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大部分人对空乘都有一种莫名的的向往，想去当空姐或者空少，却对空乘也是一知半解。空乘专业的论文选题有哪些呢?下面我给大家带来空乘 毕业 论文选题_航空类专业论文题目有哪些，希望能帮助到大家!
空乘毕业论文题目选题参考
1、空乘专业形体训练课教学内容研究
2、我国空运后送专业护士培训课程体系的构建研究
3、就业视域下空乘学生职业素质的培养与提升
4、国内民用客机机载娱乐系统现状分析及发展趋势
5、基于组织管理角度探讨工作场所暴力行为的防范策略
6、《乘务英语》课程形成性评价的探索与实践
7、民用飞机客舱旅客服务单元(PSU)布置研究
8、“南航事件”冷思考：急救机制要实，体制要顺
9、航空服务专业校企共同课程开发实施机制建设--以长沙航空职业技术学院为例
10、基于职业能力的空乘专业体育课程内容改革研究
11、浅析空中乘务员客舱播音的技巧
12、民航业的平民化现象
13、国际邮轮乘务人员跨 文化 交际能力培养探讨
14、航空公司机上服务质量现状与提升战略
15、公务航空服务创新研究
16、航空公司的服务质量控制
17、中国航空旅客不轨行为法律规制探究
18、论雇主 劳动合同 条款变更权之控制
19、关于人为因素对航空安全影响探讨
20、审美经济新理念--从审美视角看航空服务的新理念
21、我行我素的俄罗斯航空公司
22、职业 教育 的嬗变与转型--空乘办学热潮下的冷思考
23、空中乘务专业礼仪实训教学改革实践与探索
24、高职民航商务专业培养方向与定位的思考
25、传统航空借鉴低成本航空服务模式的思考
26、“母语结构教员”推动空客本地化售后服务进程
27、飞行护士职业发展实践探讨
28、本科空乘人才培养模式的研究与探索
29、关于航空服务存在问题的探讨分析
30、基于工作过程导向的高职民航乘务英语教学
31、论空乘人员职业倦怠及对策研究
32、空乘实务课程体系的构建与应用
33、对本科层次空乘专业建设发展的讨论
34、空中乘务礼仪教学问题及培养对策研究
35、人才的摇篮开启精彩民航[N]
36、用服务温度赢得市场热度[N]
37、我省民航业迅速发展引发航空人才需求[N]
38、西南航空学院乘务培训中心启用[N]
39、航空公司真情服务的探索与思考[N]
40、“空中骚扰”频发 航司服务水平亟待提升[N]
41、差异化航空服务的基础是旅客的共同利益[N]
42、空乘技能培训的质量管理探讨
43、基于TPB理论的旅客乘机安全行为研究
44、人为因素对航空安全的影响与对策研究
45、对中国民航企业廉价运营模式的思考
46、高职空乘专业学生服务意识培养途径探讨--以广州民航职业技术学院为例
47、民用飞机救生筏储存箱结构设计思路探讨
48、哈大高铁客服质量的现存问题及提升策略
49、浅谈民航乘务英语实践能力的培养和提高
50、改革高职空乘专业人才培养体系的必要性分析
51、需求理论视角下民航服务质量与理念的提升研究
52、当代中国民用航空客舱服务的民族审美文化特征
53、从战略和战术两个层面实现成本领先--美国西南航空公司的实践和启示
54、面向成本优化的航班延误损失差异研究
55、航空公司机组人员应对劫机处置能力评价研究
56、航空鼻科疾病防控 措施 和医学鉴定的临床研究
57、中国航空公司配置效率及其影响因素研究
58、民航女乘务员性生活质量调查研究
59、民航 企业文化 与核心竞争力提升的耦合研究
60、高职空中乘务专业综合英语课程教学改革探讨
飞行技术专业论文题目
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航空服务毕业论文题目
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在人力资源流动和配置过程中,如何兼顾个人成长与组织发展的需要,一直是管理者和学术界努力解决的难题。下面是我为大家推荐的安全心理学与民航论文，供大家参考。
安全心理学与民航论文 范文 一：民航旅客心理需求研究
摘 要
把握航空旅客的个性心理特点，满足旅客心理需要，可以为顾客提供有针对性的服务，提高航空服务质量。航空服务人员要学会观察、了解、掌握旅客的心理需求，尤其是旅客的个性心理需求，突出对旅客服务工作的重点，从而探索服务规律。以心理学相关理论为基础，对于进行旅客心理需求研究具有理论指导作用。本文通过研究航空旅客的心理需求，进行民航旅客差异分析和旅客服务交往的心理需求分析，有助于掌握旅客服务心理，对于提高航空旅客的服务水平有重要的作用,对航空公司的生存与发展具有重要的意义。
关键词：民航旅客，心理需求，民航服务交往
前 言
民航旅客心理需求研究可以揭示旅客的心理规律，服务人员服务的心理规律以及服务过程中旅客与服务人员交往时的心理规律。民航旅客服务工作的性质需要进行旅客心理需求研究，航空公司的生存与发展需要旅客心理需求研究。心理需求研究有助于实现“安全、正常、服务好”的 口号 ;有助于了解民航旅客服务心理学与其他学科的关系;有助于掌握旅客服务心理，提高服务质量。
1. 民航旅客心理需求研究
旅客心理需求研究基础
心理学是研究人的心理现象及其规律的学科，以及研究个性心理倾向、个性心理特征等。心理过程包括认知过程、情感过程、意志过程。旅客心理需求主要包括顺畅心理、方便心理、快捷心理、经济心理、舒适心理、尊重心理等。旅客心理需求研究以普通心理学、社会心理学等为指导，以民航旅客服务实践为基础。
民航旅客心理需求研究的原则
旅客心理活动都是有规律可循的，其心理活动都是客观事实的反映。旅客心理需求研究原则主要包括客观性原则、联系发展的原则以及理论与实践相结合的原则。
旅客心理需求研究的作用
(1)满足旅客心理需求是民航旅客服务工作的宗旨;(2)满足旅客心理需求是衡量服务质量的试金石;(3)满足旅客心理需求是服务人员工作的灵魂。
2 民航旅客差异分析
民航旅客气质差异分析
根据心理学关于气质的生理基础方面分析，旅客气质的类型与特征分为内在型和外露型。内在型包括粘液质和抑郁质;外露型包括胆汁质和多血质。
民航旅客性格差异分析
民航旅客对现实态度的性格特征表现为对社会、集体、他人和自己的态度。具体分为性格的意志特征、情绪特征和理智特征。旅客性格特征按照类型分类分为内在型和外向型。民航旅客的性格差异表现在人对现实的态度和行为方式中比
较稳定的独特的心理特征的总和。
3.民航旅客服务交往的知觉分析
民航旅客知觉概述
民航旅客知觉即指旅客对航空服务的知觉包括对色彩、温度、音量和服务设施的环境知觉以及对航班、航线的知觉等。旅客对服务人员的知觉：包括仪表特征、表情和服务语言的运用等方面。
民航旅客知觉的特点
(1)整体性特点，即把客观事物或现象作为统一的整体来反应性能;(2)选择性特点，即在许多知觉中，人们将某一对象区分出来，优先予以反应;(3)理解性特点，即个体用已有的 经验 和知识去知觉当前的客体。
旅客心理因素的影响效应
(1)首因效应：首次交往中的印象 (2)晕轮效应：某些方面较清晰的印象，掩盖其他方面的印象。(3)定势效应：有一定的心理准备和印象。
民航旅客知觉信息沟通
首先分清对象，然后分析服务信息内容、沟通的 渠道 ，然后确定目标对象，研究沟通的效果等方面。信息的沟通方式表现在航空服务人员通过沟通渠道向目标旅客发送信息，收到信息后，同样通过沟通渠道反馈给航空服务人员。沟通目的是解决旅客服务交往中存在的社会地位的障碍、心理因素的障碍和非语言上的误解障碍。
4.民航旅客冲突及投诉的心理分析
旅客投诉原因分析
引起旅客冲突与投诉的原因：1、客观原因：买不到机票，飞机延误、航班取消等。2、主观原因：不尊重旅客，对旅客不主动、不热情;用语言冲撞旅客;服务不周到;工作马虎;卫生清扫不及时、不细致等。
冲突与投诉的心理分析
旅客冲突存在的心理原因在于旅客需要受到尊重的心理;需要发泄的心理;需要补偿的心理。
解决冲突与投诉的对策
首先在冲突发生时，要保持冷静，采取脱离接触、语气和蔼缓解冲突、进行调节、主动让步。重要的是采用心理对策，在感情上、心理上与投诉顾客保持一致，彼此就更容易互相接受对方。要克服以下不利心理因素：
(1)应该努力克服自己首因效应的缺陷，不能以衣冠或一言一行来看人服务，更不能因为对某一旅客第一印象上而采取消极态度或故意不为他服务等等，而影响服务质量影响银行或航空公司的声誉。
(2)避免晕轮效应，因为顾客可能会有合理的要求进行申诉，但是同时还会出于个人角度，提出不合理要求或建议。所以作为服务人员，为顾客服务时，当出现了冲突，客户进行申诉时，要对顾客的服务是否合理要求进行合理分析，全面分析，出现问题时 不能以偏概全，不能凭借某方面较清晰的印象，掩盖另一方面的事实真相。
(3)要努力克服心理上的某些定势效应，要明确我们的服务对象是具体有个性。每个人都有自己不同的特点，我们应该根据旅客的不同特点采取针对性的服务，对顾客不能持有固定看法，要根据不同情况，随机应变，要努力做到使每一位旅客对我们的服务感到满意。
5沟通在旅客心理研究中的应用
沟通概述
沟通即两个或两个以上的人或群体，通过一定的联系渠道来交换的意见、观点、思想、情感及愿望，从而达到相互了解、相互认识的过程。沟通具有过程性、相制性、情境性、一致性、无意识性的特点。主要功能包括控制功能、激励功能、情绪表达功能和提供信息功能。
民航服务的沟通障碍
沟通障碍是指信息在传递和交换过程中，由于信息意图受到干扰或误解，而导致沟通失真的现象。民航服务中常见的沟通障碍形式有：语言障碍、 文化 传统与文化程度的障碍、情绪情感的障碍、个性障碍、角色地位障碍、态度、信念障碍以及因信息表达不清引起的障碍等。
民航服务身体语言沟通
航空服务过程中的良好沟通有助于改善服务人员与旅客的关系;服务人员要运用积极的身体语言，如微笑、放松、自信、高兴等，避免运用紧张、愤怒、质疑等消极的身体语言。要善于运用身体语言的识别，包括客人何时需要等待;客人何时需要帮助等。
6. 把握旅客心理需求，提高航空服务质量
利用旅客的社会认知心理
社会心理学研究表明：人对他人的广泛印象是在有限的信息基础上形成的，即最初的有限信息一般就能对他人的大量特征做出判断，并且人们对某人的整体印象表现出判断的一致性倾向，这在旅客这一类人群中的体现更是尤为明显。旅客期盼工作人员的亲切感和信任感，觉得自己选择的航空服务，应该是所能够享受到的最好的服务，能够物超所值。对于部分旅客来说，能够乘坐飞机这种交通方式，某种程度上是身份的体现和地位象征。旅客们希望能得到温馨的、人性化的服务，使内心的需求得到满足。所以给旅客留下良好的第一印象，对提高航空服务质量而言很重要。
了解旅客个性差异心理
不同个性心理特点的旅客对服务的需求不同，应对应服务不可千篇一律。 按照人的气质划分有四种不同气质类型的旅客，为此就要有不同的服务方式。胆汁质气质的旅客，往往性格急躁，快人快语，喜欢与人争论，情绪容易激动，对服务的评价也容易走极端，旅行中又常常粗心，容易丢失物品。服务人员在服务中，一定要注意自己的言谈要谦让、宽容，不计较他们过激的语言，安抚好他们冲动的情绪，并随时提醒他们不要乱丢乱放物品。
利用社会心理学知识
旅客对航空服务需求心理的多样性，要有针对性服务、每个旅客的思想、 爱好 、需要、价值观、情绪等方面存在着很大差异，航空服务必须围绕旅客的不同要求展开工作，力求使每个旅客感到满足。旅客对航空服务的心理需要，往往具有一次性的特点。如果旅客在服务过程中感到不满意，不周到的服务所产生的不良结果，往往难以在短时间内消除，甚至没有改正的机会。旅客的心理需求也存在着多变性，不同的旅客有不同的服务需要，航空服务必须针对旅客不同的心理需要，及时、准确、周到地提供相应的服务。服务人员努力认真地去把握去体会旅客的心理需求和心理特点，尽可能高的达到旅客心理需求的服务水平。旅客选择了航空服务，就希望能够得到高水平的享受，所以航空服务的宗旨就是在规定的标准下最大限度地满足旅客的需求，使旅客得到益处，得到愉快和快乐。而旅客的心理需求也会相应发生微妙变化。所以就要针对旅客心理的变化应对服务，从而提升航空的服务水平。
结 论
本文首先对旅客心理需求理论进行阐述，提出了对旅客心理需求研究的原则与作用，从心理学层面进行了民航旅客差异与民航旅客服务交往的知觉分析。 重点对解决发生民航旅客冲突的心理原因分析，并提出解决冲突与投诉的对策。 并强调了沟通在民航旅客心理研究中的应用。最后从利用旅客的社会认知心理，了解旅客个性差异心理以及利用社会心理学知识等方面，提出如何把握旅客心理，满足旅客的心理需求，从而提高航空服务质量。
致 谢
本文是在石燕老师的严格要求和悉心指导下完成的。在每次设计遇到问题时老师不辞辛苦的讲解才使得我的论文顺利的进行。由于一开始没参考范本格式出现问题，花费了石老师很多的宝贵时间和精力帮我指出，在此向导师表示衷心地感谢!导师严谨的治学态度，开拓进取的精神和高度的责任心都将使学生受益终 生!
参考文献
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安全心理学与民航论文范文二：民航服务心理学概论
(一)民航服务心理学的研究对象：民航服务过程中的心理现象。
民航服务心理学是研究民航服务过程中作为主客体的个体、群体和组织的心理现象及其变化规律的科学。民航服务心理学是应用心理学的一个重要组成部分，是为了提高民航服务的质量，把心理学规律在民航服务过程中加以应用的一门学科。
(二)民航服务心理学研究的基本内容货主心理，民航服务人员自身的心理，民航服务特殊情况下的心理现象。
(三)民航服务心理学的学科特点
民航服务心理学是一门以人为中心的、应用性的新兴学科。
第二节 民航服务心理学的研究原则和 方法 、学科基础和学习意义 (一)民航服务心理学的研究原则
客观性原则、系统性原则、理论联系实际原则。 (二)民航服务心理学的研究方法
观察法、调查法、测验法、实验法的概念和优缺点。
(三)民航服务心理学与其他心理学科之间的关系
民航服务心理学是心理学科中的一个应用分支学科，它与普通心理学、管理心理学、社会心理学等心理学科之间有着密切联系。
(四)学习民航服务心理学的意义
学习民航服务心理学是民航企业生存和发展的需要。
学习民航服务心理学是民航服务工作的内在要求。
学习民航服务心理学是从根本上提高服务质量的关键。
学习民航服务心理学有助于民航服务人员了解自我、完善自我。
四、考核要求
(一)民航服务心理学的研究对象
1、领会：(1)民航服务心理学的研究对象。民航服务过程中的心理现象
(二)民航服务心理学的基本内容
1、领会：(1)民航服务心理学的基本内容;(2)个体心理包括的基本内容、群体和组织心理包括的基本内容。
(三)民航服务心理学的主要特点
1、识记：(1)民航服务心理学的主要特点。
(四)民航服务心理学的研究原则
1、领会：(1)客观性原则、系统性原则、理论联系实际原则。
(五)民航服务心理学的研究方法
1、领会：(1)观察法、调查法、测验法、实验法。
(六)民航服务心理学与 其它 心理学科之间的关系
1、识记：(1)民航服务心理学与普通心理学、管理心理学、社会心理学之间的关系。
(七)学习民航服务心理学的意义
1、识记：(1)学习民航服务心理学的四个意义。
第二章 民航服务中的旅客心理
第一节 旅客的知觉
(一)知觉和社会知觉概述
知觉的概念;知觉具有选择性、整体性、理解性和恒常性四个特点。
社会知觉的概念;社会知觉的理论观点：凯利的归因模型，韦纳的成败归因模型。
(二)影响旅客知觉的因素
民航企业的因素;
民航服务人员的因素：服务态度、外在仪表仪态;
民航旅客自身的因素;兴趣、需要和动机、个性特征、过去的经验。
(三)旅客对民航企业和民航服务人员的知觉偏见
7个偏见：基本归因错误、自我服务偏见、行动者和观察者差别、晕轮效应、对比效应、投射作用、刻板印象。
第二节 旅客的需要
(一)需要概述
需要的概念。需要的分类：生理性需要和社会性需要。
马斯洛的需要理论的主要观点及评价。
(二)旅客的一般心理需要
安全需要、生理需要、归属需要、尊重需要、自我实现需要。
(三)旅客的特殊心理需要
旅客的特殊心理需要：信息需要，旅客获得信息的多种途径。
第三节 旅客的个性特征
(一)个性特征概述
个性特征的概念，包括内容：气质、性格、能力。
(二)旅客的气质差异性与民航服务
气质的概念。
气质的4种类型及特点：胆汁质、多血质、粘液质、抑郁质。
4种典型气质类型旅客的服务 措施
(三)旅客的性格差异性与民航服务
性格的概念。
性格的特征：静态特征和动态特征;静态特征包括对现实态度的特征、认知特征、情绪特征、意志特征;动态特征表现。
性格的类型：按心理机能划分为理智型、情绪型、意志型3种，按典型性格特征划分为 A型 性格和 B型 性格。 民航旅客9种性格类型及其服务措施。
(四)旅客的能力差异性与民航服务
能力的概念。
能力的分类：一般能力和特殊能力;模仿能力和创造能力;认知能力和元认知能力;情绪智力的概念、包括的5方面内容。
旅客的能力差异与民航服务。
第四节 旅客的态度
(一)态度概述
态度的概念和3个成分。
态度改变的理论：平衡理论、认知失调理论、参与改变理论。
(二)民航旅客态度的特征
旅客态度的强度。
旅客态度的相对稳定性：态度结构的稳定性、态度因果关系的稳定性、态度社会的稳定性。
旅客态度的绝对不稳定性：态度的冲突、特殊的经历、情景的变化。
(三)培养旅客客观的态度，改变负面的态度
影响民航旅客态度的因素：旅客的需要;旅客所拥有的知识、信息和经验;旅客的个性;旅客所属的团体。 改变民航旅客的负面态度：改变民航服务、改变旅客的知觉、改变提供给旅客的知识和信息、改变旅客负面态度的民航服务人员的工作技巧。
第五节 旅客的情绪和情感
(一)情绪和情感概述
情绪和情感概述：情绪和情感的概念;情绪和情感的区别与联系。
情绪和情感的特征：情绪和情感的两极性;情绪和情感的扩散性。
情绪和情感的分类：情绪的分类(心境，激情，应激);情感的分类(道德感，理智感，美感)。
(二)影响民航旅客情绪变化的因素
旅客的需要和身体状况;民航服务;旅途环境。
第六节 特殊旅客、团体旅客心理及其服务
(一)重要旅客的心理特点及其服务
政府要员的心理特点及其民航服务：安全需要，尊重需要;民航服务的五个方面。
工商界知名人士的心理特点及民航服务：自尊需要，舒适需要;服务的四个方面。
(二)老弱病残幼旅客的心理特点及服务
老弱和体弱旅客的心理特点及民航服务：很强的自尊感，很强的自卑感。
病残旅客的心理特点及民航服务：自尊心较强。
儿童 旅客的心理特点及民航服务：安全需要，恐惧心理较强，好动与好奇心理比较强，独立性不足。
(三)国际旅客的心理特点及服务
服务措施：了解旅客的国籍和身份;尊重国际旅客本国的文化和行为习惯;最好能以他们国家的语言、态度和蔼热情、不卑不亢的进行周到的服务;尽量给予满足特殊需要。
摘 要: 本文在交易成本理论的框架下，就我国民航运输业融入现代物流的发展路径探索性地提出了一个简单的理论模型，阐述了航空货运、航空物流和现代物流三个发展节点之间的区别与联系，指出发展路径必须经过两个阶段：第一阶段主要是以关系型契约的方式从航空货运过渡到航空物流，第二阶段是在纵向拓展与横向拓展力量的共同作用下，航空物流将融入现代物流继续发展。其中，交易维度的变化是发展路径变迁的主要力量。 你到这个网站注册下，就可以看这篇论文了，写的有水平
近年来,随着我国国民经济的持续增长,人们出门旅行以及新增的商务旅客大幅度增加.居民消费结构的全面升级,使得居民（略）通的费用相应的增长,居民支付能力的逐渐增强,也使得综合交通运输结构进一步升级,而民航运输作为中长距离运输中最好的运输方式,也得到了更大的发展空间.同时,（略）市场的逐渐扩大对我国航空运输业的发展也起到了很大的推动作用.这些对于国内的航空企业而言都是一个巨大的发展机遇.然而在巨大的机遇面前,行业竞争也日（略）2005年国家打破了我国民营航空传统的垄断局面后,各种民营资本航空便纷纷在国内落地开花,虽然其规模尚小,但是其灵活的反应机制和决策机制已经对传统的航空企业造成了较大的威胁.一些实力较小的地方性航空企业通过股权转移的方式或者被国有航空企业间接控股,或者转而成为民营航空企（略）,国外实力雄厚的航空企业的不断进入也在加速国内航空业的整合. 由于我国国内的航空企业长期处于国家垄断政策的保护下,所以较少的参与市场竞争,这就（略）空企业具有较少的市场竞争意识,在未来充满机遇与挑战的我国航空运输市场上,国内的各航空企业只有对影响其竞争力的关键因素进行研究,从而... In resent years, with the nation（omitted） gradual growth, the number of traveling and business is rising rapidly. The development of the consum（omitted）ern makes the transportation structure promote. That also makes the civil air-transportation develop correspon（omitted） best way of transportation in long distance. At the same（omitted） gradual expansion of domestic traveling market helps our air-transportation industry pro（omitted）these are a huge opportunity to the air-transportation. However, t... 目录:摘要 第3-7页 Abstract 第7-8页 1. 绪论 第12-15页 ·研究对象和研究背景 第12页 ·研究意义和目的 第12-13页 ·研究方法和篇章结构 第13-15页 2. 相关文献综述 第15-26页 ·企业竞争力的界定 第15-19页 ·福利经济学角度 第15-16页 ·相对能力角度 第16页 ·商业化能力角度 第16-17页 ·持续能力角度 第17页 ·综合能力角度 第17-18页 ·内部能力角度 第18页 ·盈利能力角度 第18-19页 ·企业竞争力的理论 第19-23页 ·基于环境的企业竞争力理论 第19-20页 ·基于资源的企业竞争力理论 第20-21页 ·基于能力的企业竞争力理论 第21-23页 ·企业竞争力的评价研究 第23-26页 ·国外企业竞争力评价研究 第23-24页 ·国内企业竞争力评价研究 第24-26页 3. 航空企业竞争力评价指标体系设计 第26-40页 ·企业竞争力评价方法的选择 第26-29页 ·企业竞争力评价的主要方法 第26-28页 ·本文所采用的方法 第28-29页 ·航空企业竞争力评价的指标体系 第29-40页 ·国内外企业竞争力主要评价指标体系 第29-33页 ·航空企业竞争力评价指标确定的原则 第33-34页 ·航空企业竞争力评价指标体系 第34-40页 4. 我国民用航空企业现状分析 第40-52页 ·我国民用航空现状介绍 第40-47页 ·我国民用航空行业现状介绍 第40-41页 ·我国民用航空竞争环境现状分析 第41-43页 ·我国民用航空企业现状介绍 第43-47页 ·影响民用航空企业竞争力的因素分析 第47-52页 ·企业规模类 第47-48页 ·运营类 第48-49页 ·财务运作类 第49页 ·人力资源类 第49-51页 ·市场表现类 第51-52页 5. 实证结果与分析 第52-72页 ·主成分分析法 第52-55页 ·主成分分析法的原理 第52-53页 ·主成分分析法的步骤 第53-54页 ·主成分分析法的评价 第54-55页 ·航空企业竞争力评价模型的建立 第55-62页 ·模型的假设 第55-56页 ·数据的选取 第56页 ·提取主成分 第56-59页 ·主成分总体表达关系式 第59-61页 ·主成分分类表达关系式 第61-62页 ·民用航空企业竞争力评价的结果 第62-66页 ·总体竞争力得分 第62-64页 ·分类竞争力得分 第64-66页 ·民用航空企业竞争力评价结果的分析 第66-72页 ·中国国际航空股份有限公司 第66-68页 ·中国南方航空股份有限公司 第68-69页 ·中国东方航空股份有限公司 第69页 ·海南航空股份有限公司 第69-70页 ·上海航空股份有限公司 第70-72页 结束语 第72-73页 参考文献 第73-76页 附录 第76-85页 后记 第85-86页 致谢 第86-87页 在读期间科研成果目录 第87页 本篇文章来源于 :博新毕业论文网 原文链接：
随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
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[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.
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[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
1、首先在选题理由段落的开头写上民航业论文的主要观点内容。2、其次在中间开始阐述选取论文题目的理由。3、最后在末尾进行总结即可。
广航院学子V5 不得抄袭，凡抄袭或雷同者，发回重写或以零分处理
民航学院2002级空乘专业毕业毕业论文纲要一、总则空乘专业是高职专业，按照技能型人才培养目标的要求，毕业论文必须以技能培养与训练为核心，充分体现高职高专技能教育的指导思想，通过毕业论为文写作，培养学生对实际问题的认识、分析、论证能力；锻炼学生发现问题、提出问题的能力，并结合理论来解决问题的能力。因此，学生毕业论文选题须结合实际，指导教师须明确要求学生论文的素材、选题来源于实践，来源于实际工作，避免脱离实际空洞的论述，要结合学生的实习的实际体验，反映实习单位、岗位的特点。同时结合空乘专业的特点、学生特点和专业的要求，达到提高能力的基本要求。二、题目确定(一) 选题要求要求选题符合以下条件之一：第一、在各个航空公司实习学生的选题，必须反映实习单位的情况，结合自己的工作体会；第二、已经有其他实习单位的学生，结合实际单位、岗位的情况，选择论文题目；第三、尚未确定实习单位的学生，应选择未来可能的工作方向，针对未来工作的某个方面立题。(二)、论文的文体以实践性强的总结、实证、体会等题目为基本文体，要反映实习中的实践问题根据(实习)工作实际经历与体会，结合自己的体会，着重某一侧面，经过总结、论证、分析，并就所涉猎的问题提出自己的建议与思考。(三)选题参考以下选题方向供同学选题时参考，而不能直接作为论文题目，需结合实际情况立题，同学之间不能有相同的题目。1、关于民航企业经营管理的现状及对策；2、关于民航服务理念3、乘务服务的现状及对策4、影响民航服务质量因素5、某航空公司服务理念的总结6、某航空公司服务体系分析7、服务心理分析8、如何作一个优秀的乘务员9、国内外航空服务质量比较10、如何培养空乘人员的亲和力11、如何培养空乘人员良好的心理素质12、空乘服务的发展方向13、优秀的空乘人员的素质14、学校教育适应当代空乘服务发展的要求15、飞行中危机事件处理16、空乘服务与乘客文化17、航空公司文化18、空乘服务技巧19、个性服务20、特殊乘客服务21、国内外空乘服务比较三、论文结构及工作量要求（一）论文结构要求论文的基本结构包括：问题的提出、分析论证过程、解决问题的建议和措施等。论文要采用三级标题制，以保证结构合理，逻辑清晰。在论文的前面要有论文摘要（250——300字），论文的后面附参考文献（10个参考文献以上）。(二)工作量要求论文的总字数控制在6000——8000字。四、论文写作过程及要求1、论文选题首先通过指导教师的批准，否则不能开题；2、在确定论文题目后，指导教师下达论文任务书，明确论文的基本内容和要求。该任务书是检验毕业论文是否符合毕业要求的基本条件。学生必须通过与指导教师的沟通，理解论文任务书的基本要求、3、论文写作前，要进行调研和相关文献的查阅，相关文献目录要作为附录，附于论文的后面。没有调研资料或没有参考文献的论文视为不合格。4、论文要独立完成，杜绝抄袭。如发现抄袭，经答辩委员会讨论，判为不及格，学生不能按期毕业；5、论文例题后，经过调研、文献查阅后，写出问题写作提纲，报指导教师审阅。惊指导老师批准后，方可进行初稿写作；6、学生必须按照论文写作的时间——进度安排进行。若不能按规定时间完成相应的论文内容，经提示后应不能完成规定内容者，推迟答辩时间，延期毕业；7、论文实行“初稿二搞定稿”制。即初稿——指导教师审阅——二稿——教师再审阅——修改二稿需经知道老师同意成为正式论文。8、论文成稿后，要按照学院关于毕业论文的格式要求进行打印。不符合论文格式要求的论文稿不能上交学院。五、基本格式（见附件）六、毕业实习及毕业论文成绩的确定（一）毕业实习成绩的确定学生必须按时上交三个毕业实习文档资料：1、实习笔记（网上提供格式）；2、毕业实习鉴定（网上提供格式）：3、毕业实习总结(网上提供格式)。将结合上述三个材料进行综合评议，确定成绩。（二）毕业论文成绩的确定毕业论文成绩采取结构形式，由指导教师、论文评阅教师和答辩成绩组成。指导教师、论文评阅教师和答辩成绩站总后毕业论文成绩的比例为：40％、30％、30％毕业论文总成绩不能高于指导教师给出的参考成绩。成绩给定标准见附件。七、时间安排见下表。八、其它参加毕业设计（论文）环节的学生，需尽快根据《民航学院空乘专业2002级毕业设计（论文）指导教师分配表》尽快在规定时间内与指导教师取得联系。否则，责任自负。超过选题阶段而未能与指导教师取得联系的学生，将视为放弃毕业论文环节，将不能毕业或延期毕业。满意请采纳。
广航每学期都有这些人才
近年来,随着我国国民经济的持续增长,人们出门旅行以及新增的商务旅客大幅度增加.居民消费结构的全面升级,使得居民（略）通的费用相应的增长,居民支付能力的逐渐增强,也使得综合交通运输结构进一步升级,而民航运输作为中长距离运输中最好的运输方式,也得到了更大的发展空间.同时,（略）市场的逐渐扩大对我国航空运输业的发展也起到了很大的推动作用.这些对于国内的航空企业而言都是一个巨大的发展机遇.然而在巨大的机遇面前,行业竞争也日（略）2005年国家打破了我国民营航空传统的垄断局面后,各种民营资本航空便纷纷在国内落地开花,虽然其规模尚小,但是其灵活的反应机制和决策机制已经对传统的航空企业造成了较大的威胁.一些实力较小的地方性航空企业通过股权转移的方式或者被国有航空企业间接控股,或者转而成为民营航空企（略）,国外实力雄厚的航空企业的不断进入也在加速国内航空业的整合. 由于我国国内的航空企业长期处于国家垄断政策的保护下,所以较少的参与市场竞争,这就（略）空企业具有较少的市场竞争意识,在未来充满机遇与挑战的我国航空运输市场上,国内的各航空企业只有对影响其竞争力的关键因素进行研究,从而... In resent years, with the nation（omitted） gradual growth, the number of traveling and business is rising rapidly. The development of the consum（omitted）ern makes the transportation structure promote. That also makes the civil air-transportation develop correspon（omitted） best way of transportation in long distance. At the same（omitted） gradual expansion of domestic traveling market helps our air-transportation industry pro（omitted）these are a huge opportunity to the air-transportation. However, t... 目录:摘要 第3-7页 Abstract 第7-8页 1. 绪论 第12-15页 ·研究对象和研究背景 第12页 ·研究意义和目的 第12-13页 ·研究方法和篇章结构 第13-15页 2. 相关文献综述 第15-26页 ·企业竞争力的界定 第15-19页 ·福利经济学角度 第15-16页 ·相对能力角度 第16页 ·商业化能力角度 第16-17页 ·持续能力角度 第17页 ·综合能力角度 第17-18页 ·内部能力角度 第18页 ·盈利能力角度 第18-19页 ·企业竞争力的理论 第19-23页 ·基于环境的企业竞争力理论 第19-20页 ·基于资源的企业竞争力理论 第20-21页 ·基于能力的企业竞争力理论 第21-23页 ·企业竞争力的评价研究 第23-26页 ·国外企业竞争力评价研究 第23-24页 ·国内企业竞争力评价研究 第24-26页 3. 航空企业竞争力评价指标体系设计 第26-40页 ·企业竞争力评价方法的选择 第26-29页 ·企业竞争力评价的主要方法 第26-28页 ·本文所采用的方法 第28-29页 ·航空企业竞争力评价的指标体系 第29-40页 ·国内外企业竞争力主要评价指标体系 第29-33页 ·航空企业竞争力评价指标确定的原则 第33-34页 ·航空企业竞争力评价指标体系 第34-40页 4. 我国民用航空企业现状分析 第40-52页 ·我国民用航空现状介绍 第40-47页 ·我国民用航空行业现状介绍 第40-41页 ·我国民用航空竞争环境现状分析 第41-43页 ·我国民用航空企业现状介绍 第43-47页 ·影响民用航空企业竞争力的因素分析 第47-52页 ·企业规模类 第47-48页 ·运营类 第48-49页 ·财务运作类 第49页 ·人力资源类 第49-51页 ·市场表现类 第51-52页 5. 实证结果与分析 第52-72页 ·主成分分析法 第52-55页 ·主成分分析法的原理 第52-53页 ·主成分分析法的步骤 第53-54页 ·主成分分析法的评价 第54-55页 ·航空企业竞争力评价模型的建立 第55-62页 ·模型的假设 第55-56页 ·数据的选取 第56页 ·提取主成分 第56-59页 ·主成分总体表达关系式 第59-61页 ·主成分分类表达关系式 第61-62页 ·民用航空企业竞争力评价的结果 第62-66页 ·总体竞争力得分 第62-64页 ·分类竞争力得分 第64-66页 ·民用航空企业竞争力评价结果的分析 第66-72页 ·中国国际航空股份有限公司 第66-68页 ·中国南方航空股份有限公司 第68-69页 ·中国东方航空股份有限公司 第69页 ·海南航空股份有限公司 第69-70页 ·上海航空股份有限公司 第70-72页 结束语 第72-73页 参考文献 第73-76页 附录 第76-85页 后记 第85-86页 致谢 第86-87页 在读期间科研成果目录 第87页 本篇文章来源于 :博新毕业论文网 原文链接：
民航学院2002级空乘专业毕业毕业论文纲要一、总则空乘专业是高职专业，按照技能型人才培养目标的要求，毕业论文必须以技能培养与训练为核心，充分体现高职高专技能教育的指导思想，通过毕业论为文写作，培养学生对实际问题的认识、分析、论证能力；锻炼学生发现问题、提出问题的能力，并结合理论来解决问题的能力。因此，学生毕业论文选题须结合实际，指导教师须明确要求学生论文的素材、选题来源于实践，来源于实际工作，避免脱离实际空洞的论述，要结合学生的实习的实际体验，反映实习单位、岗位的特点。同时结合空乘专业的特点、学生特点和专业的要求，达到提高能力的基本要求。二、题目确定(一) 选题要求要求选题符合以下条件之一：第一、在各个航空公司实习学生的选题，必须反映实习单位的情况，结合自己的工作体会；第二、已经有其他实习单位的学生，结合实际单位、岗位的情况，选择论文题目；第三、尚未确定实习单位的学生，应选择未来可能的工作方向，针对未来工作的某个方面立题。(二)、论文的文体以实践性强的总结、实证、体会等题目为基本文体，要反映实习中的实践问题根据(实习)工作实际经历与体会，结合自己的体会，着重某一侧面，经过总结、论证、分析，并就所涉猎的问题提出自己的建议与思考。(三)选题参考以下选题方向供同学选题时参考，而不能直接作为论文题目，需结合实际情况立题，同学之间不能有相同的题目。1、关于民航企业经营管理的现状及对策；2、关于民航服务理念3、乘务服务的现状及对策4、影响民航服务质量因素5、某航空公司服务理念的总结6、某航空公司服务体系分析7、服务心理分析8、如何作一个优秀的乘务员9、国内外航空服务质量比较10、如何培养空乘人员的亲和力11、如何培养空乘人员良好的心理素质12、空乘服务的发展方向13、优秀的空乘人员的素质14、学校教育适应当代空乘服务发展的要求15、飞行中危机事件处理16、空乘服务与乘客文化17、航空公司文化18、空乘服务技巧19、个性服务20、特殊乘客服务21、国内外空乘服务比较三、论文结构及工作量要求（一）论文结构要求论文的基本结构包括：问题的提出、分析论证过程、解决问题的建议和措施等。论文要采用三级标题制，以保证结构合理，逻辑清晰。在论文的前面要有论文摘要（250——300字），论文的后面附参考文献（10个参考文献以上）。(二)工作量要求论文的总字数控制在6000——8000字。四、论文写作过程及要求1、论文选题首先通过指导教师的批准，否则不能开题；2、在确定论文题目后，指导教师下达论文任务书，明确论文的基本内容和要求。该任务书是检验毕业论文是否符合毕业要求的基本条件。学生必须通过与指导教师的沟通，理解论文任务书的基本要求、3、论文写作前，要进行调研和相关文献的查阅，相关文献目录要作为附录，附于论文的后面。没有调研资料或没有参考文献的论文视为不合格。4、论文要独立完成，杜绝抄袭。如发现抄袭，经答辩委员会讨论，判为不及格，学生不能按期毕业；5、论文例题后，经过调研、文献查阅后，写出问题写作提纲，报指导教师审阅。惊指导老师批准后，方可进行初稿写作；6、学生必须按照论文写作的时间——进度安排进行。若不能按规定时间完成相应的论文内容，经提示后应不能完成规定内容者，推迟答辩时间，延期毕业；7、论文实行“初稿二搞定稿”制。即初稿——指导教师审阅——二稿——教师再审阅——修改二稿需经知道老师同意成为正式论文。8、论文成稿后，要按照学院关于毕业论文的格式要求进行打印。不符合论文格式要求的论文稿不能上交学院。五、基本格式（见附件）六、毕业实习及毕业论文成绩的确定（一）毕业实习成绩的确定学生必须按时上交三个毕业实习文档资料：1、实习笔记（网上提供格式）；2、毕业实习鉴定（网上提供格式）：3、毕业实习总结(网上提供格式)。将结合上述三个材料进行综合评议，确定成绩。（二）毕业论文成绩的确定毕业论文成绩采取结构形式，由指导教师、论文评阅教师和答辩成绩组成。指导教师、论文评阅教师和答辩成绩站总后毕业论文成绩的比例为：40％、30％、30％毕业论文总成绩不能高于指导教师给出的参考成绩。成绩给定标准见附件。七、时间安排见下表。八、其它参加毕业设计（论文）环节的学生，需尽快根据《民航学院空乘专业2002级毕业设计（论文）指导教师分配表》尽快在规定时间内与指导教师取得联系。否则，责任自负。超过选题阶段而未能与指导教师取得联系的学生，将视为放弃毕业论文环节，将不能毕业或延期毕业。满意请采纳。
摘要:在民航业迅速发展的背景下,作为航空运输服务链的终端,民航运输地面服务企业面对政策以及市场竞争的压力,改善经营能力、提高管控水平、建立质量管理体系不仅是建设民航强国战略的需要,同时也是企业自身发展,促进经济增长,维护社会安定和谐的需要。Abstract: In the background of aviation industry rapidly developing, as the terminal of aviation transportation service chain, aviation transportation ground service enterprises facing the pressure of policy and market competition must improve operation capacity, improve the level of management and control, and establish the quality management system, which is not only the needs of construction of civil aviation power nation strategy, but the needs of their own development, promoting economic growth and maintaining social stability and harmony.关键词:服务企业;质量;管理体系Key words: service enterprises;quality;management system中图分类号:F273 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)26-0023-020引言民用航空运输地面服务企业作为一个特殊的经济组织,既具备企业的功能又兼有社会公益的性质,其本质就是追求经济效益和社会效益的最大化。当前,随着民用航空运输业的迅猛发展,航空公司、旅客和货主在服务过程中质和量方面的需求也与日俱增。近期来,航班延误导致冲突的新闻屡见报端。作为民用航空运输服务链的最终端,民航地面服务企业怎样才能与时俱进,在搞好安全生产经营、提高经济效益的同时,不断提升服务品质,满足各方需求,维护社会和谐。笔者认为,最重要且必要的就是提高管理水平,建立质量管理体系。随着企业管理的不断深入和完善,建立质量管理体系,导入ISO9000质量标准,引入其先进的管理理念、管理制度和工作程序就成为创新管控模式、拓宽工作渠道、提高运行标准和质量,提升经营业绩的有效途径。日本索尼公司总裁盛田昭夫曾说过:企业内部管理之要义在于内部管理的制度化,大凡成功地企业都有一套系统、科学、严密、规范的内部管理制度。将质量标准应用在管理工作的各个领域,通过建立系统的质量管控模式,把一些行之有效的传统的管理方法、以及在新时期摸索出来的一些新经验、新方法用文件化的形式固定下来形成标准、规范,并把所有工作按照贯标的要求实行过程控制,对每一项工作和活动均采取PDCA闭环控制,做到有计划、有实施、有检查,并持续改进,那么,管理工作就会在规范化、标准化、科学化的管理中不断提高,进入良性循环。在新时期新形势下,怎样才能建立起适应企业发展需要的质量管理体系呢?笔者认为主要有以下几个方面:1以制度建设为根本,建立管理制度体系建立质量管理体系首先应该建立起科学的管理制度体系。企业必须建立起全方位、系统的管理制度,所有员工都按照颁布的制度行事,这样一来,企业内具有不可变动性的固定规则会越来越多,而具有可变动性的事务则越来越少,进而让法治越来越多、人治越来越少,也就是我们常说的“制度化、标准化、程序化、规范化”。要做到这些,需注意以下几点:一是在制定制度时,应该紧密围绕企业中心工作,结合企业实际,全面考虑、仔细审查、员工参与。任何制度出台前必须经过讨论评议,每一个条款都要认真推敲、反复斟酌,达成一致共识。每份制度尽管都属于某一个系统,但是企业内部的各个管理系统都不是独立存在的,制度之间应当互相影响、协调统一。一旦制定就必须具有相应的稳定性,除非是公司业务、组织架构或市场环境发生了重大变化,否则基本不应改动。应当使之成为衡量一切问题的准则,既同一类问题的处理应该遵照一种制度而非其他,确保制度的严肃性。二是要让全体员工知晓制度并不断完善制度中的细节。每个企业都会建立制度,必须要采取各种宣传方式让每一个员工都知道与自己相关的制度条款和内容。否则,制度就成了一纸空文,围绕制度建立的体系也不可能被员工了解和认同。此外,随着外部经营环境的变化以及企业内部管理的不断创新发展,一些制度必然会不能够适应工作的要求,制度本身必须进行调整和完善,使制度形成一面网,一个环节衔接另一个环节。三是既保证强制力执行又兼顾可操作性地落实制度。写在纸上的东西不会自动变成现实,制定制度并不难,困难在于执行与操作。制度本身随着企业内外部环境的变化,必然会出现一些不适应的情况,因此,我们在执行与操作二者之间一定要把握好一个度,只有在管理实践中,在执行与操作间不断协调,才能让制度在实施过程中逐步得到完善。2以规范管理为基础,建立健全责任体系在一个企业组织中,要保证企业管理获得充分好的效率和效益,使企业的每一个岗位角色都把工作圆满地做好,就必须规范化管理,实行事事有章可循的明晰的“法制”化管理,建立健全明晰的责任体系,使企业实现持续稳定的发展。对应到管理工作就是按照业务程序要求每一个岗位的员工清楚自身岗位职责并根据职责圆满地做好各项工作,堵住和避免可能出现的管理漏洞和失误。首先,应建立起科学合理、明确清晰的组织架构。有什么样的组织架构,就有什么样的岗位职责相对应,部门岗位职责实际就是对组织架构功能及运行的说明和延伸。如果组织架构存在问题,那么不管岗位职责多么详尽,也避免不了走错路、走弯路。其次,应当细化岗位职责,上至董事长、总经理,下至一线员工,让企业内的每一个人都可以明确知道自己的岗位职责,使每个工作人员可考核化,使每项工作内容都具有可操作性和可考核性。任何一个岗位的职责一经确定就应具有相对的稳定性,不可以经常性修改。然后,应当确立唯一责任主体,建立健全明晰的责任体系,形成“闭环效应”。在细化岗位职责的基础上,强化一级抓一级、一级管一级、一级对一级负责的责任体系建设,形成“责任链”。强化考核管理,对工作中的失误、疏漏和失职、渎职等行为进行责任分类定级,并对责任追究明确到人、具体到事。最后,应当消除管理真空,让所有业务都有人管理,所有问题都有相应人员解决,避免因职责混乱造成推诿扯皮,项目无法推进,工作得不到落实的情况。如果问题确实很复杂,则应当确定牵头部门,并由相关部门配合,责任分级分层,确保其最终解决。3以科学定位为手段,推行标准化管理企业标准化管理作为质量管理体系的一部分,涉及到了企业管理的方方面面。标准化是制度化的最高形式,作为一个企业能不能在市场竞争当中取胜,决定着企业的生死存亡。企业的标准化工作能不能在市场竞争当中发挥作用,这决定标准化在企业中的地位和存在价值,必须结合市场运行环境,企业内部质量体系建设管理状况,科学地分析和定位。不知道这是不是你需要的呢 ？更多的参考文献就在（59168）上查吧
电子商务环境下旅游业发展论文
在学习和工作中，大家总免不了要接触或使用论文吧，论文是对某些学术问题进行研究的手段。那么你有了解过论文吗？下面是我精心整理的电子商务环境下旅游业发展论文，希望能够帮助到大家。
随着我国旅游业的各项政策逐渐完善，国际型的旅游企业逐渐进入我国，这也有助于国外的电子商务经验以及先进的技术在我国的普及。
摘要：
本文主要根据当前电子商务以及旅游产业的发展现状以及趋势分析，在探讨电子商务对旅游业的影响基础上，探讨了旅游业目前存在的问题，并且提出了具体的解决方案。希望通过本文的研究，能为旅游行业提供有价值的借鉴。
关键词：
电子商务;旅游业;影响;问题;对策
随着互联网技术的兴起，电子商务也得到了蓬勃发展，这对市场经济的各行各业都带来了机会与挑战，不但推动了各个领域的发展，同时也促生了很多新型的行业，电子商务对旅游业的影响非同小可，对旅游企业、结构、规模、方式以及消费者都带来了翻天覆地的变化，传统的旅游企业以及经营方式已经不能适应当前的发展要求，因此，电子商务环境下的旅游产业的变革迫在眉睫。对电子商务环境下旅游业的探讨与分析，有助于提高旅游业自身的质量以及提高旅游企业的竞争能力和发展能力，对优化旅游产业的结构，促进旅游产业的发展壮大具有重要意义。
一、电子商务环境下我国旅游电子商务发展的现状及趋势
1.电子商务环境下我国旅游电子商务发展的现状
我国电子商务的兴起较晚，而旅游业的电子商务化更是晚于其他的发达国家。21世纪初，旅游业电子商务才真正的步入正轨，随着旅游企业的增多，使用电子商务的方式进行市场的开拓和消费者的维护与营销逐渐扩大，进而在不断的优化升级下，我国的旅游业电子商务有了明显的改善，主要标志之一是旅游网站的建立逐渐地趋于完善，功能的健全与优化，信息技术的应用与普及，使得旅游企业与消费群体之间的关系越来越紧密，同时第三方服务的进入，比如附加产品、各类服务、物流、交通、住宿等，也使得旅游业的电子商务化进程逐渐增加。但是就目前的状况来讲，电子商务环境下，旅游业的发展还有很大的空间，各项的服务保障措施还有待健全，旅游业电子商务仍处于初级水准。
2.电子商务环境下我国旅游电子商务发展的趋势
通过近几年的旅游业电子商务的发展，旅游企业积累了很多的经验，人们的思想意识也逐渐地增加，尤其是生活水平的提高及企业营销策略的变革，使得旅游业在电子商务环境下的发展速度越来越快。虽然挑战时刻都在来临，但是随之而来的也是机会，信息技术的普及以及人们综合生活水平的提高，使得我国的电子商务模式下的旅游产业迅猛发展，在未来的数年内，电子商务下的旅游业将会以全新的服务、更优质的产品和技术的升级来面对未来时代的变革和市场的变化。旅游产业的规模进一步扩大已经成为必然，同时电子商务对旅游业的影响程度则会更加的深刻，电子商务与旅游业的结合会更加的紧密，这是经济发展的必然趋势。
二、我国电子商务环境下旅游业发展过程中所面临的问题
1.经济发展水平
经济发展水平的高低对我国电子商务环境下旅游业的发展产生了重大的影响，同时经济发展水平的高低也左右着产业机构的调整，而旅游业附属于第三产业，更多的倾向于服务行业，如果没有一定的经济基础，则会严重的制约人们的旅游观念，同时也制约了电子商务的普及，因此，经济发展水平对于电子商务环境下的旅游业起着很重要的作用。
2.消费需求水平
目前从我国整体的经济环境来看，人们的普遍收入均值还没有达到较高的水准。因此，人们对服务的要求也是呈现缓慢的状态，对于休闲、娱乐、服务等要求随之降低，消费者的需求被局限在一定的范围内，尤其在电子商务环境下，更是捉襟见肘，所以，消费者的需求不是很高这也影响了电子商务环境下的旅游业发展的速度。
3.缺少信用
在电子商务环境下，人们都抱有警惕的心理，如果在旅游业中，不能以良好的信用作为保障，消费者根本不会买账。尤其在电子商务环境下的旅游业发展过程中，通过电视、手机、报纸等媒介披露的一些负面新闻，更是使得消费者对电子商务环境下的旅游业产生了质疑。所以，如果旅游业相关企业以及部门，不能将信用问题解决，这一定会影响我国旅游业电子商务化的进程，使得电子商务这个有效的工具不能得以更好、更快的发展。
4.复合型人才的缺乏使现有的旅游电子商务网站水平较低
随着我国从事旅游业的企业逐渐增加，一些旅游网站的建设与维护急需专业的人才，使得相关的人才供不应求，客户对企业的产品与服务不断的增加，竞争对手的手段与方式不断地推陈出新，使得企业对综合型的人才需求日益增加。并且电子商务环境下的旅游业发展还未成熟，规模与效益还不能达到一定的标准，从事这方面的人才少之又少，使得我国电子商务环境下的旅游业发展举步维艰，因此，对于人才的培养是关键，这也会成为旅游业发展的主要制约因素之一。
三、应对我国电子商务环境下旅游业所存在问题的对策
1.完善宏观环境，整合旅游企业
我国的旅游企业必须重新审视自身的不足，首先可加强与传统企业的合作，进行资源整合，加强自身的实力，同时进行多方合作，收集相关的旅游数据，建立可靠的数据库，为日后的旅游业管理提供管理以及经营方面的帮助;同时，企业须以竞争为导向，引入适当的竞争机制，增强旅游企业的抗风险能力;国家也应该完善关于旅游业方面的政策法规、以支持旅游业的发展，加强与交通部门以及银行的联系，推行电子票据和注重安全支付的问题，这也有利于旅游业的电子交易系统的建立与完善。在旅游业营销方面，应该针对消费者的不同需求提供更为专业的个性化服务，也要鼓励我国的旅游业做好前期的预测、分析、调研、服务等各环节的工作，实现旅游业电子商务的全面发展，建立一套系统的旅游业商务体系。
2.引导和培养民众网上消费的观念
如果消费者没有互联网旅游的消费意识，就不会促进旅游业电子商务的发展，国外的电子商务旅游业之所以会迅猛的发展，主要原因就是美国的消费者对互联网下的电子商务很熟悉，正是因为具备这样的条件，才使得国外的旅游业发展比我国要快，可以说，消费者的电子商务意识是旅游业发展的根源，至少对旅游业的发展进程会产生很大的影响。比如国外的`电话订购、信用卡以及邮购等消费习惯，都是促进电子商务旅游业发展的重要因素，而在我国却正是缺少这样的条件，因此，培养消费者的网上消费观念迫在眉睫。
3.加强旅游电子商务安全和信用体系建设
我国电子商务旅游业的发展必须先要对电子商务的安全以及信用体系进行完善和建设，首先要对全民的信息安全意识进行培养，宣传关于互联网安全的危害以及普遍性，提高消费者的防范心理，不要盲目的进行选择和消费，在互联网消费的时候保持一定的警觉性。其次，提高从事旅游业电子商务的工作人员的自身素养，企业也需要对内部的管理进行提升，完善企业的监督管理机制，严惩利用电子商务方式对旅游业进行损害的人员，消灭以不正常的手段获取利益的可能。再次是硬件上的措施，从技术上进行防范，比如病毒软件的研发和防火墙的建立，这些都可以阻止不良分子的非法行为，同时也可利用先进的密码技术、图片识别技术以及实名认证技术，这些都可以有效的保证消费者的权益不受损害。
4.提高旅游从业人员整体素质，加强相关专业人才培养
如果从事旅游业电子商务的工作人员素质不高，也会影响旅游业电子商务的发展，信息化环境下，如果人员的文化素质低，或者说信息技术人才少，这会使得旅游企业的发展受到极大的制约，因为旅游业电子商务化对于信息以及技术要求都很高，因此旅游企业以及旅游相关的管理部门都应该加强对工作人员的培训，提高员工的基本技能以及文化素质，定期的开展培训，对人员进行定期的考核，只有建立一批优秀的专业队伍，方可满足旅游业电子商务发展的人才需求，也为旅游业未来的发展奠定了基础。
四、结论
近几年来，随着我国旅游业的各项政策逐渐完善，国际型的旅游企业逐渐进入我国，这也有助于国外的电子商务经验以及先进的技术在我国的普及。同时，在相互的竞争中，也有利于我国旅游企业的不断发展与壮大，只有面对困难方可促进自身的成长，在我国先进的地区也正在逐渐的影响其他偏僻的地区关于旅游电子商务的建设。总之，我国的旅游业必须站在全局的角度去迎接挑战，抓住机遇，紧跟时代的步伐，促进旅游业的发展，增强自身的竞争能力。
参考文献：
[1]马丽娟.谈我国旅游电子商务发展的现状及对策[J].旅游纵览(下半月)，2015(06).
[2]张雄辉,陈金福.旅游业电商化道路分析[J].电子商务，2015(05).
[3]刘婷,姚静姝.中国旅游电子商务的创新营销策略[J].现代商业，2014(26).
[4]祁长霄.看“驴妈妈”如何杀出旅游电商重围[J].旅游纵览(下半月)，2014(10).
[5]]叶青青.旅游电子商务对旅游业发展的影响研究[D].华中师范大学，2012.
随着世界经济的发展和人们生活水平的提高，旅游已经成为人们休闲度假的主要选择方式之一。旅游业的发展不仅给许多国家提供了大量的就业机会，而且还为它们带来丰厚的外汇收入。因此，旅游业日益引起各国政府的重视。 据世界旅游组织今年年初发表的年度报告统计，2002年世界各国和地区入境旅游人数达7．15亿人次，创历史最高记录。其中，欧洲入境旅游人数仍居世界第一位，为4．11亿人次，占世界旅游市场的57．5％。近年来，亚洲旅游业蓬勃发展，已成为全球旅游业最兴旺的地区之一。2002年前往亚太地区的国际游客达1．31亿人次，仅次于欧洲。美洲地区也是世界旅游的热点地区，2002年入境旅游人数为1．21亿人次。非洲的远古文明和原始风光也开始吸引游客的视线，去年入境旅游人数达到2410万人次。 世界旅游组织公布的统计数字显示，法国仍是世界第一旅游大国，2002年法国接待的外国游客人数突破了历史记录，达7670万人次，占世界旅游市场的10．7％。其次是西班牙、美国和意大利，接待人数分别为5130万人次、4540万人次和3950万人次。中国的悠久历史、秀丽风光、博大精深的文化和多样化的民风民俗以及安全的旅游环境等，产生了巨大吸引力，使得去年中国入境旅游者总数达到3680万人次，居世界第五位。 今年上半年由于受伊拉克战争和非典疫情的影响，全球旅游业一度疲软。从下半年开始，欧洲旅游业增长较明显，非洲和美洲也有增长。亚洲一些地区的旅游及相关服务行业也开始逐步恢复正常。世界旅游组织乐观地表示，亚洲支柱产业之一的旅游业将会在今年年底全面复苏。 目前，世界旅游业正朝着区域化、多样化趋势发展。多年来，世界旅游业主要以欧洲为主体，现在逐渐形成欧洲、亚太地区和美洲三足鼎立的局面。在旅游方式的选择上，一些国家采取以“新”、“异”取胜的战略，除一些传统旅游项目外，文化旅游、商务旅游、生态旅游和网络旅游等特色旅游，以其新颖、别致、时代性强和内容丰富多彩等特点吸引游客，取得了很好的经济效益。另外，由于受世界经济因素影响，未来国际旅游市场的竞争亦将日趋激烈。 如何更好地开发旅游资源、吸引更多旅游者、增加本国的外汇收入和就业机会，已经成为各国共同面对的问题。许多国家通过颁布旅游组织法或旅游基本法、直接投资或减税、设立旅游发展基金、制定休假制度、实行“低门槛”入境和“低门槛”收费政策等，以保证和支持本国旅游业的健康发展。
你的问题好像不太完整，是谈影响还是发展。好像是要谈影响，论文很多，不知道侧重什么，可以补充说明，以下参考，再附1篇论文。先谢谢100分参考：现代旅游业的发展起源于第二次世界大战之后，并一直保持着较高速度的发展，尤其进入20世纪9 0年代以后，全世界每年旅游者人数和旅游收入的增长速度均超过10%，旅游业发展的前途非常 光明。然而20世纪旅游业的超高速发展并不仅仅带来成群的游客和繁荣的经济，也带来了成堆的 问题。旅游业一直被称为“无烟工业”、“朝阳产业”，是我国改革开放以来国民经济各产业中发 展最快的产业之一。在人们回归自然奔赴乡村的时候，环境旅游已成为现代旅游的重要形式。所谓 环境旅游就是发生在自然环境中的各种旅游活动的总称。近年来我国旅游业发展十分迅猛，市场潜 力巨大，因此许多城市已经把发展环境旅游业作为城市发展战略的重要组成部分，发展环境旅游业也是发展我国现代旅游业的先决条件。1发展现代旅游业的基本条件旅游业虽说是低门槛、低投入的第三产业，但是要想成功地把其建设成为 发展国民经济的重要手段，还必须具备一定的基本条件。旅游环境工业文明的飞速发展，刺 激了人们对于野外空间的需求。回归自然的旅游方式被看做是医治城市病的良药，良好的环境质量 已成为强大的旅游吸引力。在环境意识日益深入人心的今天，一个地方如果没有高质量的自然环境 ,哪怕旅游资源再好，也不可能成为旅游胜地，所以要发展现代旅游业就必须把环境搞好，良好的 旅游环境是发展现代旅游业的先决条件，也是首要的条件。旅游产品的开发旅游产品的内涵 和外延极其丰富和广泛，很难简单地用一般产品的分类方法加以明确界定。有些事物与现象今天还 不能列为旅游产品，但难保今后永远不会被列为旅游产品；有些事物与现象对于一部分人有吸引力 ，也许对另一部分人没有吸引力。旅游产品的多样性和不确定性，决定了旅游产品的复杂性；所以 旅游产品的开发不仅要遵循一般产品的共同规律，而且应考虑其特殊的规律。首先，旅游产品的开 发既要重视“有为”，更要重视“无为”。其次，旅游产品开发既要“求实”，也要“求虚”。再 次，旅游产品开发主要是一种产品的创新。最后，开发旅游产品要注意同中求异，异中求同。同时在旅游产品开发时，必须注意遵循以下四个原则：①环境效益原则，②因地制宜原则，③经济效益原则，④社会效益原则。开发能力与效率一个国家要想成功地进 行旅游开发，必须注意旅游开发能力和效率的提高，将资源盘活，市场做大，以最小的投入获取最 大的回报。一是现有的经济结构的改善，经济开发程度越高和经济越健康发展越有利于旅游开发的 成功。二是旅游接待设施的现状和潜力。这是旅游开发的关键，在很大程度上决定了旅游效益。三 是交通便捷性，要能够让游客来得容易走得轻松。四是旅游开发的容量。五是地方政府管理和引导旅游业发展的行政能力和水平，既要规范旅游从业者的市场行为，又要疏导客流使其有序运行。2现代旅游业发展的战略模式政府主导型模式就是按照旅游业的自身特点，在以市场为主配置资 源的基础上，充分发挥政府的主导作用，争取旅游业有更大的发展。政府主导型模式的主体是政府 ，基础是市场。各级政府与各级旅游管理部门和各类旅游企业之间形成多重交叉组合的相关关系。 虽然它们在市场中的职责、分工各不相同，但市场的运作、旅游业的发展需要它们共同协作，由此 构成一个完整的促进旅游业发展的体系。政府主导型模式的主要内容包括观念主导、政策主导、管 理主导和资金导向等方面。实现政府主导型模式的主要措施有：建立和完善旅游法制体系，使旅游 管理纳入法制管理的轨道；将旅游管理部门纳入政府部门序列，提高和扩大其权限和职能，以适应 旅游业大发展的需要；开征旅游税；增加宣传促销的投入等等。市场需求型模式就是根据旅 游市场潜力协调各环节旅游商品供给者之间的关系，使得他们在时间上、地区上协调地提供旅游服 务，使得旅游者的需求充分得到满足。改革开放以来，我国经济得到了很大的发展，人民的生活水 平也大大提高，这在很大意义上促进了现代旅游业的大发展。人们在解决了温饱问题之后必然要寻 求精神生活上的满足，而一些城市却由于严重缺乏传统的自然和人文景观，从而只得大力发展各种 休闲娱乐设施来满足需求。同时，自身的都市文明和经济引力向这些城市以外的区域辐射。它的最 大特征就是旅游业的起步是在城市自身休闲娱乐需求的作用下成长起来的，虽然市场需求旺盛，但 是旅游产品和服务的提供滞后于需求的增长。因此今后要加大人造景观的建设、城市环境的改良、 旅游服务设施的提高以及服务的多样化，尽快地把巨大的市场需求转化为经济和社会效益。 经济新增长点模式就是通过确定旅游业为国民经济新的经济增长点，促进我国产业结构的调整，缓 解目前的就业压力，提高国有经济的活力。与其他行业相比，旅游业成为新的经济增长点的优势在 于：一是市场前景广阔，是永远朝阳型产业。二是创汇能力强，换汇成本低，在国际市场具有竞争 优势。三是关联带动功能强，能直接或间接地带动相关产业的发展。四是提供就业机会多，并且就 业成本较低。五是扩大国际交流，促进改革开放。六是促进区域间经济和社会的协调发展。因此， 选择和确定旅游业作为新的经济增长点，具有现实可行性，经济增长点战略也成为旅游发展战略体 系的一个重要方面。资源主导型模式就是根据我国自身情况，因地制宜地合理开发旅游资源 ，争取更大的旅游空间和更适宜的旅游环境。传统意义上的旅游资源十分丰富，如优美的山水风光 、众多的名胜古迹、深厚的文化积淀、独特的建筑风貌以及典型的民风民俗等等。它们发展旅游业 最突出的优势就是拥有具有强大吸引力的自然和人文景观，这是我们发展旅游业的最有利最重要的 因素，属于典型的“资源型”发展模式。总观这类旅游业的发展可以明显地看出，正是自然与文化 资源的独特性和综合品位，使得其在激烈的市场竞争中占有一席之地，同时基础设施、接待条件以 及人文环境等方面的改善也起了一定的作用。但是要想让旅游业健康持续地发展下去，就必须采用 保护性开发的可持续发展模式，杜绝过度开发或不合理开发的发生，否则就会给旅游业发展带来不 可挽回的损失。可持续发展模式发展旅游业，除了注重经济效益、社会效益外，还要注重环 境效益，实现经济效益、社会效益和环境效益三者的统一，从而保证旅游业的可持续发展。旅游和 旅游业的发展不可避免地造成旅游目的地自然环境的损害，并对其社会文化产生消极影响，这也正 是迄今为止人们对发展旅游和旅游业的利弊产生激烈争论的主要原因。旅游研究者和旅游工作者对 此应有较清醒的认识。1989年，“各国议会旅游大会”通过的《海牙旅游宣言》指出：保护自 然、文化和人文环境的不受损坏，是发展旅游业的一个基本条件。因此，重视和保护好旅游目的地 的环境，是可持续旅游发展的必然。《关于旅游业的21世纪议程》指出：旅游业必须在环境保护 方面采取行动，否则“可能对风光、野生动物、纪念物和建筑物以及文化多样性等造成无可挽回的 损失”，为此“从道义上讲，旅游业有责任带头实现可持续发展”。这既反映了旅游和旅游业对环 境的严重威胁，同时也说明旅游行业对环境保护的重视。实施可持续发展战略，就是要对旅游资源 和包括资金、原料、能源、技术、人才等在内的经济资源加以合理利用和大力保护，通过采取各种 有利措施，一方面使旅游资源得到合理利用，并处理好开发、利用和保护之间的关系;另一方面使经济资源得到综合利用。只有这样，才能使旅游和旅游业真正实现可持续发展。现代旅游业的发展战略@庞海峰$中南财经政法大学财税系!武汉430060@王欣$中南财经政法大学财税系!武汉430060 中国;;现代旅游业;; 战略 环境旅游业是发展旅游业的重要战略之一。发展现代旅游业就必需突破过去“就资源论开发”的传统 思想误区,但还需具备一定的基本条件。因此应该因地制宜地采取相应的发展战略。在实际操作过 程中,还应该注意可持续发展、投资负担以及市场营销等方面的问题。<1>魏向东主编.旅游概论.中国林业出版社,2000<2>赵西萍主编.旅游人力资源管理.南开大学出版社,2001 <3>邸德海主编.旅游管理信息系统.南开大学出版社,2000 <4>欧阳斌.城市旅游.城市发展研究,2001(4)�蚣渚�煤蜕缁岬男�鞣⒄埂R虼耍�≡ 窈腿范�糜我底魑�碌木�迷龀さ悖�哂邢质悼尚行裕��迷龀さ阏铰砸渤晌�糜畏⒄拐铰蕴逑档 囊桓鲋匾�矫妗?.4资源主导型模式就是根据我国自身情况，因地制宜地合理开发旅游资源，争 取更大的旅游空间和更适宜的旅游环境。传统意义上的旅游资源十分丰富，如优美的山水风光、众 多的名胜古迹、深厚的文化积淀、独特的建筑风貌以及典型的民风民俗等等。它们发展旅游业最突 出的优势就是拥有具有强大吸引力的自然和人文景观，这是我们发展旅游业的最有利最重要的因素 ，属于典型的“资源型”发展模式。总观这类旅游业的发展可以明显地看出，正是自然与文化资源 的独特性和综合品位，使得其在激烈的市场竞争中占有一席之地，同时基础设施、接待条件以及人 文环境等方面的改善也起了一定的作用。但是要想让旅游业健康持续地发展下去，就必须采用保护 性开发的可持续发展模式，杜绝过度开发或不合理开发的发生，否则就会给旅游业发展带来不可挽 回的损失。可持续发展模式发展旅游业，除了注重经济效益、社会效益外，还要注重环境效 益，实现经济效益、社会效益和环境效益三者的统一，从而保证旅游业的可持续发展。旅游和旅游 业的发展不可避免地造成旅游目的地自然环境的损害，并对其社会文化产生消极影响，这也正是迄 今为止人们对发展旅游和旅游业的利弊产生激烈争论的主要原因。旅游研究者和旅游工作者对此应 有较清醒的认识。1989年，“各国议会旅游大会”通过的《海牙旅游宣言》指出：保护自然、 文化和人文环境的不受损坏，是发展旅游业的一个基本条件。因此，重视和保护好旅游目的地的环境，是可持续旅游发展的必然。《关于旅游业的21世纪议程》指出：旅游业必须在环境保护方面 More summaries about the 现代旅游业的发展战略书目现代旅游业的发展战略 y由 庞海峰,王欣, 生态经济 Unknown 2002 关于中国生态旅游发展的现状的调查思考 副标题： 作者：佚名 文章来源：大秘书[转载请加本站链接] 点击数：736 更新时间：2006-1-12 论文：关于中国生态旅游发展的现状的调查思考引言 为了在世界各地积极推广生态旅游，联合国把2002年命名为“生态旅游年”。作为联合国“生态旅游年”的活动计划之一，世界生态旅游峰会于5月19日——22日在加拿大魁北克召开。会上来自132个国家的公有、私有及非政府部门的1000多名代表就生态旅游发展问题进行了研讨并提出了建议。大会发布了《魁北克生态旅游宣言》，并拟提交给2002年8~9月份在南非举行的世界可持续发展首脑会议（WSSD）。作为对联合国“生态旅游年”的积极响应，许多国家和地方机构也在2002年举办了各种类型的研讨会。联合国“生态旅游年”以及围绕主题年的一系列活动的开展，推动各国政府、生态旅游的经营者、消费者之间的更好合作，为生态旅游在世界范围的发展提供了契机。也必将促进我国的生态旅游研究和实践发展。早在1999年，我国国家旅游局就确定该年为“生态环境旅游年”，各地也借机推出了一些生态旅游产品，在我国展开了轰轰烈烈的生态旅游实践活动。随着环保观念的日益深入人心和我国可持续发展战略的实施，生态旅游也获得了长足的发展。特别是近年，很多开展生态旅游的区域地处西部或者边远贫困山区，旅游业被资源禀赋良好的西部和贫困地区当成了优势产业，成为产业结构调整的重要替代产业。生态旅游这种兼顾经济、环境、社会效益的旅游形式更是倍受推崇，成为西部地区和边远贫困地区脱贫致富、坚持可持续发展的重要选择。但是，由于生态旅游在发展的过程中也产生了一系列的问题，因此，生态旅游在倍受关注、并被寄予厚望的同时也招致了很多的非议。什么才是真正的生态旅游？怎样实现生态旅游诸多目标的和谐统一从而推动生态旅游的成功实践？值此联合国“生态旅游年”之际，在我国“生态环境旅游年”实施后的第四个年头，对我国生态旅游发展中的问题进行总结和分析，为下一步我国的生态旅游发展扫清障碍，成为当前紧迫的任务。 一、生态旅游概念的提出和实践发展 （一）生态旅游概念的提出 关于“生态旅游”这一概念是由谁最早提出的，目前尚未有定论[1][1]。大多数观点认为“生态旅游”一词是由国际自然保护联盟（IUCN）特别顾问、墨西哥专家谢贝洛斯·拉斯喀瑞（Ceballos-Lascurain）在20世纪80年代初首次提出的。但是，直到1992年“联合国世界环境和发展大会”的召开，在世界范围内提出并推广了可持续发展的概念和原则之后，生态旅游才作为旅游业实现可持续发展的主要形式在世界范围内被广泛的研究和实践。“生态旅游”概念一经提出之后，世界上很多组织和研究者都从不同的角度对生态旅游进行了界定，至今尚未有一个统一认可的定义，对生态旅游的内涵也众说纷纭。不过，关于生态旅游的目标却得到了基本的认同：生态旅游应该保护自然资源和生物的多样性、维持资源利用的可持续性，实现旅游业的可持续发展。为了更好的实现这一目标，生态旅游应该促进地方经济的发展，唯有经济发展之后才能真正切实地重视和保护自然；同时，生态旅游还应该突出对旅游者的环境教育意义，生态旅游的经营管理者也更应该重视和保护自然。正如世界旅游组织秘书长弗朗加利在世界生态旅游峰会的致词中指出的“生态旅游及其可持续发展肩负着三个方面的迫在眉睫的使命：经济方面要刺激经济活力、减少贫困；社会方面要为最弱势人群创造就业岗位；环境方面要为保护自然和文化资源提供必要的财力。生态旅游的所有参与者都必须为这三个重要的目标齐心协力的工作。” （二）国际生态旅游实践 生态旅游目前已经成为当今世界旅游业发展的热点，生态旅游的实践区域也在不断的扩大，较早发展生态旅游的地区和国家也在实践中积累了丰富的经验。1、生态旅游实践的主要地域和内容非洲是世界生态旅游的重要发源地之一，野生动物资源为世人瞩目，尤其是南部非洲成为当今国际生态旅游的热点地区，具有代表性的有肯尼亚、坦桑尼亚、南非、博茨瓦纳、加纳等国。在美洲生态旅游较发达的地区是亚马孙河流域，代表国家有哥斯达黎加、洪都拉斯、阿根廷、巴西、秘鲁、智利、美国、加拿大等。在亚洲，最早开展生态旅游活动的地区出现在印度、尼泊尔和印度尼西亚以及马来西亚等地。此外英国、德国、日本、澳大利亚生态旅游也有所发展。 这些地区和国家开展的主要生态旅游活动有野生动物参观、原始部落之旅、生态观察、河流巡航、森林徒步、赏鸟、动物生态教育以及土著居民参观等。 2、国际生态旅游发展的主要经验在生态旅游发展的过程中，以上的国家和地区都采取了一系列行之有效的措施，主要做法有：（1）立法保护生态环境。例如1916年，美国通过了关于成立国家公园管理局的法案，国家公园的管理纳入了法制化的轨道。在英国，1993年就通过了新的《国家公园保护法》，旨在加强对自然景观、生态环境的保护。自1992年里约会议以后，日本就制定了《环境基本法》。1923年芬兰颁布了《自然保护法》。（2）制定发展计划和战略。美国在1994年就制定了生态旅游发展规划，以适应游客对生态旅游日益增长的需求。澳大利亚斥资1000万澳元，实施国家生态发展战略。墨西哥政府制定了“旅游面向21世纪规划”，生态旅游是该规划的重点推介项目。肯尼亚政府就制定了许多重要的国家发展策略，其中特别将生态旅游视为重点项目。（3）进行旅游环保宣传。在发展生态旅游的过程中，很多国家都提出了不同的口号和倡议，例如英国发起了“绿色旅游业”运动，日本旅游业协会召开多次旨在保护生态的研讨会，并发表了“游客保护地球宣言”。（4）重视当地人利益。生态旅游发展较早的国家肯尼亚，在生态旅游发展的过程就提出了“野生动物发展与利益分享计划”。菲律宾通过改变传统的捕鱼方式不仅发展了生态旅游业同时也为当地人提供了替代型的收入来源。（5）多种技术手段加强管理。在进行生态旅游开发的许多国家都通过对进入生态旅游区的游客量进行严格的控制，并不断监测人类行为对自然生态的影响，利用专业技术对废弃物做最小化处理，对水资源节约利用等等手段以达到加强生态旅游区管理的目的。澳大利亚联合旅游部、澳大利亚旅游协会等机构还出台了一系列有关生态旅游的指导手册[2][2]。此外，很多国家都实行经营管理的分离制度，实施许可证制度加强管理。 一、 中国生态旅游的发展现状 虽然生态旅游所阐发的人与自然和谐相处的理念依稀可以在我国古代先哲们那里找到思想的源泉，但是，作为明确的“生态旅游”这一提法，却是完完全全的舶来品。生态旅游在我国的发展可以从理论界的研究发展和我国各地实践两个方面来概括： （一） 关于生态旅游的研究 虽然旅游与环境这个与生态旅游密切相关的问题早在70年代初就引起了旅游界的注意，但是“生态旅游”这一概念是经由国外传入我国并逐渐被接受的。直到1993年9月份，在北京召开“第一届东亚地区国家公园和自然保护区会议”通过了《东亚保护区行动计划概要》的文件，才标志着生态旅游概念在中国第一次以文件形式得到确认[3][3]。1995年在西双版纳召开了“中国首届生态旅游研讨会”，此次大会是由中国旅游协会、生态旅游专业委员会与有关单位共同组织的，有118位学者出席研讨。会议就生态旅游的定义、内涵；生态旅游与自然旅游保护的关系；如何在生态旅游中开展环境教育；中国生态旅游资源的综合评价和持续利用的总体战略；生态旅游线路的优选等问题进行了研讨，会上还发表了《发展我国生态旅游的倡议》，标志着我国对生态旅游的关注和生态旅游研究的起点。研讨会后有关生态旅游研究的文章在各个刊物上频频发表，使“生态旅游”这一概念迅速在国内被普遍地接受。此后，在近十年中，有关生态旅游研究的大量文献和资料都集中在对生态旅游概念的界定、内涵的解释、功能的探讨、特征的描述等基础理论研究方面，很多的专家和学者根据中国国情，赋予“生态旅游”概念以中国特色。国内出现的“生态旅游”的定义达几十种之多，有些概念和定义还引起了广泛的关注甚至是争议，一时间对生态旅游的内涵众说纷纭。近期更多的关注中国生态旅游实践的研究。在对实践的研究上，大致形成了两个热点，一个是对我国开展生态旅游条件的判断和注意问题的研究，一个是针对特定区域的生态旅游规划案例研究。 （二） 关于生态旅游实践 我国的生态旅游是主要依托于自然保护区、森林公园、风景名胜区等发展起来的。1982年，我国第一个国家级森林公园——张家界国家森林公园建立，将旅游开发与生态环境保护有机结合起来。此后，森林公园建设以及森林生态旅游突飞猛进的发展，虽然这时候开发的森林旅游不是严格意义上的生态旅游，但是为生态旅游的发展提供了良好的基础。至1999年初全国已经建起不同类型、不同层次的森林公园近900处。从1956年开始建立第一批自然保护区以来，至1997年底，共建各类自然保护区932处，其中国家级的有124处，被正式批准加入世界生物圈保护区网络的有14个。我国共有512处风景名胜区，总面积达万平方公里。99昆明世博会和1999年国家旅游局的“99生态环境旅游”主题活动大幅度推进了我国的生态旅游实践。在1999年，四川成都借世界旅游日主会场之机推出了九寨沟、黄龙、峨眉山、乐山大佛等景点，开发生态旅游产品。随后，湖南张家界国家森林公园举办国际森林保护节，推出武陵园等生态旅游区。以湖南和四川为起点，生态旅游逐渐在全国范围内发展起来。在2001年对全国100个省级以上自然保护区的调查结果显示，已有82个保护区正式开办旅游，年旅游人次在10万元以上的保护区已达12 个。 1、生态旅游开发实践的主要区域目前，在国内，开放的生态旅游区主要有森林公园、风景名胜区、自然保护区等。生态旅游开发较早、开发较为成熟的地区主要有香格里拉、中甸、西双版纳、长白山、澜沧江流域、鼎湖山、广东肇庆、新疆哈纳斯等地区。按开展生态旅游的类型划分，我国目前著名的生态旅游景区可以分为以下九大类，1）山岳生态景区，以五岳、佛教名山、道教名山等为代表。2）湖泊生态景区 以长白山天池、肇庆星湖、青海的青海湖等为代表。3）森林生态景区 以吉林长白山、湖北神农架、云南西双版纳热带雨林等为代表。4）草原生态景区 以内蒙古呼伦贝尔草原等为代表。5）海洋生态景区 以广西北海及海南文昌的红树林海岸等为代表。6）观鸟生态景区 以江西鄱阳湖越冬候鸟自然保护区、青海湖鸟岛等为代表。7）冰雪生态旅游区 以云南丽江玉龙雪山、吉林延边长白山等为代表。8）漂流生态景区 以湖北神农架等为代表。9）徒步探险生态景区 以西藏珠穆朗玛峰、罗布泊沙漠、雅鲁藏布江大峡谷等为代表[4][4]。 2、我国生态旅游产品的主要类型早在99生态环境旅游年的时候，当时推出的生态旅游的类型主要包括了观鸟、野生动物旅游、自行车旅游、漂流旅游、沙漠探险、保护环境、自然生态考察、滑雪旅游、登山探险、香格里拉探秘游、海洋之旅等十大类专项产品，共193项，向世界推荐开展生态旅游的森林公园119个，《世界遗产名录》中的中国风景名胜区7个，中国生物圈保护区19个，中国植物园11个。1999年，国家旅游局同有关部门逐步规划开发，建设了一批生态旅游区，主要类型包括了海洋、山地、沙漠、草原、热带动植物等。目前，我国生态旅游形式已从原生的自然景观发展到半人工生态景观，旅游对象包括原野、冰川、自然保护区、农村田园景观等，生态旅游形式包括游览、观赏、科考、探险、狩猎、垂钓、田园采摘及生态农业主体活动等，呈现出多样化的格局。