新华网北京3月4日电:全国政协委员、载人航天火箭系统顾问组组长、“护理论文范文”五号火箭总指挥黄春平4日接受新华社记者专访表示，“护理论文范文”七号”发射时间将推迟半年左右，原定2007年的发射计划将拖后到2008年。 黄春平说，发射计划延期，“并不是出了什么问题，而是工作周期决定。”“护理论文范文”七号火箭每一个部件都需要经过复杂的工作周期，首先要进行单样技术攻关，攻关合格后再设定方案、原理考核，之后进入抽样阶段。这一阶段要解决两方面的任务，一是要通过性能指标测试，二是原材料、加工等工艺能力在工厂的生产能力范围内。抽样合格后，再修改设计，做试样生产，再进行产品实验，最后进入工厂生产。此外，还要请相关专家进行测评。因此，“这是一个复杂的工程，要一步一个脚印，不能急于求成。” 黄春平介绍，与神五、神六不同，“护理论文范文”七号火箭在研制上的关键点是宇航服和气门闸。因为“护理论文范文”七号将实现太空行走，航天员能否从舱内气压骤然适应真空环境，气门闸和宇航服扮演了重要角色。 “目前，‘护理论文范文’七号的其他部件都差不多了，只有宇航服还要攻关，宇航服的研究进度决定了神七进度。”黄春平又补充说，“不过，中国完全有能力解决。” 黄春平说，为了适应真空的环境，“护理论文范文”七号宇航服从气密、通信、排泄、通讯、电源、活动关节等各方面，都要比神六有较大提高。 据黄春平预测，“护理论文范文”七号将有三名航天员，一个要出舱行走，一个在轨道舱迎接，返回舱还要留人。出舱活动将有行走、操作、拧螺钉等安装设备等项目，为今后建立太空空间站作准备 根据中国探月卫星工程的四大科学目标，护理论文范文选用的有效载荷有6套24件，包括CCD立体相机、激光高度计、成像光谱仪、伽马/X射线谱仪、微波探测仪和太阳风粒子探测器等。其中CCD立体相机是拍摄全月面三维影像的专用相机，在中国属首次使用；成像光谱仪用于获取月面光波图谱；伽马/X射线谱仪用于探测月球表面元素；微波探测仪除用于获取月壤厚度信息外，还能给出月球背面的亮度温度图和月球两极地面的信息。 由激光器、望远镜和接收电路三部分组成的激光高度计，由中科院上海技术物理研究所研制。它在探月卫星的发射阶段和转移阶段都处在“睡眠状态”。卫星进入环月轨道后，激光高度计首先向月面发射激光束，并立刻用望远镜把反射回来的光束变成电信号；接着，接收电路盒将迅速进行精确计算，用最短时间得出该探测点的月球海拔高度。激光高度计完成绕月旅行，月面每个探测点的海拔高度就一清二楚了。这些数值一旦与CCD立体相机拍摄的平面图像相叠加，就是一幅完整而精确的月面三维地形图。只要激光高度计发射的探测点足够密，就能获得覆盖整个月球的地形图，包括人类探月活动从未涉及的月球两极区域。 据探月专家介绍，美国、欧空局、俄罗斯和日本等以前从未在探月过程中使用过可以全天候、全天时工作和具有一定穿透能力的微波遥感技术，所以护理论文范文上的微波探测仪是世界上首次在探月卫星上装载微波遥感装置，用以实现对月面更为细致深入的探测，并将对所发回的数据进行反演和解析。不过，由于月球远离地球，对月球进行微波遥感探测有很大的技术难度和一定的风险。为确保探测成功和能稳定地发回数据，现正加强对月球微波遥感的地面仿真研究，在借鉴以往经验的基础上做相应的技术改进。 护理论文范文有效载荷共重130千克。早在2004年1月7日，所有24件仪器就完成了首轮联合测试，结果相当成功。测试表明，探测仪器设计中的一些关键技术问题已基本攻克，并解决了设备间的接口技术。全部探测仪器于2004年9月交付，并与卫星平台一起进行噪声、振动、辐射和真空等各种空间环境的模拟测试。 使用成熟的火箭 按照计划，长征3号甲被选为月球探测卫星的运载火箭，发射场选在西昌卫星发射中心，但要进行必要的适应性改造。 根据设计，护理论文范文的运行轨道近地点为200千米，远地点为51000千米，属于大椭圆轨道。火箭必须精确地将探测器送入预定轨道，才能准确完成预定探测任务。为满足探月卫星的特殊要求，长征3号甲火箭控制系统增加了单机和线路备份，确保飞行过程中不出现任何偏差，万无一失。 选择长征3号甲主要考虑到它是长征系列火箭家族中发射成功率最高的成员之一。该火箭拥有更灵活而先进的控制系统，可在星箭分离前对有效载荷进行大姿态调姿定向，并提供可调整的卫星起旋速率，具有很强的适应性。它主要用于发射地球同步轨道有效载荷，同时兼顾低轨道和太阳同步轨道等其它轨道有效载荷的发射，也可进行一箭双星或多星发射。 目前执行发射任务的长征3号甲火箭已进入试样研制阶段，部分组件和箭体已开始投产。但由于月球探测器尚处于初样设计阶段，今后研制人员还将根随着探测器研制的深入，逐步对火箭设计进行适应性修改，预计将于两年后出厂。 护理论文范文发射时间的选择要考虑到光照、太阳入射角、测控条件和轨道限制等因素。发射后，卫星将用8～9天时间完成调相轨道段、地-月转移轨道段和环月轨道段飞行。在经过发射、飞行和进入预定轨道等程序后，如何将探测数据传回地面，是工程的技术难题。 护理论文范文工程副总设计师龙乐豪说，通俗一点讲，该工程有三大目标，即“到得了”、“转得起”和“传得到”。护理论文范文从起飞到进入目标轨道将多次经过中国上空。如地理位置和天气条件允许，人们有可能用肉眼观测到现代“嫦娥奔月”的情景。 测控和应用系统 由于旅途遥远，所以测控系统尤为重要。测控系统将以中国现有的S频段航天测控网为主，辅以甚长基线干涉仪天文测量系统组成，并进行必要的适应性改造。 护理论文范文卫星不仅需要对月球进行全天候的观测，还需要把太阳能电池板始终对准太阳，同时又要把传送天线对准地球。目前，中国在上海佘山和乌鲁木齐分别拥有一个直径25米的天线，但它们只能有4～6小时可用来接收星上信息。为了护理论文范文计划的顺利实施，中国将分别在北京和昆明设一个直径50米(国内最大)和一个直径40米的天线。这样在我们的国土上，可用4个天线交叉干涉，对近40万千米远的护理论文范文进行测控，并为应对外界干扰因素和意外因素留有应急的能量。 地面应用系统包括月球探测卫星运行管理中心、数据接收中心以及科学数据处理和研究中心三个部分。 四大难关 虽然卫星和火箭采用成熟技术，但还是要攻克一些技术难点。中国航天器已到达的距地球最远距离为7万千米，而月球距地球达38万千米。而且月球以及月球与地球和太阳的相对关系具有其固有的特点，所以月球探测卫星与一般的地球卫星有很大不同。 据权威人士介绍，研制和发射护理论文范文探月卫星的技术难点主要有4点： 一是轨道设计与控制。它是实现月球探测卫星绕月飞行的基本保证。在飞往月球轨道的过程中，月球卫星既不能碰着月球，也不能飞过去，因此轨道设计和控制是一个新问题。必须正确认识月球卫星轨道设计的客观规律，寻找合理的工程实施途径。 二是测控和数据传输。地月相距遥远，测控信号的空间衰减明显增大。同时为实现卫星绕月飞行，需经历复杂的轨道转移过程，其间的测控任务对星上和地面测控系统提出了更高要求。38万千米外的探测带来卫星天线怎么设计和地面站怎么设计等问题。 三是制导、导航与控制。月球探测卫星从绕地飞行到准确进入绕月飞行轨道，需经历多次复杂的轨道和姿态机动，要求控制精度高和实时性强。卫星对地观测是两体定向，即太阳帆板对日定向，观测设备和测控通信设备对地定向，以观测和传输信息。而绕月卫星是三体定向，即太阳帆板对日，观测设备对月，测控通信设备对地。三体定向问题要复杂得多。 四是热控技术。卫星绕着月球转，月球绕着地球转，地球又带着月球和月球旁的卫星绕着太阳转，相对关系比较复杂，从而导致绕月卫星的热变化巨大。而我们只能给护理论文范文穿一件“衣服”，不能换。这件“衣服”要做到热的时候不热，冷的时候不冷，这是个难题。由于要经历复杂的热环境，热控技术必须适应复杂的外部温度变化，以保证星上所有设备处在正常的工作温度范围。
我国公路建设在施工设计方面虽然已经积累了大量的实际 经验 ，施工技术也有了很大的提高，下面我给大家分享一些公路施工技术论文3000字 范文 ，大家快来跟我一起欣赏吧。
浅析公路施工技术
摘要:现代公路运输是我国经济发展的重要基础，随着车流量不断增加及人们出行质量水平的提高，对公路质量的要求越来越严格。针对这种情况，本文对影响公路施工的因素进行了简单阐述。
关键词:公路施工;质量管理;质量通病;
中图分类号：X731文献标识码： A
近年来，我国公路建设取得了巨大成就，公路工程施工企业综合管理水平不断提高，施工技术管理水平得到增强，在公路建设规模不断扩大的同时，公路工程施工企业数量大量增加，同行业市场竞争也日趋激烈，这在客观上对公路施工企业在技术管理水平上提出了更高的要求。因此，公路施工企业要不断提高自身综合实力，完善管理，狠抓生产、稳定质量，将技术管理融入企业生产的各个环节，确保项目建设顺利进行，创造良好的经济效益和社会效益，促进企业的健康可持续发展。 环境保护公路工程建设是一个系统，影响工程质量的因素很多。下面分别论述公路施工的质量通病、材料管理、质量管理体系以及病害治理的 方法 。
一、公路工程施工技术管理的重要性
公路运输是运输行业的“轻骑兵”，发挥着重要的作用，高等级公路建设对施工技术的要求也越来越高。提高工程技术水平并最终提高工程质量，是公路企业在激烈的市场竞争中立于不败之地的现实选择。
1. 技术管理是现代公路施工管理的核心
公路施工技术管理是现代公路工程施工管理的中心环节，是施工企业综合管理水平的最根本体现，对公路施工过程中的各项技术参数、公路施工质量产生直接影响。加强公路施工技术管理，能有效地减少或消除公路质量通病，质量隐患，以此降低质量通病防治的成本，提高公路企业的经济效益，促进企业的健康发展。公路施工技术管理工作的有效开展能可优化公路施工流程、加强成本控制、提高工程质量。
2. 技术管理是提高公路企业经济效益的根本 措施
在公路施工过程中，技术管理科学合理，能有效提高施工各部门间的配合、减少工作的扯皮现象，同时技术管理责任制的建立能迅速找到施工中存在的质量问题，提高企业的工作效率，有利于加强成本控制，从而提高企业的整体经济效益。技术管理还需要对施工技术人员和工程设备进行管理，使设备操作人员的操作水平得到保障和提高，有效减少或避免由于操作不当造成的设备故障与安全事故，可减少工期延误，降低事故发生，从而提高企业的经济效益。另外，技术管理还可以通过新技术、新材料、新工艺的推广应用，为保障施工质量奠定基础，为提高企业的经济效益奠定基础。
3. 技术管理是公路工程施工质量的保证
公路工程施工技术管理工作的科学开展能有效地提高施工过程中的监督和管理，保障公路施工质量。在进行公路工程施工技术管理中，通过对施工测量、防线的技术管理;施工过程技术参数控制;常见技术问题解决等工作，能有效地保障工程质量处于受控状态，提高工程施工质量。同时，施工技术管理还通过施工前技术方案的审核、工艺流程设计、施工技术选择、设备选型等工作的科学开展，奠定工程施工质量的基础。
二、施工现场材料的管理
1.材料验收与入库制度
工地所需的材料经采购员采购回场后，应进行材料的验收。入库前应对材料的质量进行检查，在保证其质量合格的基础上实测数量;对大宗材料、高档材料、特殊材料等要及时索要“三证”产品合格证、质量 保证书 、出厂检测 报告 ，有条件的，必须经化验指标合格后才准入库。
2.出库与退库制度
必须严格进行材料的领用手续，无手续不得发放材料。工程将结束时，应对施工现场材料进行盘点，督促施工队伍及时的办理退库手续;办理材料退库时应填写材料退库单，清点完毕后同材料人员办理材料交接手续。
三、完善质量管理体系
公路建设的“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量控制体系有待完善，完善质量管理体系主要从以下几个方面注意或着手：
1.监理队伍机制不完善，人员素质低
政府交通主管部门对监理市场主要是宏观管理，仅对监理单位和人员的资质进行管理。另外现有的监理人员的数量和素质远不适应交通基本建设高速度、大规模、高标准的发展现状。
2.质量管理的现场检查、设备检测不完善
现场跟踪检查,将质量隐患消灭在萌芽状态。大部分工程质量隐患都是通过现场检查而发现的，要做好现场检查，质检员一定要腿勤、眼勤、手勤。另外，大部分设计、监理、施工、监督单位的检测设备、检测手段、技术力量还不能满足质量检测工作需要，有的与实际要求相差很大，直接影响质量管理工作的深度和力度。
四、几种常见病害的治理方法
1.当路面出现翻浆时，一般有两种措施：一种是填土法，另一种是浇筑砂桩。填土法：公路路基长年受到路边耕地用水的浸蚀，每年春季2、3月份出现路基坍塌翻浆，造成路面破损，长期以来，破损越来越严重，导致阻碍、滞留车辆，为了解决这种情况，尽快恢复交通，可采取填土的方法来处治该路段破坏的路基，具体施工方法是：不影响通车的前提下，先开挖半边路基，一直挖到路基土底层较硬的新土，一般1.5米就可以了，将翻浆土全部挖除，然后夯实，用砂子和粘土混合将其与路基摞平，在其上可做沥青路面;浇筑砂桩的具体做法：在路面两边每平方米挖一直径为50厘米、深1米左右的坑，为不影响行车，采用半边施工，在坑内用大粒石头子和水泥填筑夯实，在上可直接做沥青路面;对路面破裂、坑槽、啃边、松散等病害的处理。可挖去路的损坏部分，将路基下部填土夯实后，撒下沥青、碾压成形即可通车;对公路要进行不定期的养护，以防病害累积，破损路面[3]。
2.路面的铺平。碎石沥青混合料的碾压：初次碾实，选用DD-120双轮双振动压路机静压过去，返回振动温度应控制在140℃之间;复压一般选用30t轮胎压路机压两遍，后面要接着DD-120压路机碾压两遍，复碾压4～6遍，在复压过程中应及时用长直尺检测平整度，发现有拱起的部位用8t钢轮压路机进行横向碾压处理，消除起拱隆起部位;终压用双轮双振钢轮压路机静压2～3遍。初压应在沥青料摊铺后较高温度下进行，并不得产生发裂、推移等现象，压实温度还应根据沥青稠度、压路机类型，气温、铺筑层厚度，沥青料的类型确定。初压应从外侧低处向中心高处碾压，相邻碾压带应重叠1/3轮宽，在靠外侧边缘处初次碾压时，可暂预留50cm宽不碾压，等压完第一遍后将压路机的大部分重量位于压实过的混合料面上再压边缘，以减少向外推移[4]。
3.养护机械化是提高公路使用质量和服务水平的重要步骤。实现养护机械国产化，不断提高公路养护机械配备。1)学习、引进国外先进的机电技术。2)养护机械要面向多用途的方向发展，提高机械的使用效益，快捷的作业要求。3)引进国外先进的工艺技术和加工设备，提高养护机械的工艺水平和制造技术，提高产品质量及使用寿命。4)加强养护机械的合理化管理，组建新型的养护机械租赁公司。保证公路畅通，发现公路损坏时要及时上报和维修，阻断通车时应设置安全标记，以防发生交通事故，定时对损坏和缺少的标志牌要进行补齐和更换，保证有明显醒目的公路标志。
总之，公路工程施工中影响因素很多，只有全面提高施工队伍的整体素质，真正做到按施工技术规范施工，按操作规程操作，才能避免或减少质量缺陷。同时加强与监理工作人员的沟通，对工程施工过程中可能引起质量问题的因素进行严格的管理与控制，有效提高公路工程施工质量，促进质量通病防治工作的开展，促进工程施工的顺利进行，有效提高企业的综合管理能力与市场竞争力。
【参考文献】
[1]钟瑞喜.浅谈公路工程材料的质量控制[J].科技情报开发与经济,2005,(01)
[2]肖智慧.浅议施工技术在路桥施工中的应用及分析[J].四川建材,2008,(05).
[3]何红民.如何做好公路施工技术管理工作[J].硅谷,2008,(01).
[4]张志杰.城市道路基层在快速施工中的处理方法刍议[J].上海铁道科技,2002,(02).
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在工程项目中，施工组织设计是重要的组成部分，施工组织设计的内容，决定于它的任务和作用。下文是我为大家整理的关于工程施工组织设计论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!工程施工组织设计论文篇1 《浅析水利工程施工组织设计》 摘要:水利工程是一个国家的重中之重，其施工质量及进度对水利工程作用的发挥有着深远的影响，本文旨在对于水利工程的施工组织在设计方面进行探讨. 关键词:水利工程 设计 施工 一、水利工程施工组织设计定义 所谓的施工组织设计是论证设计能成为现实地可行性与经济性都合理的最基本的依据， 同时又受到自然条件与社会政治和经济的制约，这就使其成为了水利施工的整体设计规划和布置以及招标文件中的最基本依据。水利工程的建设到迄今为止还是凭借 经验 为主要技术的实践性学科在当前竞争异常激烈的社会中，加强和提高施工组织设计方面的认识和研究，都具有十分深远的意义。 二、水利工程的施工组织设计所发挥的重要意义和作用 作为拟建水利工程而进行施工筹建， 准备于施工的战略部署等的技术文件，施工组织的设计是有很重要的地位的。 1、是总体设计构成的一部分 现今我国的勘测设计机构有多个分局，如地质，测量，水文，谁能，实验，水工，施工， 机电，预算，这些都是勘测设计组成的部分，而且具有相互的依存，互相制约的特殊关系， 施工组织的设计和水工枢纽的布置以及结构形式的特征关系是较为紧密的，也不可分割， 欧美的一些国家水工，施工也都是一体化的，所以在总体设计的方案研究中，以上所述都要相互配合，相互协调，仔细的分析，认真的研究，这样才能得到技术的呃可行和经济合理地总体设计的方案。 2、是决策工程建设的重要因素 我们所说的工程建筑决策， 是除了区域内用电负荷，灌溉， 供水和综合利用的目标， 都需水文，机电的专业能够分别计算工程投资的效应外，还应对工程所处的地域内的自然条件， 社会经济， 财务来源及工期长短等进行分析计算，并最为提供工程建筑投资估算的依据， 其中水工和施工专业队工程的投资影响较大，特别是施工的专业，增加临建工程及施工期变化等静动态的投资，都作为经济的分析依据，有利于工程建设地合理决策。 3、是筹建工程贮备和布置的主要依据 工程的建设施工准备中，料场的规划，工程的设施，生活的建筑，施工的设备，物资器材和安装场地都是需要进行严格规划和布置的，且涉及到淹没，占地，移民和环保等项目是，承建单位依据施工组织设计来进行筹建于准备，方便做好总体的布置工作，且更为重要的是施工组织的设计是作为施工的指导有利于把握关键的程序并合理的协调资金，充分发挥劳动力，优质高产的按期完成分期的计划投资和相应的施工任务， 为工程的建设能提早发挥效益创造了良好的条件。 4、是承建与管理重要的依据 我国以往的工程建设都是以计划经济作为指导，采用的是指令式的分配工程设计和施工， 但是在当前的国家形式中，逐步的推行设计与施工的招投标方式，设计体制也要做出相应的转变，才能适应市场经济的快速发展。 其中施工组织设计的任务，就是要出了配合其他的设计专业做好技术的可行性发展和经济合理的安排的总体设计方案并提出可行性 报告 文件以外，更需要适应现代的投标方式，为业主提供招标技术的经济稳健作为招标的使用，且为工程的筹建，准备和施工的战略部署提供服务。所以施工组织的设计，不仅是业主作为招标技术的经济依据，还是承建单位进行施工战略部署与指导施工技术最有力的依据，其重要性不言而喻。 三、水利工程的施工组织设计的基本内容 由于工程的施工设计的阶段不同，所以施工设计又可分为标前设计(即投标前的设计) 和标后设计(也就是投标后的设计)。而如果按照施工组织设计的对象区分，施工组织设计有被分为了施工组织的总设计，单项的施工组织设计与分部施工组织设计。而施工组织设计的基本内容又包括了施工导流，施工工艺，施工的进度和施工的布置等。 (1)施工导流 水利工程是建于水源的河道之上，所以其施工与河水之间存在矛盾，而为了解决这个矛盾，必须将部分的河水甚至全部的河水都导走，形成干地施工条件，而且尽量的保证河流综合利用的条件不会因为施工而受到破坏，所以需要提出施工导流的专门设计。施工导流在水利工程设计里是选择坝址，枢纽布置，坝型结构和施工的 方法 ，施工进度以及施工的布置重要的因素，又是整个施工组织设计的中心环节。 所以它是施工工程的控制工期的主要关键， 也是影响工程的总投资重要的因素。水利工程的施工，是需要与自然的条件相适应的，所以其中最重要的就是其与水情规律要相适应。在一般的情况下，用于适应水情规律的费用要比改变水情规律的费用要少的很多，而且在很多的情况中，水情规律是很难改变甚至是无法改变的，那么施工导流就成为了主体工程的施工中控制的环节，且导流工程中，截流，排水，渡汛，封堵，拦洪和蓄水等方面都随之成为主体工程的施工控制因素。 很显然，若主体工程的施工程序和河流规律可以很好的适应，工程的进展较顺利，那么就可以节省开支， 但如果做不到这点，那么不仅会打乱施工的计划安排，以至于延误工期 加大开支，还可能造成事故导致被迫停工，严重影响水利工程的建设。在特殊的施工技术的装备情况中，水利工程建设的施工期限取决于工程的数量，同时还取决于施工导流的条件， 这样是因为导流的工程费用和施工期可以成反比，所以施工导流还是控制施工期限主要的因素。 需要特别说明的是，截流是我们施工导流的设计中很关键的环节，而且还时主体工程的施工开始的重要程序，在导流建筑物完建时，才具备了分流的条件，所以截流地先决条件是分流， 而且导流建筑 截流 措施 和挡水围堰共同实现了导流的工程。 (2) 施工方法 施工组织设计的根基就是施工的方法，它是由施工的技术，施工的顺序，施工的工艺在特定施工的装备下完成的。施工方法之所以重要是因为它是研究建筑物的结构后施工技术的可行性和经济性合理性的综合， 其研究的项目基本上是以下几种： 2.1 研究主体工程的建筑物其实施的顺序与方法的施工技术的特性。 2.2 研究主体工程的建筑物施工的顺序和施工导流所配合的实施状况技术的特性。 2.3 在特定的技术装备支持下，研究在施工的期限内所能达到低施工强度的合理指标。 2.4 研究研究所适应施工程序地施工平面和高程的场地的合理化布置。 2.5 研究所必要地技术物质的供应以及材料的消耗，为预算分析单价提供基础资料。 2.6 研究工程建设的施工安全， 质量， 进度和效益的科学管理施工的工艺和要求。 (3) 施工的进度 研究计划施工的进度就是从工程建设地施工准备的起始至竣工为止的，整个施工期内所有建筑物组成的各个单项的工程，其修建地施工程序，施工速度和技术的供应相互间的关系，并通过综合的协调平衡后所显示出的总体规划时间和强度的指标，目前所做的进度计划其表示的形式有横线图，斜线图和网络图。那么在施工进度的计划研究中，所着重需解决的问题有： 3.1 要合理的划分施工的程序。就是在水利工程中，对施工程度影响较大的时段，需对其进行合理的划分，如截流，渡汛，封堵，拦洪和蓄水期都要进行分析，才能恰当的安排并的到合理划分。 3.2 施工机械化的水平。机械装备需要适应工程所处的自然条件与建筑物的特性，施工机械装备的程序对施工强度有影响，并会直接影响到施工的速度和工程进展。 3.3 关键施工期的控制。通过水利工程的建筑实践可以发现，如果河道的截流起始时和后期的第一个经历的枯水季的施工期，则控制了整个工程进度的交换，所以在安排进度的计划的同时，要对截流前导流的建筑物与截流后的坝体施工和方法都进行充分的论证，包括截流，基坑排水和基础处理，坝体填筑，这样才能达到合理的安全渡汛，划分关键的施工期控制。 3.4 经济投资的效应。因为水利工程的项目多，工种复杂，工程量大，施工期长，远离城镇和投资巨大， 其进度的计划安排长春市有许多困难的，变化的因素又多，其进度计划和资财的投入，时间的价值关系都更为密切，且影响的程度也加大，这就需要进度的计划可以充分的利用资财以达到最佳的经济效应。 工程施工组织设计论文篇2 《浅谈编制建筑工程施工组织设计》 摘要：本文结合工作实际，列析了在建筑工程施工组织设计编制过程中应注意的情况，力求最有效、经济合理、有节奏、文明、安全地组织工程项目的施工，从而保质、保量、迅速、安全地实现工程项目。 关键词：编制;合理;科学安排 建筑工程施工组织设计是以整个建设项目或建筑群为对象，根据初步设计或扩大初步设计图以及其他有关资料和现场施工条件编制的，用以指导整个建设项目或群体工程进行施工准务和组织施工活动的全局性指导性文件。它是为施工企业建立施工条件、集结施工力量、组织物资资源的供应以及进行现场生产与生活临时设施规划的依据，也是施工企业编制年度施工计划和单位工程施工组织设计的依据，是建筑企业实现科学管理、保证最优完成施工任务的有效措施。 笔者在日常工作中，发现此部分内容的编制好坏决定了整个工程项目施工的合理性，对工程项目的完成度也起了重大作用。于是，针对编制建筑工程施工组织设计，谈论以下几点： 1、遵守相关法律法规 我国对于建筑工程施工颁布了一系列的法律法规，只有具备开工条件经有关部门审批后工程方可以开工，所以在编制施工组织设计时必须严格遵守法律法规，认真贯彻基本建设的有关规定，这是编制一切施工组织设计的基础条件。 2、严格执行施工程序 每个工程都有严格的施工程序，这是确保施工能够顺利进行的基础核心，如果违反了正常的施工程序，凭自己的主观臆想随意改变客观的施工程序，不仅起不到加快生产的目的，反而会酿成严重的安全后果。因此，在编制施工组织设计时，对于基本的项目施工程序是一定要严格遵守的，而且编制施工组织设计的人本身对于工程的实际施工也要有非常清晰的认识。 3、采取施工组织方案比较法 施工方案选择必须进行多方案比较，比较时务必做到实事求是，切忌在形式上论证某个既定的方案。比较的目的是优选，是在多个方案中选择最经济、最合理的方案。当前的施工新技术往往涉及设计与建材等方面的因素，各方面应密切配合。必须指出，采用新技术并非目的，目的是为了获得最优指标的方案。因此，必须从实际出发，决不能生搬硬套。对一些目前还行之有效的传统方法，只要在参加方案竞选中获得的指标是好的，仍然是优秀方案。当然，在方案比较中也要注意到并看准某项新技术的发展方向，如果某项新技术的推广由于受某种习惯影响或客观条件未成熟，使其效果不明显甚至不好，但只要最终方向是正确的，就要允许进行试点，在实践中以求改进，最终将会实现目标。 4、科学安排施工计划 施工计划是施工组织设计文件中最重要的组成部分，工地上一切资源需求量的计算与供应、各业务组织的安排及施工总平面图的布置等均要依据施工计划，施工计划是在优先确定的施工方案的基础上，根据具体工程的要求来安排的。 任何一个工程项目的施工计划，也就是各个分部分项工程、工种在该工程中的施工顺序，它们必须有一定的客观规律，即一系列的施工活动在工程的空间和时间上的统筹安排。有的应顺序先后衔接，有的可搭接施工，还有的相互之间要有一定时间的技术间歇等，这些就是施工的客观规律。为了缩短工期也可组织立体交叉或平行施工。有时为了得到某些资源的均衡，可组织流水施工或人为地延长、调整某一工种的持续时间。 此外，在工程的不同部位之间也有一个先后次序的问题，如一般是先地下、后地上;先做基础，后做主体结构，再做装饰工程等。但实际施工中如未有合理计划也会出现颠倒的情况，造成一系列的损失浪费。 5、采用先进的施工技术和设备 尽量采用先进的科学技术，努力提高施工水平。在建筑施工中，提高劳动生产率、缩短工期、提高工程质量、降低工程成本和消耗的关键是采用先进的施工技术，合理选择施工方案以及科学的组织方法，这在编制施工组织设计中应特别重视。这里要注意的是，一定要结合实际并在现有基础及水平上吸收国内外先进技术，一定要先收集信息，进行研究、分析，经试验成功后在应用，最后达到各项技术指标是优良的，操作是安全的，符合施工验收的各项标准。 6、确保工程质量和施工安全 “百年大计，质量第一”是施工现场常见的一句 标语 ，也是基本建设战线上特有的一句 口号 ，这是根据建筑产品的经济价值高、使用寿命长等特点提出的。因此，在编制施工组织设计时，要认真贯彻“质量第一”和“ 安全生产 ”的方针，严格按照施工验收规范和施工操作规程的要求，制订具体的保证质量和安全的措施，以确保工程顺利进行。同时，在整个工程施工过程中，要分阶段地进行质量、安全的 教育 、检查、 总结 和评比工作，使质量安全工作处于动态而有效的管理之中。 7、节约资源，降低成本 编制施工组织设计，应认真贯彻自力更生、勤俭建业的方针。各项技术措施，应符合企业自身的人力、物力、财力等情况，不贪大求洋，这样才能收到较好的技术经济效果。如因地制宜，就地取材，尽量减少临时设施，节约用地，努力降低工程成本。在编制施工组织设计时，应充分利用施工场地原有的设施，以减少临时设施费用。合理选用当地资源，合理安排物资运输、装卸与储存作业，减少物资运输量，避免二次搬运，精心进行场地规划布置，节约施工用地，降低一切非生产性开支和管理费用。 8、加强季节性施工措施 由于建筑施工不像在工厂车间里工作那样有比较稳定的工作地点和工作环境，而是露天作用、高空作业和野外作业，工作地点和环境不断变化，受外界制约因素较多。因此，编制科学、合理的施工计划，做好人力、物力的综合平衡调配，制订好冬季、雨季、高温季节等特殊施工技术措施，是决定工程能否顺利的基础。 例如，基础施工应尽可能避开雨季，以减少排水设施和排水费用，有利于工程连续施工;外墙装饰工程应可能辟开冬季低温施工，以减少防寒保暖费用和防止冻害事故的发生;在保证重点工程部分施工时，应适当穿插一些辅助和附属工程项目的施工，以扩大施工作业面，减少劳动力、机械设备的进退场次数;在劳动力使用和建筑材料供应上尽量避免时紧时松的现象。 参考文献 1. 黄淑森 、程建伟 建筑施工组织与项目管理 -北京：机械工业出版社，2012.1 工程施工组织设计论文篇3 《桥梁施工组织设计》 摘要：桥梁建设工程一般都是通过投标的形式承包给施工单位进行施工，因此施工单位需要编制施工组织设计，并按照施工组织设计进行施工，以保证建设质量及工期。因此施工组织设计的编制及贯彻施工对桥梁建设具有重要的影响，本文主要介绍了桥梁施工组织设计的编制和贯彻、检查及调整。 关键词：桥梁;编制;贯彻;检查; 1.桥梁施工组织设计的编制 桥梁工程在开工之前中标之后，施工组织设计是施工单位必须要编制的。对于实行总承包且有分承包的工程，总体施工组织设计由总承包单位负责编制，分包工程的施工组织设计由分包单位负责编制。合同工期及有关规定是施工组织设计编制的依据，同时为了切合实际和更加的合理还应该广泛的征求意见来自于各协作施工单位。 要进行专门的研究对于采用新工艺、新技术或者施工难度大及结构复杂的项目，必要的时候应该邀请有经验的专业工程技术人员和工人参加组成的专门会议，科学合理的各种措施和施工方案利用群体的智慧制定出来，可以打下坚实的群众基础为施工组织设计的编制和实施。 除了技术部门以外还应该充分发挥各职能部门的优势和作用来对桥梁施工组织设计进行编制，应该充分利用施工企业内部的人事、财力、安全和保卫、劳资、机械、材料等部门参与编制和审定，发挥管理优势和技术优势实现扬长避短，统筹安排。同时也可以使各职能部门做到心中有数在贯彻实施施工组织设计的过程中。 1.1桥梁施工组织设计的基本编制原则 一、基本建设的程序必须严格的进行执行。 必须对施工顺序进行科学合理的安排，为了统筹安排保证重点，应该把控制工期的工程项目重点突出。为了制定出的施工组织方案最合理应该尽量采用网络计划技术和流水施工的方法，可以做到施工的连续、节奏和均衡。二、为了确保全年的连续施工应该落实季节施工的措施，对在冬雨季节里施工的项目进行科学合理的安排并且应该尽可能的采用新工艺、新技术、新设备及新材料进行施工在条件允许的情况下。三、提出安全措施和技术措施来保证工程的质量。临时设施的规模应尽量减小在满足施工需要的情况下，为了减少物资的运输量应该合理储备物资;为了提高经济效益，使工程成本降低应该对施工平面图进行合理布置，实现用地减少，各项费用的节约。四、根据国家有关的环境保护法规，为了降低或者减少施工对环境的污染应该制定必要的措施，进行文明施工。 1.2桥梁施工组织设计的一般编制程序 不仅应采用正确合理的方法对桥梁施工组织设计进行编制，还应该采用可以的编制程序按照施工的客观规律，对各种影响因素进行协调处理，同时对有关信息的反馈多加注意。 一、经过对合同文件和设计文件的研究和分析必须进行相关的调查研究，对工程数量进行计算、对施工方案进行选择，确定施工方法。二、编订施工进度计划的，制定供应计划根据计算出的机具设备、材料和人工等资源的需要量，确定供热、供水、供电和临时工程计划同时制定好工地的运输组织。三、对施工平面图进行设计，确定施工组织的管理机构。四、编制技术措施计划，编制环保、文明、安全和质量施工措施计划，对主要的技术经济指标进行计算编写 说明书 。 2.桥梁施工组织设计的贯彻、检查和调整 2.1桥梁施工组织设计的贯彻 以下几方面是为了保证施工组织贯彻设施应该做好的工作： 1)施工组织设计的交底工作应该做好。 应该召开各级的技术和生产会议在工程开工之前，自上而下的将经过上级主管部门审批的施工组织设计逐级进行交底，对其内容、施工的关键工艺和有关的保证措施、技术质量要求进行详细的讲解。组织群众在施工工区、队及班组中进行讨论，为了完成任务拟定技术组织措施并且相应的决策应该做出。按照施工组织设计中确定的原则责成计划部门制定出切实可行的严密的施工计划，各施工工区均应下达施工计划，并进一步的分解施工计划，进行任务划分，各施工对和班组负责具体执行布置的任务;根据施工组织设计中确定的施工方案责成技术部门拟定科学合理和具体的施工工艺和技术实施细则，保证贯彻执行事故组织设计。 2)各项管理 规章制度 的制定。 施工企业的技术素质和管理素质以及经营管理的水平决定了能否顺利的贯彻施工组织设计。企业是否局域健全的各项管理规章制度是体现企业水平和素质的标志。企业要保证工程质量，使劳动生产率得到提高，防止漏洞和事故的出现，维持正常的生产秩序经过实践证明必须建立科学健全的管理规章制度。 3)技术经济承包制的推行。 推行技术经济承包制度在施工中可以使施工组织设计更好的贯彻。技术经济承包可以明确承发包双方的责任运用经济的方法和手段，这一重要手段用来保证承包目标实现，使监督和相互促进更加方便。为了全面贯彻施工组织设计在施工过程中把职工的物质利益和技术经济责任挂钩，做到奖惩分明是十分必要的。 4)把综合平衡和统筹安排做好。 在桥梁工程的施工过程中为了满足工程施工的需要和获得较好的经济效益应该保持合理的施工规划，把施工所需的物力、财力和人力统筹安排好。施工过程中存在着绝对的不平衡和相对的平衡，不平衡会因为施工中某一条件发生变化而产生。为了保证施工的连续性、均衡性和节奏性要及时对不平衡因素进行分析和研究，对各种专业工种和施工条件不断的进行反复综合及综合平衡使施工组织设计进一步完善。 2.2桥梁施工组织设计的检查 2.2.1检查主要指标的完成情况 一般采用将计划规定的指标与各项指标的完成情况相对比的比较法来进行检查施工组织设计提出的主要指标。工程的材料消耗、成本费用、进度和质量、机械使用等是检查的内容，把相应的施工进度、施工方法和施工内容的检查与主要指标检查相结合从中发现问题，找出差距提供依据给进一个分析原因。 2.2.2检查施工总平面图的合理性 在施工过程中存放机具和堆放材料，临时设施的建造，敷设管网和施工便桥便道都必须要根据施工总平面图的布置要求进行;文明施工的要求在施工现场还应符合。一般情况下不得随意改变施工总平面图，应及时制定改进方案在反向存在不合理性时，为了满足施工进展的需要报有关部门批准后进行修改。 2.2.3检查施工组织设计的执行情况 施工组织设计在施工过程中是否有违背原则的现象，以及预定的目标是否能实现等都需要在施工过程中进行必要的检查，为了使施工能按预定的方法、程序和方案开展维持正常的生产秩序非常的重要。 2.3桥梁施工组织设计的调整 工地上情况具有千变万化的特性，施工组织设计中一些原定方法、条件和程序有可能会在实施过程中发生改变因为各种原因，所以一些局部的调整是非常必要的。拟定改进的方案及措施主要是根据施工组织设计在执行过程中发现的问题及产生的原因;调整施工组织设计的有关指标或部分;为了使施工组织设计实现新平衡在新条件下对总平面图进行修改。 总结，桥梁施工组织设计对桥梁工程的全部施工生产活动进行了规划和部署，使得生产施工可以有效的、有秩序的进行;对可能出现的问题提前做好措施，保证顺利进行施工;施工组织设计贯彻落实到位才能连续性、节奏性和均衡性的进行桥梁工程施工，使桥梁施工可用最低的经济成本获得最大的技术经济效果。所以桥梁施工组织设计的编制及贯彻、检查和调整对桥梁施工至关重要。 参考文献：[1]李乐辉. 桥梁施工组织设计[J]. 中国新技术新产品，2010. [2]于旭东. 浅析公路桥梁施工组织设计和施工管理[J]. 科技创新与应用，2012. [3]毛庆虎. 浅析公路桥梁施工组织设计和施工管理[J]. 中国高新技术企业，2014. [4]孙朝晖. 桥梁施工组织设计的探讨[J]. 科技风，2009. 猜你喜欢： 1. 工程施工方案范文 2. 工程项目施工组织设计论文 3. 施工组织设计实训心得体会 4. 建设施工组织论文 5. 工程施工组织设计毕业论文 6. 建筑工程施工组织论文
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公路工程论文范文
导语：随着我国经济的不断发展，公路施工工作量不断提高。下面是我整理的公路工程论文范文，希望有所帮助！
摘要 ：本篇文章针对压实施工技术在公路工程路基路面中的应用一题展开了较为深入的研究，同时结合笔者的自身经验总结出了几点有关于加强公路工程路基路面压实施工技术的相关措施，其中包括含水量偏高偏低情况中的压实技术应用、开挖换土法技术的应用以及压路机的应用等等，以期能够对我国压实施工技术应用水平的提升献上笔者的一点绵薄之力
关键词 ：压实施工；公路工程；路基路面
近年来，伴随着我国经济水平的不断提升，各个城市中的公路交通行业也开始得到了较多的发展机遇与成长空间，民众开始对交通行业的服务标准提出了更高的要求。通常情况下，公路交通是整个道路交通行业中使用频率最高且应用范围最广的，因此其本身的道路质量、安全等级以及服务水平都是人们所极为关注的热点问题。基于此，针对我国公路工程路基路面的应用技术展开详细的分析是笔者乃至所有道路施工人员都需要去认真对待的一项任务。
1压实施工技术的重要性
首先，压实施工技术可以有效提升路面的强度。很多是施工单位由于经费与施工时间等多项因素的限制会导致公路的路面厚度较薄，而压实施工基础的应有则可以在保证路面强度的前提下达到应有的工程质量水平；
其次，压实技术能够让路面更具稳定性。在实际的公路路面施工过程中，路基路面的压实度越小，那么就会导致工程材料之间的空间变得越大，如果在使用过程中被雨水多次浸透的话就会大幅度降低路面的强度，进而出现路面变形或是塌陷等不安全事故；
再次，压实施工技术能够增强路面的平整度。如若公路路面的压实度较差，那么填充在路基处的土量高度就会出现高低不一的情况。如此下来，在路基进行固结的过程中就会让公路路面看起来出现大大小小的凹凸不平，十分不利于后期的正常使用；
最后，压实施工技术是确保公路路面耐久且安全的基本需要。简单一些解释，公路路面的耐久度所指的就是路面的使用寿命，其中主要包括了路面的强度、路面的稳定性、路面的平整性等等。当公路路面正式投入使用以后，任何施工技术中的小小失误都有可能导致路基路面的压实质量出现大幅度下降。基于此，确保在施工阶段中压实技术的应用水平是一项最为基础的条件保证。
2公路工程路基路面压实施工技术的要点
2.1保证施工材料配比的均匀性
在公路工程路基路面的施工过程中，工程材料的配比变化虽然不会对土质本身的.含水量高低带来严重的影响。但由于外掺料与土壤之间的混合料比重存在着较大的区别，所以一旦出现了以上的情况就十分容易导致外掺料在完成压实作业以后表现出干容重上升的现象，进而难以真实的反映出压实度的具体程度。基于此种情况，在日后的公路工程施工过程中，施工方应当经常性的对外掺料计量展开详细的抽查，确保施工材料配比的均匀性。
2.2保证含水量的科学性
在具体的施工过程中，土壤含水量的高低能够对路基路面的压实程度带来直接性的影响。通常情况下，土壤中的含水量如果越高，那么干密度也会随之降低，从而导致压实度也开始不断的减少。为此，工程施工人员应当尽可能的将土壤含水量控制在2%左右，此种方式一方面能够从根本上避免弹簧土壤现象的出现，另一方面则可以为路基路面压实质量的提升打下夯实的基础。
2.3保证重型击实的标准性
在工程施工过程中，不同试件中所包含的物理指标也会存在着较大的差异性。因此，施工企业在针对重型击实与轻型击实的标准进行选择时需要重点考虑到路基路面的实际情况与施工条件。在一般状态中，公路工程路基路面都会选择重型击实标准，施工单位主要考虑到的是重型击实标准所选择试件压缩模的重点会比轻型击实高出两到四成，进而可以有效阻止路面变形情况的出现。
3加强公路工程路基路面压实施工技术的相关措施
3.1含水量偏高、偏低情况中的压实技术应用
首先，如果公路工程路基土壤的含水量处于偏高状态，那么施工人员应当采用晾晒与风干等方式来及时进行降水量处理，并且保证对各层中的土壤都重新进行粉碎与翻晒，确保其能够完全达到路面整平的标准；其次，如果土壤的含水量处于偏低状态，那么施工人员就可以利用犁来将土壤进行翻松处理，并运用压路机来将土壤的密实度碾压至标准状态。在这里需要注意的是，整个作业的时间绝对不能够过长，施工人员应当掌握好盖土与碾压作业之间的节奏与频率，尽可能的保证土壤中的水分不会大量流失；再次，如果在施工的过程中出现降雨，施工人员要在第一时间将已经铺盖完成的土层进行平整与压实处理，并且在原有的基础之上做好相应的排水工作。在降雨过后的路基土壤中会存留大量的水分，施工人员要在其中加入一定数量的碎石土、煤灰以及碎石渣等材料，确保其密实度可以完全达到《公路路基施工技术规范》中的相关要求。
3.2开挖换土法技术的应用
在路基路面正式开始压实作业之前，加入软土层的厚度在2M以下，那么就可以尝试应用开挖换土法来进行作业。首先将基地内部中的所有土壤都挖出，而后再将那些强度较大的碎石与灰土等不容易受到外界环境所感染与侵蚀的优良土质填充进去。在这里需要提醒施工人员的是，换土的对象所针对的并非是所有土层，例如那些持力层就没有必要进行换土作业。
3.3压路机的应用
在开展路基路面压实技术的施工过程中，施工人员一定要确保压路机的碾压段长度与同摊铺之间的作业速度处于相互协调的状态当中，同时还要在原有的基础之上让两者长时间的保持在稳定的情况下。如果工程施工现场的条件不允许应用压路机的话，那么也可以选择用振动夯实的方式来完成压实作业。除此之外，施工人员还需要根据碾压段的长度以及其他设定条件来综合性的考虑到在压实作业过程中的温度、风速以及沥青出场温度与混合料的设定等等，切记不可根据以往的施工经常而去盲目的设定。还需要着重注意的是，公路路面沥青的混合料如果出于冷却的状态下，那么就不可以在其上面使用压实机械以及倾倒油料和矿料等，要保证公路工程路基路面的整洁性。
参考文献
［1］刘佩宇,宋永刚,陈文.公路工程路基路面压实施工的影响因素及控制措施[J].技术与市场,2014,4(7):55-57.
［2］马云.影响公路工程路基路面压实的因素及注意事项[J].国新技术新产品,2010,10(19):88-90.
［3］郭国光,王志鹏.公路工程路基路面压实施工技术措施分析[J].中国高新技术企业,2013,5(9):77-79.
桥梁工程的论文
无论是在学习还是在工作中，大家都不可避免地要接触到论文吧，论文写作的过程是人们获得直接经验的过程。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我精心整理的桥梁工程的论文，欢迎阅读与收藏。
1、桥梁工程项目风险评估基本理论与方法
1.1风险评估大致过程
通常的风险评估过程为：分析并辨认风险因素，从而预测未来会出现的风险性因素与事件，通过定量与定性两种方法对所辨认出的风险进行深入全面的论证，从而对风险因素进行分类，以及不同风险发生概率以及风险分布状况等等。各类风险的危害等级。利用单个与整体风险评估准则来分别分析单个项目风险以及整体项目风险大小，分析其是否可以被接受，以此来制定出科学而有效的解决对策，或者对工程项目实施科学的调整。
1.2风险评估基本理论分析主要的风险评估理论主要包括：风险识别、风险估计、风险评价与决策。
（1）风险识别
就是利用科学的方法、途径和措施来全面、客观地判断、认识风险因素，并实施量化识别。桥梁构造与施工都相对繁杂，在有限的资料信息条件下，可以通过专家访问，问卷调查等模式进行估计分析，从中发现核心风险要素。
（2）风险估计
风险估计也是风险评估模式之一，具体体现为针对任意一风险来评估其出现的概率、可能带来的影响等等。具体涵盖两大点：概率估计与损失估计。第一，概率估计通过不断做试验，利用科学的统计学理论来计算分析。也可以立足于概率原理，将事件分析成基本事件，通过分析的形式加以计算。采用这两类方法最终获得概率数值是客观的、实际的，不被任何人的主观意识所左右，可以被叫做客观概率。现实的桥梁工程项目风险估计中，往往是资料信息不充足，手头掌握的有限信息量也无法付诸实验，这样就很难进行精准的预测、运算与分析，导致概率概数等也难以精准地得出，所采用的多数是主观概率，容易造成偏离客观现实，因此实际工作中最重要的就是提升估计的客观度。第二，损失估计损失估计多年来一直未被提上日程，然而，实际上对于桥梁工程项目来说是十分重要的，通常利用经济学方面的方法，通常对损失进行科学划分，分成几个小的类别，包括：直、间接损失、人身损害、环境损失等等，再分别计算出不同损失的具体数值。这样就能更加精准地计算损失数量，但是，却难以操作实施，不妨依然前面提到的方法，那就是聘请专家，凭借其技术、知识和经验来科学预测分析，再采用科学的计算、运算方法，提高估计的客观性。
（3）风险评估
立足于风险识别与估计，桥梁工程项目开始进行风险评价，创建一个全面覆盖的风险评级模型，着重分析风险概率与所带来的后果，从整体上核算出系统的风险数值。再参照风险接受规定与评价指标，来全面分析、综合评价系统的风险，从中分析出系统风险能否被承受，同时提出科学的风险应对策略与解决措施，从而确保桥梁工程项目建设能够在安全风险内开展。较为常用的风险评价法主要包括：权衡法、彻底规避法、风险评价综合方法等等。然而，桥梁工程项目建设施工是一项非常复杂的工作，会受到诸多因素、各种条件的影响。其中采用综合方法能够产生更好的效果和意义，对于桥梁工程项目来说，必须进行全面的风险因素综合分析。首先，依靠专家调查分析法，明确不同因素的风险概率，以及可能造成的损失大小。其次，参照不同因素的地位轻重、意义大小来定夺其加权系数。其次，在综合评价算法基础上，把隶属度同加权系数合并，最终算出风险大小。
（4）风险决策
一切风险识别、估计与计算最终的'目标都是为科学决策做铺垫，能够通过有效的决策方式来控制风险，减少风险的危害，根据风险评价指标来对决策方案作出科学的取舍，获得最合适、最优方案，并确保贯彻落实。
2、桥梁工程项目的风险评估过程
全面彻底分析并掌握即将投建施工的工程项目，明确基本信息，广泛搜集其相关资料，例如：工程所处位置、设计信息、气象条件、地质状况以及其他方面的资料信息等等。
（1）对评价层次单元与研究专题进行分类规划。
（2）对于不同评价单元未来预测出的风险事故加以归类、划分。
（3）深入而全面地总结探究不同事故风险发生原因、概率以及可能造成的后果等等。
（4）选择定量分析与定性评价相接结合的方法围绕风险事故展开评论与估计。
（5）针对不同的风险事故类型对应给予科学的控制性方法与策略。
（6）围绕不同评价单元风险展开评估与评价。
（7）把不同评价单元的评价集中整理，最终形成总体风险评价。
（8）获得最终的总结与经验。
（9）制定风险评估报告书。。
3、桥梁工程项目风险识别的依据
风险判断与识别是一项复杂又繁琐的工作，其中需要经历多个环节，涉及到多项复杂的工作，已经成为工程项目风险管理的必备前提，为了全面、彻底地预测出桥梁工程项目的风险，就要明确项目风险识别的依据，对于桥梁工程项目来说，主要从下面几点入手。
（1）工作经验
要想能够准确、全面、客观地识别工程项目风险，就需要工程项目人员具备全面、丰富的经验，在自身已有的工作经验基础上，来积极吸收和听取他人的想法和建议，从而做出科学、合理的取舍与选择。风险识别人员必须善于结合以往的工作经验，将曾经成功识别出的风险因素列入其中，从而提升风险的确定性。
（2）规划性资料
风险评价、预测与管理离不开一些规划性资料以及纲领性文件的支持，只有这样才能最初科学、合理的预测，工程项目的风险管理规划涵盖多方面的内容，例如：风险辨认、工作人员的安排、组织与规划等等，桥梁工程项目规划中也涵盖多方面内容，例如：项目投资、建设速度等内容。这两大规划性文件能够为风险的辨认与评价提供根据，这样才能促进风险识别工作的科学、完善、顺利进行。
（3）对桥梁工程项目风险进行分类
桥梁工程项目存在很多方面的风险，而且不同风险之间也会彼此影响、相互制约，为了有效控制风险，应该对不同风险进行归类划分，弄清不同风险的类型、原因以及可能带来的后果，从而对应采取有效的解决与应对策略，减少风险因素的出现或发生，创造出更加可观的经济效益。
4、总结
桥梁工程项目是一项复杂又繁琐的工程项目，其中存在多种复杂的风险因素，为了有效遏制风险、控制风险发生概率、减少风险造成的损失，就必须明确桥梁工程项目风险评估实用方法，选择科学合理的风险评估程序，从而提高工程项目的运作效率，获得更高的经济效益。
摘要 ：随着我国的发展，公路桥梁成为重要的交通枢纽，它给我国的贸易经济往来提供了广阔的渠道，在我国的经济发展上起了很重要的作用。因此，我国在公路桥梁的建设上投入更多的人力和物力，在最大程度上保证公路桥梁的质量，目前我们在公路桥梁施工质量控制上还是存在很多的问题，相关施工技术也不是很成熟，本文就对这些主要问题进行剖析，并结合专业知识提出科学合理的优化控制方案，为推动我们的公路桥梁事业作出自己的贡献。
关键词 ：公路桥梁工程；主要问题；质量；管理对策
我国目前对公路桥梁的施工技术和质量都十分重视，我认为两者是相辅相成的，只有在施工技术上得到提升，公路桥梁施工的质量才能从根本上有所提升，因此我们对两方面的不足要有一个深刻的认识，这样才能对症解决，从而促使我国的公路桥梁事业平稳持续的发展。
1、公路桥梁工程施工存在的主要问题
1.1公路桥梁承载能力弱
我国的人口数目在不断的膨胀，人们的经济能力也在不断地提升，越来越多的人购置了私家车，公路桥梁的车辆通行的数目也就连年增加。凡事都有自己的最大承受限度，公路桥梁也不例外。长时间的超负荷使用，桥梁和公路的寿命大大缩短，其质量也就在使用中产生了巨大的安全隐患。而公路桥梁的承载能力比较低，就更加无法满足人们的使用需求，给人们的交通秩序带来一定的影响。公路桥梁的承载能力弱和它的施工技术是分不开的，这是施工技术不到位的体现。在施工过程中的不规范和一切细小的问题都会在时间中不断地放大，在后期的养护工作中的施工技术的不到位，也会缩短桥梁和公路的使用寿命。对一些路面病害的不及时处理也就导致了整个公路或桥梁的结构变化，一旦受到强大外力的作用下容易引起坍塌事故，给人们的人身安全带来隐患。
1.2公路桥梁施工技术单一和不娴熟
虽然我国的公路桥梁技术发展已久，但由于中国古代的闭关锁国导致了公路桥梁的发展有所滞后，给我国现在的公路桥梁技术也带来了一定的影响。在公路桥梁的施工技术上还是显得单一，我国的施工建设人员对于地势较高的公路桥梁的建设来说，是比较缺乏工作经验的，这样就导致在实际的施工过程中引发施工技术不娴熟，在工期上也会有所延误。在施工材料上我国的处理技术还不是很发达，对于混凝土的强度和黏度没有根据实地环境来进行科学的设计，导致公路桥梁的质量不过关，对于山区的公路桥梁工程我们的建设人员缺乏抗震意识，在自然灾害来临时，给人们的财产和人生安全都会带来极大的损害。
1.3公路桥梁施工中防震防沉技术
在地势崎岖的山区，建造公路桥梁的时候应该注意做好防震和防下沉工作。山区地势较高，在建造上本身就存在一定的难度，自然灾害的侵袭也比在平原的时候多，因此在施工材料上我们要选择防震能力强的材料，增强公路桥梁本身的质量水平。山区雨水也比较丰富，在雨水冲刷的时候容易造成软弱路基的形成，给公路桥梁造成损害，长期如此，整个地基就会下沉，公路桥梁的整体路面就会低于周边的路面。因此，加强防震和防沉工作，可以有效地延长公路桥梁的使用寿命，在质量上也能得到一定的提升。
2、公路桥梁质量管理对策
2.1健全公路桥梁质量管理制度
我国公路桥梁质量管理制度虽然目前还不是很成熟，但我们企业需要对工程中易出现问题的地方作出硬性规定，这样在技术质量上就会得到保障。企业不仅要在公路桥梁的质量上做好制度的规定，还要时刻关怀施工建设人员的利益，在保障他们应有的利益前提下，他们才能没有负担的进行工作，在工作中才会带有积极性，在管理上也易于沟通，在操作技能上也会积极去提升，对于施工中的质量不合格处，对相应的建设人员作出罚款的行为，这样赏罚分明，才有助于加强公路桥梁的质量建设。
2.2加强对施工场地安排的管理
因为公路桥梁建设的工程浩大，各种建筑材料和机器设备种类和数量多而杂，因此，我们应该专门设定一个人来对建筑材料和设备进行管理。在施工场地的安排上，需要根据施工程序的先后来确定大型施工设备的进场顺序，一来保证了施工的及时，二来使得施工场地秩序完好，减轻了施工现场交通拥堵的情况。对于施工的建筑材料，我们的专业管理人员应该清点好它的数量和种类，在质量上也要进行核对，在没有差错的情况下进行入库，并对一些材料进行遮光遮湿的处理，防止降低材料的自身性能。
2.3加强公路桥梁施工材料的质量管理力度
施工材料的重要性不言而喻，只有做好施工材料质量上的把关，我们才能够对公路桥梁的质量有最基本的保障。在施工前期我们应该货比三家，对建筑材料进行质量的测试，并结合经济原则进行选购，在购买前对商家进行一定的了解，选择与具有质量检测过关证书的厂家合作，这样的合作才是长久地利益合作，才能保证双方的利益都不受损害。
2.4严格公路桥梁竣工质量验收
在施工结束后，我们还要加强后期质量检测的工作，这是工程最重要的环节之一。因此提高监理工程师的工作效率是很重要的任务。监理工程师必须由专业检测人员担任，在自我素质要求上相对较高，在进行质量检测的时候首先要明确检测的内容及其标准，其次做好检测仪器的校对工作，最后严格全面的进行检测，在质量达标后才能将公路桥梁工程投入使用，这样就能在很大程度上提高了公路桥梁的质量。
3、结语
公路桥梁在我们的生活中扮演了很重要的角色，它不仅解决了我们生活中的交通问题，还给我们带来了繁荣的经济，因此我们要保障公路桥梁施工项目中的质量水平。而公路桥梁的质量水平应该从多个方面来进行提升，其中最重要的就是从施工技术上进行提高，不单单从材料上进行质量把关，更重要的是有新技术的突破，需要引进一大批建设人才来对目前的施工技术进行不断的提升，从而增强它们抗自然灾害的能力，在质量的控制上我们要从各个方面进行细化管理，落实到每道工序的质量监测，对于不合格工序一定要进行惩罚，以此来警醒每个施工建设人员，才能营造良好的施工氛围，达到优秀的施工质量。
参考文献
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[3]高雪磊.高速公路桥梁施工风险评估优化研究.长安大学，2013（8）：31.
浅谈铁路工程技术研究论文
铁路工程技术论文范文一：浅谈铁路工程技术与发展
摘要：铁路工程技术，主要表现为施工技术，施工技术管理包括技术基础工作、施工过程技术管理工作、技术开发与技术总结四大部分。本文以铁路的工程技术、材料及铁路的发展做出的探讨。
关键词：工程技术工程标准 高铁发展
中图分类号：K826.16 文献标识码：A文章编号：
1.铁路工程技术标准的确定
因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线(圆曲线及缓和曲线)组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。
2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准
为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于0.06%，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(≤0.5)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于0.5%。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。
3.中国高速铁路关键技术
⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。
⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。
⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。
⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。
4.现代铁路发展动向综述
从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。
⑴提高速度
法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。
⑵增加载重量
指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站(如矿区、港口等)之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。
⑶新的课题
现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别;加修第二线的最佳时间;站坪长度、坡度、曲线的优化设计;轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。
总结
新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。
参考文献：
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铁路工程技术论文范文二：铁路工程中轨道铺设施工技术
摘要：铁路工程在我国的交通业之中，具有十分重要的作用，直接推动着我国经济的发展，因此需要保证其质量，铁路工程之中，轨道铺设技术是其十分重要的组成部分，基于此，本文探讨了铁路工程之中轨道铺设相关技术。
关键词：铁路工程;轨道铺设
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义，铁路轨道施工是一项非常系统的工程，需要事前严谨规划、合理设计。铁路轨道施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投人运行。在文章中，笔者从正线铺设道床的施工工艺出发，系统探讨了铁路轨道施工的工艺。
1、道床预铺底碴
底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层和路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴和路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。使用的道碴应进行品种、外观的检验，质量必须符合现行《铁路碎石道床底碴》的规定。碴面平整度不得大于10 mm。道岔前后各30 m范围内应做好顺坡并碾压。
2、轨排拼装
轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。
3、机械架梁
施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。
4、底碴摊铺作业的道碴摊铺设备
在底碴摊铺过程中，为了确保因路基基层床表层轨道作业不当而影响道碴的平顺性和均匀性，选用国内合资的Titan423型摊铺机铺设底层道碴，该道碴摊铺设备具有经济实用的特点，另外，在底碴摊铺工序中，也可以采用平地机和压力机等机械设备，通过人工配合作业的方式来设底碴摊铺，但是，这种人工配合作业的方式在施工过程中难以控制，难以保证摊铺质量。针对某铁路客运专线轨道工程施工，其主要采用Titan423型摊铺机改造后的设备来进行底碴摊铺施工，其主要通过改造摊铺机系统中的刮板输送带，即改变刮板输送带的节距，并加上一层橡胶垫板，提高刮板输送带的结构强度。
5、轨道铺设机组配置
由于国内外出现了各种各样、不同种类的铺轨机组，目前，轨道铺设施工主要有群枕法、单枕法等铺设方法，这就要求不同的铺设方法应采用不同的轨道铺设机组配置，而轨道铺设中使用最多的是单枕法，针对单枕法的机组配置，主要包括瑞士马蒂萨公司生产的TCM60行铺轨机组、美国HTT公司制造的NTC性铺轨机组和国内生产的PC500型铺轨机组，第一，对于TCM60型机组铺轨机组，其最高布整速度可以达到15根/min，2.2km/(12h)，由于履带走行器宽度与轨枕长度相同，并且钢轨与轨枕同车装运，不仅能保持道碴平整度，也能提高车辆利用率，缩短钢轨铺设时间，但是，由于布设的`轨枕容易倾斜，则容易造成轨枕倾翻;第二，对于PC500型铺设机组，其最高布整速度也可以达到15根/min，2.2km/(12h)，由于垂直布设轨枕，布枕准确，钢轨与轨枕同车装运，车辆利用率高，钢轨铺设时间段，能够是实现一次铺设长500m钢轨，该铺设机组性能好，价格低廉实惠。该铁路客运专线轨道工程施工主要采用TCM60型铺设机组设备进行轨道铺设。
6、补碴、MDZ机组作业中的机组配置
针对MDZ作业机组，其主要进行线路维护作业，采用MDZ作业机组配置进行线路维护作业，不仅可以提高轨道铺设质量，也可以提高轨道铺设的平顺性和密实度，针对某铁路客运专线轨道工程，其主要采用SPZ-200型双向道床配碴整形车、WD-320型动力车、08-32型自抄平起拨道捣固车等MDZ作业机组，其都是基于集机、电、液、气于一体化的大型线路机械，第一，SPZ-200型双向道床配碴整形车是一体化的自行式大型线路机械，主要对道床进行抛碴、清扫轨枕;第二，WD-320型动力车可以将道碴重新排列，其工作原理是通过激振装置产生的垂直静止压力，使道碴发生相应的变化，从而提高道碴的密实度和精度，进而提高线路作业效率;第三，08-32型自抄平起拨道捣固车，目前，已被升级为09-32型自抄平起拨道捣固车，其具有作业效率高、操作方便的特点，在补碴、MDZ作业中，该配套技术不仅可以进行起道、抄平等作业，也可以进行枕端道喳夯实作业，通过ALC自动导向技术来实现现场作业的实时监控，即控制主车的作业速度和降低车体冲击次数，从而提高作业的准确度。
7、钢轨的焊接
施工中使用u75v的热轨性能更好，并且价格合理，适合在地铁施工中推广。我国的钢轨焊接工艺分为气压焊、接触焊和铝热焊三种。气压焊运用电流通过电阻时产生的大量热量进行钢轨焊接，并经过一定的顶锻加工达到焊接所需的效果。接触焊的焊接效率相对更高，焊接的质量也更好，是目前世界范围内广泛使用的焊接方式。铝热焊的施工环境比较差，焊接后钢轨接头的质量没有保障，焊接后接缝处的极限强度只能达到母材的70%，所以一般地铁轨道施工焊接中不采用这种方式。但针对轨道交通中既有线钢管和续建部分钢管的焊接，使用铝热焊具有明显的优势。铝热焊的焊接工艺相对简单，比较适合流水性较强的作业。在进行铝热焊施工作业时，首先要对氧气瓶、加热的工作压力等进行严格控制，以此保障焊接的顺利实施和焊接的质量。
8、站线人工铺轨的施工工艺分析
8.1、站线人工铺轨施工前的准备
站线人工施工前的准备主要包括三方面的内容，具体如下:第一，根据工程施工组织的计划以及工期的安排，精心组织轨料和轨枕的进场;施工所需要的施工设备应当由卡车运抵施工现场。第二，在铺轨之前，应当根据信号专业设计的标准进行信号的测定，从而合理确定绝缘接头所处的位置。第三，在铺轨之前，应当准备好施工的材料和施工的用具，检查施工机械和施工机具的性能是不是完好等
8.2、施工工艺分析
人工铺设。从站线的一段岔尾部开始铺设，根据铁路信号绝缘接头的位置来确定非标轨的具体长度;使用单轨车把钢轨沿着正线均匀散布到位，然后用合乎工艺标准的抬轨钳用人工的方式抬人承轨槽，并与之进行连接
轨枕位置用白漆标杆在一侧钢轨内侧，而在曲线地段标于外股钢轨轨的内侧，而另外一侧则用方尺进行定位如果一侧钢轨扣件上的太紧，则需要进行相应的调整，然后再进行温度的计算轨道线路达到施工标准之后，应用机车进行压道处理，然后再进行沉落和整修道床，以便使道床的断面符合相关的设计要求;轨道的配件必须齐全，做到钢轨、坡脚线和渣肩线三线平行。
此外，在上渣整道过程当中，应该对轨道线路的方向、水平以及标高、接头错才、超高等进行仔细检查，发现问题应立即整改。
9、轨道床裂缝的修补
一般对影响轨道床整体强度、危及列车行车安全的裂缝需要提前停止地铁运营，封闭修补区域，掺入早强剂并用混凝土浇筑来修补裂缝，保证尽快恢复地铁运行。但这种方法对轨道运行的影响比较大，目前多运用“封口注胶”的方法来修补裂缝。首先对裂缝表面进行处理，去除混凝土表面的灰尘和杂物，然后将封口胶粘在裂缝的中心部位，注入胶体前先检查裂缝的状态，保持注入器和孔的间距为20一25厘米。之后将裂缝密封并让封口胶自然固化，为后续工作做准备。封口胶固化后注入灌注胶，等灌注胶固化后清理混凝土表面。
10、结语
铁路助推中国经济快速发展，同时随着中国经济社会的快速发展，铁路工程的建设规模和投资规模将会大幅度增加在铁路工程建设中，轨道的铺设是重中之重，在文章中，结合自身的实际经验，系统分析了铁路轨道施工的工艺，主要有铁路正线道床的铺设工艺、站线人工铺轨的施工工艺等。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。
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市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多施工企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响，随时掌握市场经济的变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大意义。关键词：材料涨价；铁路工程；公路工程；造价影响0 引言市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。1 工程概况我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长16.395km,管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁5539.18延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥447.65延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/13.5座。该项目投标时内部分劈总造价为66125.11万元，其中隧道工程占48.99%，桥梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，轨道工程占0.02%，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于发布铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部发布材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部发布的材料价差系数进行价差调整。针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。2 材料涨价对铁路工程造价的影响2.1 材料价格上涨分年度对造价的影响 按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中：2007年上半年段工程完成总价值占合同额10.34%（其中路基工程0%，桥涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响1.33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响1.69%，隧道工程影响1.29%。2007年下半年段工程完成总价值占合同额28.43%（其中路基工程1.26%，桥涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%，其中对路基工程影响0.22%，桥涵工程影响5.08%，隧道工程影响6.56%。2008年上半年段工程完成总价值占合同额24.1%（其中路基工程3.05%，桥涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响7.21%，其中对路基工程影响0.81%，桥涵工程影响3.59%，隧道工程影响11.04%。2.2 五大材料同时上涨对铁路工程造价的影响 我们测算了五大主材上涨对太中银铁路项目该项目部所承担工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，可以发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨1.88%，桥涵工程造价上涨3.99%，隧道工程造价上涨3.99%，对整体造价影响达3.58%。2.3 单项主要材料对铁路工程造价的影响2.3.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，水泥上涨10%，工程造价上涨1.19%，其中对路基工程影响0.21%，对桥涵工程影响1.25%，对隧道工程影响1.3%。从分析可以看出的水泥涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。2.3.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，钢材上涨10%，工程造价上涨1.27%，其中对路基工程影响0.09%，对桥涵工程影响1.18%，对隧道工程影响1.07%。可以看出：钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。2.3.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们还分析了该段工程中当地料从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，当地料上涨10%，工程造价上涨1.14%，其中对路基工程影响0.81%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.2%。分析看出的当地料涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。2.3.4 火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论，火工品上涨10%，工程造价上涨0.25%，其中对路基工程影响0.05%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.47%。分析看出的火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。2.3.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论：燃油料上涨10%，工程造价上涨1.25%，其中对路基工程影响2.56%，对桥涵工程影响1.09%，对隧道工程影响1.15%。分析看出的燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。2.4 辅助材料涨价对铁路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.99%，其中对路基工程影响0.93%，对桥涵工程影响1.16%，对隧道工程影响0.88%，分析看出的辅助材料涨价对桥涵工程影响最大，路基工程次之，隧道工程影响较小。从上述分析可以看出，由于铁路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占44%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，其中，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。3 材料上涨对公路工程造价的影响3.1 五大材料同时上涨对公路工程造价的影响 我们根据太中银铁路该段工程施工图数量按照公路新定额进行了预算编制，材料单价采用公路新定额基价（2006年水平），编制出各类章节费用组成，其中隧道工程占55.6%，桥梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同样我们主要测算了五大主材上涨对工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨3.52%，桥涵工程造价上涨4.33%，隧道工程造价上涨4.08%，对整体造价影响达4.12% 3.2 单项主要材料对公路工程造价的影响3.2.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，得出结论：水泥上涨10%，工程造价上涨1.02%，其中对路基工程影响0.19%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.08%。水泥涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。3.2.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，钢材上涨10%，工程造价上涨1.85%，其中对路基工程影响0.26%，对桥涵工程影响2.37%，对隧道工程影响1.74%。分析看出的钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。3.2.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中当地料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，当地料上涨10%，工程造价上涨1.36%，其中对路基工程影响1.46%，对桥涵工程影响1.36%，对隧道工程影响1.35%。当地料涨价对影响桥涵工程和隧道工程基本一样，路基工程影响较大。3.2.4 火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，分析看出，火工品上涨10%，工程造价上涨0.20%，其中对路基工程影响0.11%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.38%。火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。3.2.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，燃油料上涨10%，工程造价上涨0.95%，其中对路基工程影响4.58%，对桥涵工程影响0.26%，对隧道工程影响0.78%。燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。3.3 辅助材料涨价对公路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.87%，其中对路基工程影响0.49%，对桥涵工程影响0.76%，对隧道工程影响1.05%，辅助材料涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。3.4 各种材料涨价对公路工程成本的影响 从材料涨价对公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占46%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，和铁路工程一样，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。4 综合对比分析通过对材料涨价对铁路、公路工程的定量分析可以看出：各种材料价格上涨对工程造价的影响程度是不一样的，且同一种材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度也各不相同，我们把同一类材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度进行量化，对比如下：①五大材料同时上涨对铁路、公路工程造价的影响分析对比，同时上涨10%时路基工程铁路比公路低1.64%，桥梁工程铁路比公路低0.34%，隧道工程铁路比公路低0.09%，整体造价影响铁路比公路低0.54%。②单项材料中水泥价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，水泥上涨10%时路基工程铁路比公路高0.02%，桥梁工程铁路比公路高0.1%，隧道工程铁路比公路高0.22%，整体造价影响铁路比公路高0.17%。③单项材料中钢材价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.07%，桥梁工程铁路比公路低1.19%，隧道工程铁路比公路低0.67%，整体造价影响铁路比公路低0.58%。④单项材料中当地料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.31%，桥梁工程铁路比公路低0.16%，隧道工程铁路比公路低0.21%，整体造价影响铁路比公路低0.55%。⑤单项材料中火工品价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.06%，桥梁工程铁路和公路一样，隧道工程铁路比公路高0.09%，整体造价影响铁路比公路高0.05%。⑥单项材料中燃油料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低2.02%，桥梁工程铁路比公路高0.83%，隧道工程铁路比公路高0.37%，整体造价影响铁路比公路高0.3%。⑦单项材料中辅助材料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路高0.44%，桥梁工程铁路比公路高0.4%，隧道工程铁路比公路低0.17%，整体造价影响铁路比公路高0.12%。综上所述，材料涨价因素对工程造价影响较大，定量分析和研究物价因素上涨对铁路、公路工程的影响，随时掌握市场各种材料的价格变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大的现实意义。参考文献：[1]铁建管[1998]115号.关于发布《铁路基本建设工程设计概算编制办法》的通知[S].[2]铁建管[2006]113号.关于发布《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》的通知[S].[3]JTG B06-2007 关于公布《公路工程基本建设项目概算预算编制办法
土建结构工程的安全性与耐久性一、土建结构工程的安全性 结构安全性是结构防止破坏倒塌的能力，是结构工程最重要的质量指标。结构工程的安全性主要决定于结构的设计与施工水准，也与结构的正确使用（维护、检测）有关，而这些又与土建工程法规和技术标准（规范、规程、条例等）的合理设置及运用相关联。 1．我国结构设计规范的安全设置水准 对结构工程的设计来说，结构的安全性主要体现在结构构件承载能力的安全性、结构的整体牢固性与结构的耐久性等几个方面。我国建筑物和桥梁等土建结构的设计规范在这些方面的安全设置水准，总体上要比国外同类规范低得多。 1.1构件承载能力的安全设置水准 与结构构件安全水准关系最大的二个因素是：1）规范规定结构需要承受多大的荷载（荷载标准值），比如同样是办公楼，我国规范自1959年以来均规定楼板承受的活荷载是每平方米150公斤(现已确定在新的规范里将改回到200公斤)，而美、英则为240和250公斤；2) 规范规定的荷载分项系数与材料强度分项系数的大小，前者是计算确定荷载对结构构件的作用时，将荷载标准值加以放大的一个系数，后者是计算确定结构构件固有的承载能力时，将构件材料的强度标准值加以缩小的一个系数。这些用量值表示的系数体现了结构构件在给定标准荷载作用下的安全度，在安全系数设计方法(如我国的公路桥涵结构设计规范)中称为安全系数，体现了安全储备的需要；而在可靠度设计方法(如我国的建筑结构设计规范)中称为分项系数，体现了一定的名义失效概率或可靠指标。安全系数或分项系数越大，表明安全度越高。我国建筑结构设计规范规定活荷载与恒载（如结构自重）的分项系数分别为1.4和1.2，而美国则分别为1.7和1.4，英国1.6和 1.4 ；这样根据我国规范设计办公楼时，所依据的楼层设计荷载（荷载标准值与荷载分项系数的乘积）值大约只有英美的52%（考虑人员和设施等活载）和85%（对结构自重等恒载。一些发展中国家的结构设计多根据发达国家的规范，就如我国解放前和建国初期的结构设计方法参照美国规范一样。至于中国的香港和台湾，至今仍分别以英国和参考美国规范为依据。这里需要说明的是，在其他建筑物的活荷载标准值上，与国外的差别并没有象办公楼、公寓、宿舍中这样大。不同材料、不同类型的结构在安全设置水准上与国际间的差距并不相同，比如钢结构的差距可能相对小些。 公路桥梁结构的情况也与房屋建筑结构类似，除车载标准外，荷载分项安全系数（我国规范对车载取1.4，比国际著名的美国AASHTO规范的1.75约低25%）与材料强度分项安全系数均规定较低。 尽管我国设计规范所设定的安全贮备较低，但是某些工程的材料用量反而有高于国外同类工程的，这里的问题主要在于设计墨守陈规，在结构方案、材料选用、分析计算、结构构造上缺乏创新。 1.2 结构的整体牢固性 除了结构构件要有足够承载能力外，结构物还要有整体牢固性。结构的整体牢固性是结构出现某处的局部破坏不至于导致大范围连续破坏倒塌的能力，或者说是结构不应出现与其原因不相称的破坏后果。结构的整体牢固性主要依靠结构能有良好的延性和必要的冗余度，用来对付地震、爆炸等灾害荷载或因人为差错导致的灾难后果，可以减轻灾害损失。唐山地震造成的巨大伤亡与当地房屋结构缺乏整体牢固性有很大关系。2001年石家庄发生故意破坏的恶性爆炸事件，一栋住宅楼因土炸药爆炸造成的墙体局部破坏，竟导致整栋楼的连续倒塌，也是房屋设计牢固性不足的表现。 1.3 结构的耐久安全性 我国土建结构的设计与施工规范，重点放在各种荷载作用下的结构强度要求，而对环境因素作用（如干湿、冻融等大气侵蚀以及工程周围水、土中有害化学介质侵蚀）下的耐久性要求则相对考虑较少。混凝土结构因钢筋锈蚀或混凝土腐蚀导致的结构安全事故，其严重程度已远过于因结构构件承载力安全水准设置偏低所带来的危害，所以这个问题必须引起格外重视。我国规范规定的与耐久性有关的一些要求，如保护钢筋免遭锈蚀的混凝土保护层最小厚度和混凝土的最低强度等级，都显著低于国外规范。损害结构承载力的安全性只是耐久性不足的后果之一；提高结构构件承载能力的安全设置水准，在一些情况下也有利于结构的耐久性与结构使用寿命。 2．调整结构安全设置水准的不同见解 我国结构设计规范的安全设置水准较低，与我国建国后长期处于短缺经济和计划体制的历史条件有关。但是，能够对土建结构取用较低的安全水准并基本满足了当时的生产与生活需求，而且业已历经了较长时间的考验，这是国内土建科技人员经过巨大努力所取得的重大成就；但是，由于安全储备较低，抵御意外作用的能力相对不足。如果适当提高安全设置水准将有利于减少事故的发生频率和提高工程抗御灾害的能力。国内发生的大量工程安全事故，主要是由于管理上的腐败和不善以及严重的人为错误所致。现在提出要重新审视结构的安全设置水准，主要是基于客观形势的变化，是由于我们现在从事的基础设施建设要为今后的现代化奠定基础，要满足今后几十年、上百年内人们生产生活水平发展的需要，有些土建结构如商品房屋则更要满足市场经济条件下具备商品属性的需要。国内近几年来已对建筑结构安全度的设置水准组织过几次讨论，在如何调整的问题上存在较大的意见分歧，这次科技论坛上同样反映了这些不同的见解： 1）认为我国现行规范的安全设置水准是足够的，并已为长期实践所证明，而国外就没有这种经验。我国取得的这一成功经验决不能轻易丢掉，在安全度上不能跟着英美的高标准走；安全度高了是浪费，除个别需调整外，总体上不必变动。 2）认为我国规范的安全度设置水准尽管不高，但在全面遵守标准规范有关规定，即在正常设计、正常施工和正常使用的“三正常”条件下，据此建成的上百亿平米的建筑物绝大多数至今仍在安全使用，表明这些规范规定的水准仍然适用；但是理想的“三正常”很难做到，同时为了缩小与先进国际标准的差距以及鉴于可持续发展和提高耐久性的需要，在物质供应条件业已改善的市场经济条件下，结构的安全设置水准应适当提高。这种提高只能适度，因为我国目前尚属发展中国家。 3）认为我国规范的安全设置水准应该大体与国际水准接近，需要大幅度提高。这是由于随着我国经济发展和生活水平不断提高，土建工程特别是重大基础设施工程出现事故所造成的风险损失后果将愈益严重，而为了提高工程安全程度所需要的经费投入在整个工程（特别是建筑工程）造价中所占的比重现在已愈来愈低，材料供应也十分充裕。过去的低安全水准只是适应了以往短缺型计划经济年代的需要，但决不是没有风险，如果规范的安全水准较高，曾经发生过的有些安全事故本来是可以避免的，而规范的这一缺陷在一定程度上为“三正常”的提法所掩盖。在建的工程要为将来的现代化社会服务，安全性上一定要有高标准。低的安全质量标准在参与将来的国际竞争中也难以被承认，即使结构设计的安全设置水准能够提高到与发达国家一样，由于我们的施工质量总体较差，结构的安全性依然会有差距。 3、结构设计规范的概率可靠度设计方法 对我国规范的可靠度设计方法持肯定意见的专家认为这是重大的科技进步，可靠度方法对安全度的概率定义要比定值的安全系数更清晰、更科学、更合理，当然概率可靠度设计方法本身尚有不少缺陷，有待进一步修改完善。持相反意见的人则认为，结构设计规范所面向的是类型多样的复杂群体，在安全度上需要考虑的不确定性与不确知性非常复杂，并不是“从统计数学观点出发的概率定义”所能科学描述或处理；规范可靠度方法在我国十多年的实践表明，它并没有给结构设计的安全性带来明显实效，反而造成了安全概念上的某些混乱；对工程技术人员来说，结构的安全度用可靠指标和虚假的失效概率表达后变得更加不可揣摩和模糊不清，不如安全系数那样从安全储备出发的度量方法更为直观和便于处理具体工程的安全问题；现行设计规范中的可靠度方法很不成熟，存在不少根本缺陷；他们认为半概率的多安全系数方法更适用于规范，也不排斥可靠度分析的结果可以作为一种参考，在综合判断安全系数的合理取值时予以考虑。 二、土建结构工程的耐久性 土建结构工程的耐久性与工程的使用寿命相联系，是使用期内结构保持正常功能的能力，这一正常功能包括结构的安全性和结构的适用性，而且更多地体现在适用性上。 1、土建结构工程的耐久性现状 大多数土建结构由混凝土建造。混凝土结构的耐久性是当前困扰土建基础设施工程的世界性问题，并非我国所特有，但是至今尚未引起我国政府主管部门和广大设计与施工部门的足够重视。 长期以来，人们一直以为混凝土应是非常耐久的材料。直到70年代末期，发达国家才逐渐发现原先建成的基础设施工程在一些环境下出现过早损坏。美国许多城市的混凝土基础设施工程和港口工程建成后不到二、三十年甚至在更短的时期内就出现劣化；据1998年美国土木工程学会的一份材料估计，他们需要有1.3万亿美元来处理美国国内基础设施工程存在的问题，仅修理与更换公路桥梁的混凝土桥面板一项就需800亿美无，而现在联邦政府每年为此的拨款只有50～60亿美元。另有资料指出，美国因除冰盐引起钢筋锈蚀需限载通行的公路桥梁已占这一环境下桥梁的1/4。发达国家为混凝土结构耐久性投入了大量科研经费并积极采取应对措施，如加拿大安大略省的公路桥梁为对付除冰盐侵蚀及冻融损害，钢筋的混凝土保护层最小厚度从50年代的2.5cm逐渐增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm，而混凝土强度的最低等级也从50年代的C25增到后来的C40，桥面板混凝土从不要求外加引气剂、不设防水层到必须引气以及需要设置高级防水胶膜并引入环氧涂膜钢筋。而我国遭受盐冻侵蚀地区的公路桥梁在耐久性设计方面至今仍无明确要求，对混凝土保护层和强度的要求仅为2.5cm与C25，与上面提到的加拿大50年代水准一致。我国建设部于80年代的一项调查表明，国内大多数工业建筑物在使用25～30年后即需大修，处于严酷环境下的建筑物使用寿命仅15～20年。民用建筑和公共建筑的使用环境相对较好，一般可维持50年以上，但室外的阳台、雨罩等露天构件的使用寿命通常仅有30～40年。桥梁、港工等基础设施工程的耐久性问题更为严重，由于钢筋的混凝土保护层过薄且密实性差，许多工程建成后几年就出现钢筋锈蚀、混凝土开裂。海港码头一般使用十年左右就因混凝土顺筋开裂和剥落，需要大修。京津地区的城市立交桥由于冬天洒除冰盐及冰冻作用，使用十几年后就出现问题，有的不得不限载、大修或拆除。盐冻也对混凝土路面造成伤害，东北地区一条高等级公路只经过一个冬天就大面积剥蚀。我国铁路隧道用低强度的C15混凝土作衬砌材料，密实度和抗渗性差，不耐地下水与机车废气侵蚀，开裂与渗漏严重；对几个路局所辖的隧道进行抽样调查表明，漏水的占50.4%，其中1/3渗漏严重，并导致钢轨等配件锈蚀以及电力牵引地段漏电，影响正常运行，而1999年颁布的铁路隧道设计规范仍未能对隧道的耐久性问题采取适当的对策，如适当提高混凝土的最低强度等级和在混凝土中掺入化学纤维等。 耐久性问题的严重性和迫切性在于我们许多正在建设的工程仍未吸取国际和国内的大量惨痛教训，还沿着老路重蹈覆辙。一些北方城市新建成的立交桥和高速公路桥，仍没有在材料性能和结构构造等方面采取必要的防治冻融和盐害的综合措施。甚至大型工程如2000年投入运行的珠海莲花跨海大桥，其主体结构在浪溅区仍采用不耐海水干湿交替侵蚀的C30混凝土与3～4cm厚的保护层厚度。 有专家估计，我国“大干”基础设施工程建设的高潮还可延续20年，由于忽视耐久性，迎接我们的还会有“大修”20年的高潮，这个高潮可能不用很久就将到来，其耗费将倍增于当初这些工程施工建设时的投资。 使混凝土结构的耐久性问题进一步加剧的原因有： 1) 由于混凝土的质量检验习惯上以单一的强度指标作为衡量标准，导致水泥工业对水泥强度的不适当追求，使水泥细度增加，早强的矿物成份比例提高，这些都不利于混凝土的耐久性。我国对水泥质量的检验在强度上只要求不低于规定的最低许可值，而国外则同时还要求不高于规定的最高值，如果强度超过了也被认为不合格，这种要求还有利于水泥产品质量的均匀性。 2) 工程施工单位不适当地加快施工进度，尤其是政府行政领导对工程进度的不适当干预。混凝土的耐久性质量尤其需要有足够的施工养护期加以保证，早产有损生命健康的概念同样适用于混凝土。国内媒体上大加宣传的所谓几个月就修成一条大路、建成一座大桥、或盖成一幢高楼的工程以及抢工献礼工程，很可能就是今后注定要花掉更多资金进行大修的短命工程。提前完成合同规定施工期的在国外要被罚款，因为意味着工程质量有遭到损害的可能。 3) 环境的不断恶化，如废气、酸雨，我国的酸雨面积已超过国土的30% 。 当前迫切需要进行的工作是尽快编制桥梁、隧道、港工等基础设施工程耐久性设计的技术条例，修订补充现行规范中对结构耐久性的要求。首先需要明确的是各种基础设施工程的设计工作寿命，在重要工程的设计文件中必须有使用寿命的要求和论证。当前在建的众多工程在耐久性上之所以仍然沿着重蹈覆辙的道路走，很重要的一个原因是工程设计施工技术人员在耐久性上没有可资遵循的新依据。更为严重的是现行规范中的有些条文，本身就对耐久性有害。为了提高混凝土耐久性，在混凝土中合理使用粉煤灰、矿渣等矿物掺合料是重要的技术手段，国外有的规范甚至规定在桥梁等混凝土结构中必须加入粉煤灰等掺合料，而我国的铁路混凝土桥隧施工规范仍在明文禁止使用。此外，工程技术界还存在长期形成的一些过时的看法，对改善混凝土的耐久性能造成阻力。例如，顾虑会影响混凝土强度而不愿使用引气剂，而引气本应作为改善混凝土耐久性和工作性的常规手段；又如，希望加大水泥用量来保证混凝土强度，而尽可能低的水泥用量本应是提高混凝土抗裂和耐久性能的重要途径。 在修订规范的耐久性要求上，交通部于2001年颁布的港工混凝土结构防腐蚀技术规范已为其它土建工程行业起到较好的示范作用。我们一方面要参照国内外已有的资料和经验，尽快编写出相应的设计施工技术文件以应急需，另一方面则要安排系统的研究项目，加大耐久性研究工作的支持力度；混凝土结构的耐久性是当前国际上结构工程学科最为重要的前沿研究领域之一，而我国在这一方面相当落后。混凝土的耐久性研究离不开原材料和环境等特定条件，需要考虑本国的特点，是不能完全依赖国外研究成果的。 重视混凝土结构的耐久性也是可持续发展的需要。生产混凝土所需的水泥、砂、石等原材料均需大量消耗国土资源并破坏植被与河床，水泥生产排放的二氧化碳已占人类活动排放总量的1/5～1/6，而我国排放的二氧化碳量已居世界第二。我国现在每年生产5亿多吨水泥，与之相伴的是年耗20多亿方的砂石，长此以往实难以为继。延长结构使用寿命意味着节约材料，而耐久的混凝土一般又应是水泥用量较低和矿物掺合料(工业废料)用量较高的混凝土，所以耐久的混凝土正适应环境保护的需要。国际上对桥梁、隧道等土木工程的设计工作寿命多为100年，有的如英国为120年。考虑到耐久性不足所造成的巨大经济损失和资源浪费，国际上近年来有要求将这些工程的最低工作寿命进一步延长的趋势，如提出城市环境中的桥梁至少应有150年。 2．土建结构工程使用阶段的正常检测与维护 结构耐久性和使用寿命的概念，与使用阶段的检测、维护和修理不能分割，对处于露天和恶劣环境下的基础设施工程来说尤其如此。为了保证结构安全性和耐久性，一些工程在建成后的使用过程中，应该进行定期检测和维护。我国有结构工程的设计规范与施工规范，但没有如何使用的规范。有些工程倒塌事故，例如最近四川宜宾的南门大桥发生桥面坍落事故，就是因为桥面结构与主拱之间的吊杆在连接处发生锈蚀，如果有定期的检测要求，这样的事故很有可能避免。有些国家对于结构的损坏可能导致公众安全的建筑物与桥、隧等公共工程，强制规定必须定期检测；即使是建筑物的玻璃幕墙和外墙面砖等建筑部件，因其坠落后容易伤及公众，也有强制定期检测的要求。我国由于施工管理水平和事故操作人员的素质相对较差，质量控制与质量保证制度不够健全，规范对结构安全与耐久性的设置水准又相对较低，已建的工程中往往存在较多隐患，所以更有必要从法制上确定土建工程的正常使用和定期检测的要求。对于土建结构工程的安全质量，虽然政府已作出了设计与施工的责任单位和个人需对其“终身负责”的规定，但是这种要求执行起来缺乏可操作性。要将结构安全质量事故减少到最低程度，还应以预防为主，通过例行检测及时发现问题。 从国家对公共工程建设的投资和对工程设计的要求来看，需要有工程整个使用期限即全寿命费用支出的论证。只注意工程项目建设的一次投资支出，很少考虑工程建成后需要正常维护与修理的长期费用，不但可能损害工程使用寿命和正常使用功能，而且经济上算总账会很不合算。在发达国家，由于新建工程少，用于维修的费用往往更为主要，英国1978年的土建维修费上升到1965年的3.7倍，1980年的维修费占当年土建费用总支出的2/3。我国虽是发展中国家，现在正大兴土木，可是过去建成的大量工程已经或过早老化。国内40％公路桥梁的桥龄已大于25年，加上进入90年代以后交通量猛增，超载严重，以往的设计标准又低，路、桥的维修问题十分突出。由于养护维修费用得不到保证，造成工程安全隐患并在以后需要支出更多的大修费用。在土建工程的投资上，希望有关部门能加大已建工程维修的费用。 为加速路桥等公共工程建设，国家现在鼓励投资公司出资并给以一定期限如30年的经营收入作为补偿。如果对重要土建工程有必须进行定期检测与评估的法规，就能保证这些工程在一定期限后归还国家管理和经营时的良好功能，对于设计工作寿命为100年的桥梁，至少还可正常使用70年，而不至于30年到期后国家接收的已是一个破旧的工程。 三、技术规范的作用与管理 这次科技论坛对于土建结构工程技术规范的定位、作用与管理也进行了讨论并提出了一些看法。 长期以来，受计划经济体制的影响，我们往往视技术规范为法，将规范的具体规定和要求等同于法律条文来对待。技术规范或规程，与各种技术条例、技术要求、工法、指南等技术文件一样都是技术标准，本身不具有法律作用，只当工程各方（业主、设计、施工企业）认同作为设计与施工的依据并在契约的基础上，才能作为法律仲裁的依据。将技术问题法制化并强制执行，不利于技术进步和创造性的发挥，反而容易成为推卸责任的借口。当然，政府部门从国家和公众的整体利益出发，需要在安全、环保等重大原则上对土建工程的设计施工提出必须满足的最低要求并制定相应的法规，但法规一般并不需要提供如何达到这些要求的具体技术途径和方法，后者是技术标准的任务。政府也可以原则认可或批准某些重要的技术规范或其中某些内容使用。 企图不断加强技术规范的强制性来解决屡禁不止的工程事故，不是解决问题的有效途径。现在，有关主管部门将建筑结构设计规范中的部分条文抽出来，明确列为强制性条文，同时规定各个设计单位完成的设计，须通过有关部门或其授权委任的其他企事业设计单位的审查，而审查的主要内容就在于对照规范强制性条文的要求，其任务已类似于执法；这种做法是否明智似可商榷。我国土建工程事故频繁的原因，主要在于管理不善，特别是管理环节上的腐败；其次是施工操作人员素质低，又难以短期解决；过分强调规范的地位与作用，未能建立与规范配套的完整标准体系，比如缺乏指南、工法等更为详尽具体的技术文件，可以用来指导和规范设计与施工的各个具体环节，也有一定的关系。从设计角度看，出现事故主要不是由于没有按照规范强制性条文的规定，而是方案性的错误或忽略主要的设计条件；也有一些工程则因过去的设计标准过低，耐久性不足，在使用过程中又缺乏应有的例行检测而导致失效。其实，要做到设计规范强制条文的要求最为容易，为此请专业人士审查似无必要。重要的工程设计应规定请专业单位全面审核，其要点也应在结构方案、构造方法与计算分析的原则上。从结构设计的国家规范中抽出的强制性条文不免支离破碎，个别条文的规定也不一定适合某些地区和某些工程的具体特点，反而造成麻烦。 我国幅员广阔，各地经济发展很不平衡，技术力量悬殊，环境条件各异，客观上要求规范能给设计人员更多灵活性，少一些强制性，这样才能更好地在规范的指导下，根据工程的特点和具体条件去解决问题。总之，在规范标准上，要摆脱计划经济年代遗留下来的过分强求统一、较少考虑个性和缺乏实事求是灵活性的倾向。要提倡和鼓励各省市编制地方性规范，在工程的安全性和耐久性标准上，可有不同的设置水准。比如上海、北京、广州这些大城市应该高些，在抗震防灾要求上，更应区别对待。 全国性的规范订得愈详细，其适用性可能变得愈差，造成的混乱也可能愈多；特别象岩土工程那样的规范更是如此。 发达国家有关土建结构工程的规范及与之配套的各类技术标准多由行业协会或专业学会编制及管理，规范的翻新周期短，不象我们要长达10年以上。我国的学会与协会重复设置，分工不明，并且至今还依附于某一政府部门，基本上只起到政府职能部门非官方代言人的作用，距离独立和富有活力的健全机构还差的很远，如何发挥这些机构在技术标准编写和管理中的作用也是值得探讨的一个问题。建议随着改革的深入，整顿合并有关的学会、协会，加强其职能，并逐渐成为技术标准编制管理的主体。 四、准备提交政府有关部门考虑的建议 为了改善我国土建结构工程的安全性与耐久性，这次论坛中提出了以下建议供政府有关部门考虑，： 1、桥梁、隧道、道路、港口等基础设施工程的混凝土结构耐久性，已是当前亟待采取措施应对的重大问题。否则，一些工程的正常使用功能和安全性将得不到有效保证，我国的现代化建设和国民经济会蒙受巨大损失，并将给生产和公众生活带来长期困扰。 建议国家建设部、交通部、铁道部主管土建工程设计标准的部门，能对工程的耐久性要求作重点审查，明确土建工程的设计应有最低使用寿命的要求，重要工程的设计文件中应有正常使用寿命和耐久性设计的独立章节与论证； 建议国家自然科学基金委员会能在今后一段时期内对混凝土工程耐久性的基础理论研究给予重点支持； 建议国家安全生产监督管理局为在近期内编订有关法规标准给以立项资助； 建议中国工程院土木水利建筑学部在其咨询研究项目中，联络国内有关专家，促进土建结构耐久性设计指导性技术条例的编制。 2、土建工程使用过程中的安全性，应有定期的检测和正常的维护修理加以保证。对于重要土建工程，我国尚无必须进行安全检测的法规。在基础设施工程的投资上有重新建、轻维修的倾向，不利于工程寿命和投资效益。 建议对桥、隧等重要公共基础设施和公共建筑物，在其使用期内实施强制性的定期安全检测。为此，需要制定法规，编制相应的技术标准；对于土建结构工程的检测与评估，需要建立从业人员的注册制度和从业机构的资质认证与监管体制。凡属已建工程的安全诊断也可一并归入这一行业。 建议政府有关部门在桥、隧、道路等土建基础设施工程投资上，根据需要，加大工程维修费的比例。 3、完善技术标准体系与管理体制，发挥学会、协会在技术标准编制、修订和管理中的作用；逐步淡化技术规范条文的强制性质；鼓励编制地方性规范(标准)和企业标准，适应不同地区在环境地质和经济、技术水平上的差异，并鼓励科技创新和技术进步。 4、合理设置土建结构设计的安全水准，必须考虑工程失效的风险后果、社会的财富与资源供给、乃至公众的意向等多种因素。随着我国经济形势的巨大变化，有必要重新审视现行土建结构工程设计规范的安全设置水准，建议主管部门组织论证。桥梁等交通土建结构的风险后果较大，且由于车流、车载、车速的快速发展，在设计荷载标准值和承载力安全度的设置水准上似乎应比一般的建筑结构有更高的安全贮备。在建筑结构的安全设置水准上，建议进一步收集不同意见，包括商品房消费者的意向。我国不同地区的经济发展水平悬殊，在建筑物安全性和耐久性的要求上是否需要区别对待也值得探讨。 5我国建筑结构设计规范采用可靠度设计方法的经验及问题值得总结。可靠度方法用于不同类型结构的先决条件和难度不一，不必强求一律。建议有关部门在推广可靠度方法于各类设计规范时，广泛征集各种看法，实事求是，稳慎对待，不宜急于求成。
城市道路交通管理规划与研究摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求1.道路交通管理规划现状西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。2.道路交通管理规划基本内容与方法2.1 道路交通管理规划的目的道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。2.2 道路交通管理规划的基本内容道路交通管理规划的工作内容主要包括：（1）城市道路交通现状调查应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。（2）现状分析与问题的诊断从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。（3）城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。（4）城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。（5）城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。3.交通需求模型的建立及发展预测交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。3.1 出行生成预测居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。3.2 交通分配预测在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间 O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。3.3 停车需求预测世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。（1）静态交通发生率模型根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：式中参数意义同前。（2）交通量-停车需求模型通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。模型表达式为：logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）式中：Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；Ao、A1、A2为回归系数。参考文献： 1.庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路. 交通工程通讯，2000（2） 2.盖春英、裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究. 交通工程通讯，2001（2） 3.王炜、徐吉谦、杨涛、李旭宏.城市交通规划理论及其应用. 南京:东南大学出版社,1998. 4.TransCAD Transportation GIS Software (Travel Demand Modeling with TransCAD 3.2)，1999. 5.Meyer D. Urban Transportation Planning. McGraw-Hill Book Company，1984.
运用 毕业 生优秀论文汇总表分析,探索一条提高学生毕业论文写作水平和毕业论文管理工作水平的路径,为提高高校实践教学水平而努力。下面是我为大家推荐的优秀毕业论文，供大家参考。
优秀毕业论文 范文 一：与护理学专业本科毕业文指导的相关毕业论文
摘 要目的：研讨提高护理学本科学生毕业论文质量的 措施 . 方法 ：通过对本校近几年来对护理学专业毕业论文指导中关于选题,指导手段,答辨评价体系的 总结 ,探讨一系列行之有效的方法.结果：提高学生对毕业论文的重视度,合理的选题,优化指导模式能较大程度提高毕业论文的撰写质量.结论：提高护理学专业本科生的毕业论文质量的综合举措,对培养高素质创新型临床护理实践人才,提升护理服务能力和专业水平起着积极的作用.
关 键 词毕业论文本科护生选题论文答辩
中图分类号：G640文献标识码：A
ThinkingofNursingProfessionalUndergraduateThesisGuidance
WEIYoulong,ZHANGLirong
(MedicalandNursingSchool,ChengduUniversity,Chengdu,Sichuan610106)
AbstractPurpose：Todiscussthemeasurestoimprovethequalityofnursingundergraduatethesis.Methods：Throughthesummaryofschoolinrecentyearsonthenursingprofessionthesisguidanceontopics,guidancetools,replyevaluationsystemtoexploreaseriesofeffectivemethods.Results：Toimprovestudents'degreeofemphasisonthethesis,reasonabletopic,greaterdegreeofoptimizationguidancemo
delcanimprovethequalityofdissertationwriting.Conclusion：Toimprovenursingqualityundergraduatethesisintegratedinitiativesplaysanactiveroleforcultivatinghighqualityclinicalnursingpracticetalents,andimprovethelevelofcareandprofessional.
Keywordsundergraduatethesis;undergraduatenursingstudents;topic;thesis
1提高学生的重视程度是完成毕业论文的基础
本科新生进入学校后就应让学生明确毕业论文是本科生在大学学习阶段最重要的一门课程,是授予学位的必要条件,对其综合能力的培养和素质的提升起着重要的作用.用往届因毕业论文不合格而未拿到学位的例子,打消学生侥幸过关的心理,端正态度.同时指导教师在指导环节也应该以高度的责任感和事业心对待这项教学任务,并制定相应的奖惩制度.我校护理学本科学生有一年的实习期,在学生进入实习前的一学期成立本科毕业论文领导小组,组织毕业论文写作讲座,确定指导教师指导的学生名单.召开开题 报告 会,再次强调毕业论文的重要性及完成每一环节的时间安排.
2合理的选题是完成毕业论文的关键
选题是毕业论文的起点,合理的选题更是保证毕业论文质量的关键.毕业论文的选题要具有一定的理论意义和现实应用价值,要符合培养目标的要求,体现专业特色,选题应具有一定的深度、广度,选题应大小适宜,题目新颖.
从专业课程的学习中获取选题的灵感.虽然毕业论文一般在最后一年进行,但是学生在校专业课的学习中就应有所准备.专业课教师在授课时,应提出与本课内容相关的一些前沿知识及在护理学领域中对一些问题的不同观点,而这些知识、观点、问题都可能引起某些学生的高度关注,甚至成为他以后毕业论文的选题.
从大学生创新实验中进行总结归纳得到选题.我校每年进行的校级大学生创新性实验计划是我校开展以实验为主要手段的大学生自主管理的科技创新实验活动,为我校“质量工程”建设中一项以学生为主体的项目,其实施可激发学生的创新意识和 创新思维 ,锻炼学生的创新和实践能力.学生积极申请参与项目过程中,可以找到适合学生自己的毕业论文的选题.
从临床实习中发现问题上,提出论点.护理专业实习教学作为理论联系实践的过渡时期,是培养合格的护理人员必经的途径,我校护理学专业本科学生有一年完整的系统的综合医院的实习时间.学生在不同科室的实习中所接触到的新观念、新技术及发现的一些新问题等,学生可以把自已最感兴趣的方面作为毕业论文的选题.
从教师的科研项目中分出一些子项目作为毕业论文的选题,这是一个较好的方式,最好是参与科研项目的同学,但能参与教师科研项目的本科层次学生毕竟有限.
查阅文献,从中获取选题方向.阅读大量中英文综述、论文,先粗读,从中选取对论文选题及写作有参考价值的 文章 ;再进行精读,从中提取有意义的内容.有疑惑或困难时要向指导教师多请教;同学之间要多联系、探讨,获得同学的协助、支持.
3优化指导模式是完成毕业论文的重要手段
建立毕业论文辅导的群,便于加强教师与学生之间的联系.学生书写毕业论文主要是在实习期间,与指导教师当面交流的机会较少,建立毕业论文的专用群,可以及时将学校对毕业论文的通知和要求传到群共享中,并能与学生及时沟通,解决学生提出的各种问题.同学也可以将论文书写中出现的一些问题在群里进行讨论.标准化毕业论文格式,我们学校是一所综合性的院校,作为医学及护理学专业有其自身的特点,故此学院在大学论文格式的基础上作了一些修订,制定出更加适合护理学科的论文格式,让学生严格按照格式书写.
重视统计软件的学习及辅导,从最近几年护理学生在论文选题上看,有很大一部分是调查报告,这必然会涉及较多的数据分析和处理,故此应加强护理学生在校期间对统计学及统计软件应用能力的培养.
建立毕业论文数据库及优秀毕业论文展区,学生可以对历届优秀毕业论文进行学习、借鉴,推陈出新.
严格限定教师指导学生的数量才能保证论文的质量,一般学校都将教师指导学生的数量计为教学工作量,有些教师为了完成更多的工作量会导致辅导的学生过多.人的精力是有限的,辅导学生过多必然导致论文质量的下降.故此学校应根据教师的职称,平时的教学工作量及其指导的往届学生论文的质量等方面综合考虑,合理地安排其指导学生人数.
评阅老师严格把关,将学院毕业论文的指导教师进行分组,同组指导教师之间可以对其指导的论文进行交叉审阅,相互提出参考意见.并让 经验 丰富的指导教师同时担当该组的评阅教师,对开题报告及论文进行评阅把关,以保证毕业论文的整体质量.
重视英文摘 要的书写,毕业论文都要求学生书写相应的英文摘 要,有些英文底子较差的学生在英文摘 要的书写时常用些翻译软件,造成英文摘 要错误极多.指导教师要对此严格把关,不合格者不允许参与论文答辩,这样也可以促进学生平时加强对英文的学习.
重视毕业论文的答辩工作,严控质量关.毕业论文答辩分组进行,指导教师与其指导的学生应分配在不同的答辩组,完善答辩评分标准.学生毕业论文的成绩由三部分构成：一是指导教师评分,二是评阅教师评分,三是答辩成绩,三个成绩分别占不同的比例,最后计算出总评成绩.对不合格论文进行整改,整改后进行二次答辩,二次答辩不合格者缓授或不授予学位.对优秀论文获得的学生及指导教师进行相应表彰,并推荐一些优秀论文发表,增强学生的成就感.
总之,学校、教师及学生对毕业论文高度重视,严格把握本科护生对论文的选题,并应用科学的指导方法,规范答辩模式,合理评价标准,行之有效的奖罚制度,才能保证本科护生毕业论文的整体质量,提高护生素质.
*通讯作者：张莉蓉
参考文献
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优秀毕业论文范文二：与提高环境工程专业毕业文(设计)质量的与实践相关毕业论文
本文是一篇环境工程论文范文,环境工程类有关毕业论文范文,关于提高环境工程专业毕业文(设计)质量的与实践相关大学毕业论文范文。适合环境工程及毕业论文及医学院方面的的大学硕士和本科毕业论文以及环境工程相关开题 报告范文 和职称论文写作参考文献资料下载。
基于对环境工程专业本科毕业论文(设计)存在的一些实际问题为前提,通过分析出现这些问题的原因及本专业的实际情况,我们认为应从毕业论文选题、指导教师队伍建设、解决毕业论文与求职 考研 的冲突、严格加强指导过程管理等方面入手,解决目前毕业论文工作中出现的问题,提高毕业论文质量.
环境工程毕业论文教学改革毕业论文是整个本科教育中最后一个环节,约占本科教学内容的1/8,作为架构学生从理论学习到实际工作岗位的桥梁,是对教学质量和办学水平的一次综合性全面考核.通过毕业论文的训练能够有效提高学生综合运用大学四年所学的所有理论知识与实验技能解决实际问题的能力,为以后实际工作打下坚实的基础.
泰山医学院是一所地方性本科院校,其环境工程专业主要培养应用型工程技术人才,培养的学生主要在环境管理与咨询、环保公司、化工企业、疾控中心等单位从事污染控制工程设计、环境监测与评价及技术研发等工作.通过对近三年来环境工程本科毕业论文的统计分析,发现在毕业设计题目、内容、写作质量、工作量和难易程度等方面存在一定问题,需要进一步改进和完善.正是基于这种情况的考量,环境工程专业对于毕业论文的培养模式提出了一些新的想法和思路,并的实践应用取得了一定的效果.
一、重视毕业论文选题
选题是毕业论文工作的龙头,选题质量是毕业论文质量的起点和关键.题目的质量将直接影响到毕业论文的质量.通过对近三年来毕业设计题目的统计分析,发现有约20%左右的论文题目存在雷同,论文内容缺乏创新性.造成这一现象的原因,与近几年环境工程专业人数较多,承担毕业论文指导任务的主要为环境工程教研室的教师,每个教师要指导4～8个毕业生,由于指导教师的精力有限,部分教师缺乏科研工作经历,造成多个学生做同一个题目,不同学生之间仅在实验地点、实验材料或监测项目等方面做稍微变化,缺乏创新性和对某个题目的深入研究,造成最后在确定毕业设计题目时存在雷同.另外,由于师资的限制,选题更新较慢,难以体现创新性内涵.
在发现这些问题的基础上,我们进行了一些有益的探索.在选题上尝试师生共同完成毕业论文题目的申报,因材施教.我们在专业基础课和专业课的教学过程中,鼓励教师与课程平行的进行实验室开放,引导学生进行一些专业相关课程的综合性、设计性实验的训练,并在这个过程中指导学生查阅一些专业文献,撰写综述,扩展学生的视野和知识面,充分调动学生的积极性和主动性.经过开放实验的训练,使学生对本专业的一些问题有了深入的理解和体会,并能够提出自己的一些想法和见解,激发了学生的学习兴趣.同时通过一个学期的开放实验指也会密切老师和学生的关系,老师能够了解到不同学生的个性差异和能力水平及各自的优势,因材施教,有的放矢地进行教学.在此基础上,在选题方式上,改变指导教师单方面指定题目的做法,鼓励学生根据参加开放实验积累的知识和经验在查阅文献资料的基础上,一部分学生会自主提出感兴趣的题目,以导师把关的方式,师生互动来选题,尽可能培养学生创造性思维活动的能力.
二、加强指导教师队伍建设
由于教研室师资有限,年轻教师多,职称结构不尽合理,经常出现一名讲师要指导多名本科毕业生的情况,在这种情况下,还要求学生一人一题,题目不能重复,从师资配备的角度考虑具有一定的难度.毕业论文的内容和大同小异的现象仍较为普遍,创新性内涵的体现几乎流于形式.
为提高环境工程专业毕业设计的质量,我们在校内和校外两个层面上筛选高水平的优质师资作为指导教师.一方面,鼓励考取研究生的学生到考取学校在导师的指导下从事毕业论文工作,既可以提高毕业论文质量,又可以为今后的研究生学习打下基础.另一方面,学院为找工作的学生联系实习单位,利用实习单位的高水平师资和实验条件来完成毕业论文.在校内,我们整合化工学院的其他一些优秀师资力量,聘请基础教研室具有博士学位和高级职称的教师作为毕业论文指导教师,使环境工程专业的毕业论文在选题范围、指导教师职称、学历及论文质量上都有了较大的提高.
三、解决毕业论文与求职考研的冲突
经过多年指导毕业论文的实践,我们发现,现在学生就业和考研压力非常大是导致毕业论文(设计)质量下降的最主要原因.由于目前学生的就业的压力较大,班级里大部分学生都选择了考研,在第七学期都全力以赴准备考研,在第八学期的3～4月份又是考研复试的主要时间,很多上线的学生又把主要的精力放在准备 面试 上,等到面试结束,真正开始进行毕业论文的实验已经为时过晚.由于考研对时间的占用导致学生将原本重要的毕业论文工作放在从属地位.因此不但毕业论文的质量会下降,没有经过毕业论文这个阶段的训练,学生的求职、考研面试也收到很大的影响.
因此,我们尝试将毕业论文工作提前,一般到第七学期初甚至第六学期开始让学生选题,并开始毕业论文的部分工作,如：文献检索,撰写综述等.在这方面也主要得益于开放实验项目的开展,如一部分在第五学期参加过环境微生物开放实验的同学在结束了一学期的综合实验后,对微生物治理环境污染物产生浓厚的兴趣,因此在第六学期继续进实验室作实验,经过一年多的试验收获很大,所以到第七学期个别优秀的学生在老师的指导下,能总结实验结果撰写科研论文并发表.
四、提高毕业论文写作质量,重视毕业论文答辩
答辩是整个毕业论文过程的一个重要环节,也是确定毕业论文总成绩的重要考评依据.针对以往毕业论文答辩过程中的诸多问题,如幻灯片字数多、字体小、颜色搭配不合理,答辩内容不熟悉,图标绘制不规范等,要求指导教师对本小组的学生进行预答辩,减少答辩时的常规错误.对于答辩过程中评委提出的相关问题,指导教师督促学生认证整改,提高论文质量.
参考文献：
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轨道。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市新要求，中心城要重点世博会地区的轨道交通和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。 城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。 内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。 建设与时俱进的“三港二网”化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。