经营，投资者得到了良好的承销服务，同时银行的整体实力得到增强。银行金融机构通过综合性发展在一个平台上提供不同的金融产品，降低金融产品的平均成本和边际成本，产生规模经济和范围经济效益。这是因为原有的人才、装置和技术能够在全能型的金融机构中重复使用，因此能够以较低的边际成本，提供同质的服务。证券和保险金融机构的全能发展同样也能产生相同的效应。总之金融业的融合发展显示出金融机构发展的成熟性。在全能型的金融机构中，各种金融资源能够自由充分流动，使得金融产业结构更趋效率化、高阶化，网路型的金融体系开始形成，金融空间结构呈现更加有序状态。这种金融资源的集聚融合效益加快金融产品成本降低速度，使全能型金融机构获得相对成本优势，增强市场的竞争力。 3.有助于金融机构分散风险 美国学者Benston经过对《格拉斯―斯蒂格尔法案》进行研究后发现统计结果分析显示，当银行拥有附属证券公司时，或当银行将一部分资本投入证券业务时，其风险只有轻微的增长，而收益却有显著提高。增加的盈利加强了银行的支付能力，因此降低了银行倒闭的风险，进而降低了金融系统发生危机的风险。增强全能型银行及机构的竞争力，提高其抵御风险的能力。德国经济学家特洛文也认为综合性银行能向社会和客户提供投资的最佳机会，可以增强银行和客户的联络，可以使整个金融制度趋于稳定。 4.增强金融创新能力 金融业融合发展程提高使得创新资源进一步集中，增强金融创新能力。金融业的融合发展使金融机构企业更易获取原存于企业外部的知识，同时对于原有的知识更容易理解、消化、吸收、创新，实现原有外部知识和自身知识的融合，使得差异性和多样性的金融知识达到更高层次的协同性，产生群体金融知识学习的外溢性。这种出于不同节点上知识面的交叉，产生的不同知识的融合，降低学习的成本，增强融合后的创新能力。同时金融融合发展促进了内部资源优化，技术网路、交易网路和社会网路有机结合，激发了金融创新活力，大量梯度性金融创新出现，金融业进入良性回圈发展。 三、金融业融合发展路径分析 1.金融业内不同行业的融合 在产业融合的产业发展的态势下，金融业的银行业、证券业、保险业也在融合发展。金融业业内的融合发展是银行、证券、保险等业务打破自身分营业务的局限，彼此之间互相渗透、交叉以及综合而形成的一种发展模式。 自20世纪90年代以来，金融规制的放松和资讯科技的应用加剧了金融业跨产业并购现象。为了在激烈的市场竞争中寻求发展、获得竞争优势，商业银行、证券公司、保险公司不断通过跨产业并购，拓展自己的业务范围，使自己成为多元化、综合性的金融机构，来为消费者提供一体化、综合性的金融服务。如1998年4月，美国花旗公司和旅行者公司宣布合并，合并后的新集团定名为花旗集团，价值730亿美元，拥有遍布世界100多个国家的1亿家公司及零售客户，能够提供包括商业银行、保险、基金管理、证券交易等业务在内的全方位的金融服务。这种混业并购的现象在欧洲、日本也频频出现。 这样的并购模糊了银行、证券、保险业务之间的界线，使银行在同一平台上进行综合业务操作，运用资产组合理论减少经营单一业务的风险，获得范围经济的效益，另一方面综合金融机构利用其内部业务网路的资源、服务及销售渠道，设计出满足不同客户需求的金融产品，为客户提供充分的便利和全方位的金融服务，降低服务成本，客户只需要面对金融机构的一个视窗就可以获得综合型金融机构内部的各类业务，减少搜寻资讯、监督管理的成本，从而建立稳定优质的客户群，整体上来说可提高整个社会资源的利用效率，而且金融业通过并购与综合经营，可以提高金融业的国际竞争力。 2.金融业与其他产业的融合发展 1金融业与资讯业的融合 金融业是应用资讯科技最早的行业。无论是技术还是应用水平都是比较领先的。20世纪80年代初，国外银行业发动了一场数字化革命，资讯科技逐步进入银行的管理领域，银行利用资讯科技进行业务优化、整合，再造业务流程，不断进行全面的重组，使国际银行业的发展产生了翻天覆地的变化。为了达到管理和业务处理资讯化的目标，国内各家银行及证券公司和保险公司都纷纷投入巨资进行资讯化建设，包括资料大集中、业务集中处理等等。随着金融业对资讯科技应用的不断扩充套件和系统的不断升级，金融业内的基础设施和网路资源的技术水平有了很大的提高。网上银行依托迅猛发展的计算机和计算机网路与通讯技术，利用渗透到全球每个角落的因特网，把银行的业务直接在因特网上推出。 网上银行与实体银行的发展方向是不一样，由于网上银行的快速性和连动性，银行可以从原来支付的一个环节成为资源整合者，延长产业链条。网上银行的虚拟性让业务本身发生变化，带来业务创新。网上证券交易作为证券公司参与竞争、提升核心竞争力，降低经营成本、实现低成本扩张的重要手段，具有实时性和互动性，有利于券商为客户提供更加及时、个性和全面的服务，深化和加强券商的服务意识。网上证券打破了时间和空间的限制，增加了证券资讯的丰富性和流通效率，极大地提高了投资者选择的自由度，提高了资源配置效率。同时为股民提供了安全的交易手段，投资者可以得到更加优质快速的证券行情资讯和交易服务，减少因行情延迟、资讯时差或交易不及时等引起的交易损失。 另外可以突破地域限制，给所有投资者一个公平的交易平台和较平等的服务。网上保险是指通过网路实现投保、核保、理赔、给付，也即保险企业采用网路来开展一切活动的经营方式。网上开展保险业务缩短了销售渠道，大大降低费用，从而能获得更高的利润。通过网上保险业务，投保人只要简单的输入一些情况，保险公司就可以接收到这些资讯，并做出相应的反应，从而节省双方当事人之间进行联络以及商谈的大量时间，提高效率，同时降低了公司的经营成本。网上保险能够加快资讯传递速度的优势可使保险服务质量得以大大提升。总之金融业所有的业务归根到底都是进行数字处理，金融机构是一个数字化的中介机构，因此金融业和资讯的融合就显得尤为重要。 2金融业与实体产业的融合 金融业与实体产业的融合发展首先表现为产业资本和金融资本的融合，这种产业资本和金融资本的融合产生了产业的资本化，增强了实体产业的内源性的融资能力，进而也带动了外源性的融资能力，其表现为产业资本大规模进军证券、保险、银行等金融业的各个部门。其次，金融业和实体产业的融合发展表现为产业投资基金，这种产业投资基金以满足特定实体产业融资需求为路径，以获取风险投资收益为目标，形成金融业服务的创新。最后，金融业和实体产业的融合发展表现为金融业与具体实体产业融合而形成的新型产业。金融业和物流业融合而成的金融物流是其典型的产业之一。它通过金融产品的创新，使其满足物流业发展的需要，调节物流业资金融通的渠道，它提供的一种金融与物流整合式的创新服务，金融物流不仅能为客户提供高质量、高附加值的物流与加工服务，还为客户提供间接或直接的金融服务，提高供应链整体绩效和客户的经营和资本运作效率。
概述中国金融市场的发展历史： 中国金融业的起点可追溯到公元前 256 年以前周代出现的办理 赊贷业务的机构，《周礼》称之为“泉府”。南齐时(479～502)出现了以 收取实物作抵押进行放款的机构“质库”，即后来的当铺，当时由寺院 经营，至唐代改由贵族垄断，宋代时出现了民营质库。明朝末期钱庄 （北方称银号）曾是金融业的主体，后来又陆续出现了票号、官银钱 号等其他金融机构。 中国明朝时出现资本主义萌芽，但发展比较缓慢，其中出现的各 大商帮为中国金融市场的发展做出了贡献。出现的著名的有徽、晋、 陕、鲁、闽、粤、宁波、洞庭、江右、龙游等十大商帮，其中以徽商 和晋商规模最大、实力最为雄厚，纵横商界500 年，最后却在清末民 国时期，被宁波帮后来居上、取而代之。晋商在中国经济发展史上的 地位：它绵延繁荣达500 年之久；商路踪迹遍布全国和近邻俄罗斯、 日本、蒙古等国；从晋商中产生的金融机构票号，执晚清中国金融牛 耳百余年，号称“汇通天下” 。十大商帮中最早崛起的就是山西、陕 西商人。明洪武(1368-1398)初年为了供应北部边防粮食供应而实施纳 粮中盐的开中法，山西商人凭借地理之便迅速崛起。明代山西商人主 要活动在黄河流域、各大盐场及四川地区。随着清代国家的统一，版 图的拓展，山西商人的活动范围更加扩大，成为东北、蒙古、新疆的 主要商人力量，其活动范围甚至远至西藏，山西商人还垄断了对俄国 恰克图的贸易，并从事东南、两湖至西北的长途贩运贸易。山西商人 除经营盐业外，还经营茶、粮、棉、布、丝绸及高利贷等，晋商的典 当业及高利贷很有名，被称为“西债”。明清商人积累了巨额财富，据 说明代徽商的资产达到百万两，山西商人之富超过徽商，清代山西不 但“百十万家资者，不一而足”，资产达到千万两的也不乏其人。道光 年间山西商人创造出经营汇兑业的票号，汇通天下，显赫一时。但票 号在晚清的晋商行业中几乎是一枝独秀。由于晚清金融倒帐风波不 断、票号顽固守旧，加之辛亥革命中战乱的影响，票号在辛亥革命后 不久彻底衰败。明中期至清中叶，徽州商帮称雄华夏商界三百余载， 处于发展的黄金时代。当是时，黄山白岳间十室九商，巨商显宦迭出， 自然美景、人文情态、商业经济交相辉映，盛极一时。接下来，清末 社会动荡、朝廷政策变更、资本主义兴起，然而徽商们由于自身原因 未能及时实施经营转型，没有搭乘中国近代资本主义发展的航船，无 可挽回地从巅峰摔到谷底，徽州随之顿陷窘境。龙游商帮是指以浙江 衢州府龙游县为中心的衢商集团，它萌发于南宋，兴盛于明代中叶， 以经营珠宝业、贩书业、纸张业著名。明万历年间(1573—1602)，它 于徽商、晋商以及江右商人在商场中角逐，称雄一时，故有“遍地龙 游”之谚。它以一府一县之地为基础，聚集了大量资金，而成为中国 十大商帮之一，至清代逐渐为宁绍商帮所替代。 毫无疑问，中国的商帮不仅对中国经济起到促进的作用，而在发 展过程中对中国金融市场的一种开发的能力，工具的使用的确促进中 国金融市场的发展。 由于长期的封建统治，现代银行在中国出现较晚。鸦片战争以后， 外国银行开始进入中国，最早的是英国丽如银行(1845)。随后又相继 设立了英国的麦加利银行（即渣打银行）和汇丰银行、德国的德华银 行、日本的横滨正金银行、法国的东方汇理银行、俄国的华俄道胜银 行等。中国人自己创办的第一家银行是1897 年成立的中国通商银行。 辛亥革命以后，特别是第一次世界大战开始以后，中国的银行业开始 有较快的发展，银行逐步成为金融业的主体，钱庄、票号等相应退居 次要地位，并逐步衰落。中国银行业的发展基本上是与民族资本主义 工商业的发展互为推进的。这表明了金融业与工商业之间的紧密联 系，及其对国民经济的重要影响。中国在清朝的时候山西晋商虽然构 建起过覆盖国内诸多省份金融体系，但这一金融体系的功能主要局限 在存取、承兑方面，没有多少投资因素在内，还不能看作是金融市场 的出现。而辛亥革命后，中国银行业与证券业的发展真正开启了中国 金融市场发展的大门。 中华人民共和国的金融业始创于革命根据地。最早的金融机构是 第一次国内革命战争时期在广东、湖南、江西、湖北等地的农村信用 合作社，以及1926 年12 月在湖南衡山柴山洲特区由农民协会创办的 柴山洲特区第一农民银行。随着革命战争的发展，各革命根据地纷纷 建立起农村信用合作社和银行。1948 年12 月1 日,中国人民银行在河 北石家庄市成立。中华人民共和国建立后，革命根据地和解放区的银 行逐步并入中国人民银行。政府没收了国民党的官僚资本银行，并对 私营金融业进行了社会主义改造。在此基础上建立起高度集中统一的 国家银行体系。同时，政府在广大农村地区，发动和组织农民建立了 大批集体性质的农村信用合作社，并使它们发挥了国家银行在农村基 层机构的作用。高度集中的“大一统”国家银行体系与众多的农村信用 合作社相结合是50～70 年代中国金融业的最显著特点。 从 1979 年起，中国开始对金融业进行体制改革。中国人民银行 摆脱了具体的工商信贷业务，开始行使中央银行的职能；国家专业银 行逐一成立；保险公司重新成立并大力发展国内外业务；股份制综合 性银行和地区性银行开始建立；信托投资机构大量发展；租赁公司、 财务公司、城市信用合作社、合作银行、证券公司、证券交易所、资 信评估公司、中外合资银行、外资银行等都得到一定程度的发展，形 成一个以专业银行为主体，中央银行为核心，各种银行和非银行金融 机构并存的现代金融体系。 随着经济的不断发展，各种新型的金融工具开发出来，世界性 的金融中心出现，都极大的促进了中国金融市场的发展。现在中央政 府提出建设上海为国际金融中心，以及创业板的开设，股指期货的推 出，都利于中国金融市场的长远健康的发展，利于资本市场的流通融 通。