新干线杂志为什么叫新干线

新干线杂志为什么叫新干线

日本新干线修建于上世纪60年代。当时，日本经济已从战后复兴向高速增长过渡，以“太平洋工业带”为中心的地区发展尤其迅速，连接该地区的东海道铁路线运输能力达到极限。与此同时，其他地区却相对滞后，经济上出现了地区差。\r\n\r\n　　为谋求均衡开发，日本政府决定修建从北海道到九州岛、总长为2000公里的高速铁路线。\r\n\r\n　　1964年日本东海道新干线投入运营，把京滨、中京、阪神城市群纳入了“4小时经济圈”，极大地促进了沿线的产业形成。高达3800亿日元的投资虽一度引起国民“炮轰”，但仅用8年就收回全部投资。\r\n在日本以外的国家称新干线为Bullet Train（子弹列车）或是Super Express（超特急列车），之后Shinkansen的名称也逐渐广为使用。此外，在1964年东海道新干线刚通车时也曾经计划将新干线称为New Tokkaido Line（新东海道线）。虽然现在车站内的英文告示板上称新干线为Shinkansen，但在表示列车名称时仍然采用Super Express的称呼，例如，新干线车上的英文广播即为“Ladies and Gentlemen, welcome to Shinkansen. This is the NOZOMI Superexpress train bound for Tokyo.”（各位乘客，欢迎登上新干线列车，本列车是前往东京的希望号超特急列车）。

日本的新干线是什么时候建设的，共用了几年建成，为什么会取名为新干线？

“新干线是什么时候开始建设的”，答：1959年，这一年第一条新干线——东京至大阪的东海道新干线破土动工，是为日本新干线建设的起点。
（按：二战时期日本铁道省内部有一个“东海道新干线铁道”计划，也是设想由东京到下关建设一条高标准、高速度的准轨新线，和战后的东海道·山阳新干线几乎如出一辙。不过由于日本很快就深陷侵略战争泥潭最终战败投降，这一计划只推进到勘测、征地和部分先期施工阶段就不了了之了，而且以当时日本铁路的技术水平也令人怀疑是否真的能实现200km/h的设计目标速度，为了与战后真正得到实现的新干线区别开来，后来文献中多用当时媒体报道的名称，将该计划称为“弹丸列车计划”）
“共用了几年建成”，答：东海道新干线于1964年建成通车，工期5年，是为第一条投入运营的新干线，也是世界上第一条投入运营的高速铁路。其他的新干线在以后陆续建成通车，但受到各种原因影响工期大多十分漫长，直至今日，仍有部分线路在建设中。日本规划的新干线网络十分庞大，不过由于泡沫经济破灭、边远地区人口外流等因素，有些规划可能永远也无法实现了。
（东海道新干线能够短时间迅速完成的原因可能在于：建设标准较低、很多指标一切从简，工程难度较小；当时日本刚刚进入高度经济成长期，困扰后来的新干线的用地问题、环保问题在当时还不突出；日本国有铁道当时经营状况尚好，又得到政府鼎力支持，不像后来陷入经营赤字无法自拔，等等）
“为什么会取名为新干线”，答：日本既有的铁路网因为历史问题多采用1067mm窄轨，随着时代发展，运力不足的问题愈发凸显，特别是其中最繁忙的东京到大阪的东海道本线（“本线”意即“干线”）更是不堪重负，因此才有了新建一条铁路来给既有的东海道本线分流的计划。为了彻底解决运能不足问题，这条高标准、高速度的新线采用1435mm国际标准轨，与既有的1067mm窄轨大不相同，故而当时日本国有铁道称之为“东海道新干线铁道”以显示其与东海道本线的区别，后来被简称为“新干线”，并逐渐成为日本高速铁路的专有名词。

什么叫新干线?

“新干线”一词最早来源于日本新干线(Shinkansen of Japan)，它的全称是“高速铁路运输系统新干线”，其电气化火车的车头是流线型的，形状很像一颗巨型的子弹，而行驶时更宛如子弹出膛呼啸前进，所以又有“子弹列车”之称。“子弹列车”的车厢宽敞、整洁，窗户密封极好，在高速行驶中，不仅车身平稳、噪音也很小;车内设备完善，有免费饮水设施、洁净的洗手间、电话间和冷暖空调；乘务小姐非常礼貌，服务水平很高，让人感到乘火车也是一种享受。现在新干线又不断更新、增设了一些新颖的车辆：如车厢改成双层式，座位的扶手上还装有收音机耳机，免费供应咖啡和报纸；车里还有几处大型洗手间，里面配有热水淋浴器，使旅客不仅能在车上用餐，还能在车上洗漱；有的车辆甚至配备私人单间。这给上班族和旅行者提供了更大的方便，使新干线的利用率越来越高。
新干线列车一直是日本铁路发展的一个主要方向，JR新干线500系列“希望”号已创造过平均速度261.8公里／小时的世界纪录。目前，日本新干线有4条非常著名：东海道新干线、山阳新干线、东北新干线、上越新干线；另外北海道新干线、九州新干线、长崎新干线等正在建设中。在新建新干线的同时，也采取了旨在使新干线有效发挥作用的各种措施，如为了让原有的铁路线与新干线连接起来，使原有铁路高速化，将有关部分地区间的轨距拓宽，从而实现了原有铁路和新干线的联运；此外，为进一步提高投资效益，通过开发轨距可变电动列车，可在不拓宽轨距的情况下，实现原有铁路和新干线联运。
日本新干线年运载量在1.4亿人次以上，超过日本全国人口。运行30多年来，约运送乘客60亿人次，从未发生造成乘客伤亡的事故。日本不仅地震多，而且常遭台风袭击，但尽管如此，新干线的平均晚点时间只有0.3分钟，可以说是世界上最安全、最稳定的运输系统。对于外国访客来说，新干线差不多就像富士山一样的有名，到了日本，总希望能乘坐一次新干线，亲身体验一下这种由日本首创的“子弹列车”的安全、快捷和舒适。此外，日本研究开发的磁悬浮列车已实验驾驶成功，乘坐这种列车的感觉就像乘飞机一样平稳、舒适，噪音却比一辆汽车驶过的声音还轻。相信很快又会有新的“新干线”问世。

什么叫新干线?

新干线是日本的高速铁路客运专线系统，于1964年10月1日开始通车营运，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。

新干线 是什么

根据日本的《全国新干线铁道整备法》，新干线是在主要区间内正常运行时速达到200公里以上的铁路干线，这一标准大致与国际上对高速铁路的定义无异，因此新干线就是日本的高速铁路系统（很乱的一点，在日本被命名为“高速铁道”的玩意反而经常不是高铁，而大多是速度较快但远不及新干线的市域铁路……简而言之只是人家爱这么叫而已）。
第一条新干线——东京至大阪的东海道新干线于1964年建成通车，当时的运行速度达到了200km/h。它也是世界上第一条真正意义上的高速铁路，并在短时间内取得了巨大成功，彻底颠覆了自20世纪以来由于汽车和民用航空的迅速发展而导致的认为铁路运输已是过时的“夕阳产业”的悲观看法，并很快带动了欧洲各国铁路高速化的热潮。此后，日本又接连建成了多条新干线，建设工程一直持续到当代，目前日本已有2700公里以上的新干线营业里程。
日本对新干线的定义以运营速度在200km/h以上为唯一标准，对具体采用何种技术模式其实并无特别的规定。不过，现有的新干线均使用高速轮轨列车（未来的中央新干线将采用磁悬浮列车），轨道均为复线，铺设无砟轨道板，并使用不同于日本既有铁路（多为1067mm窄轨）的1435mm国际标准轨——故此新干线基本无法与日本的既有铁路（日本称为“在来线”）直通运行。新干线的供电模式为架空式接触网，采用25kV&50（东日本）/60（西日本）Hz交流电的供电制式，车辆模式均为动力分散式动车组。目前新干线只有昼间客运业务，无货运（不考虑北海道新干线在青函海底隧道与海峡线的三线轨道并行区间），也无夜行客车（货运新干线&寝台新干线的脑洞曾经有过，不过终究没有实现）。
日本已有的新干线包括——
较早通车的新干线：在1970年的《全国新干线铁道整备法》出台之前建成。
1.东海道新干线（东京-大阪），目前最高运营速度285km/h，第一条建成通车的新干线。
2.山阳新干线（大阪-博多），最高运营速度300km/h，因常与东海道新干线直通运行，又被合称为“东海道-山阳新干线”。
3.东北新干线（东京-盛冈），最高运营速度320km/h，目前与欧洲的一些高速铁路并列世界运营速度最快的高铁之列（考虑到中国的350高铁在2011年后降速……）。
整备新干线：它们的建设在《全国新干线铁道整备法》出台之后，故名——
1.成田新干线（东京-成田机场），建设初期就遭沿线居民强烈抗议，计划彻底流产，部分已建成的基础设施后被改建为京成电铁（但和新干线已没有关系）。
2.东北新干线（盛冈-青森），东北新干线的延伸段，最高运营速度260km/h（260是一个很奇特的数字，考虑到成本收益等原因，整备新干线几乎都采用这一运营速度），与北海道新干线对接。
3.上越新干线（东京-新潟，东京至大宫段与东北新干线共线），最高运营速度240km/h，目前是速度最慢的新干线。
4.北陆新干线（东京-长野-金泽，大宫-高崎与上越新干线共线），最高运营速度260km/h，未来会最终延伸至大阪，由于很长一段时间是以长野为终点，也被称为“长野新干线”。
5.九州新干线（博多-长崎&鹿儿岛），包括长崎支线和鹿儿岛支线两部分，与山阳新干线直通运行，鹿儿岛支线已全线通车，最高运营速度260km/h；长崎支线部分区间计划直接利用1067mm在来线改建并使用可变轨距列车，但目前在技术上遇到了一些棘手的瓶颈。
6.北海道新干线（青森-函馆），最高运营速度260km/h，在青函海底隧道使用三线轨与在来线并行，因而隧道内限速140km/h，未来计划进一步延伸至北海道首府札幌。
基本计划线：很多是日本泡沫经济时代的宏伟计划。这些计划线多经由偏远乡村地区，在日本高龄少子化、乡村人口外流日益加剧的现在，实施的可能性变得很渺茫（所以四国至今也没有新干线）......唯一值得一提也最有现实可能性的是东京至大阪的中央新干线，这是一条磁悬浮线路，预计建成后运营速度500km/h以上，用以分担东海道新干线的压力。
另外，山形新干线（福岛-山形-新庄）和秋田新干线（盛冈-秋田）虽被称为“迷你新干线”并与东北新干线直通运行，但这两条线是由既有铁路改轨扩建（将轨距扩至1435mm或增建标准轨）而来，多为单线且线形较差，运营速度只有可怜的130km/h，无法满足新干线的速度标准，因此虽有新干线之名但在日本法规中被视为“在来线”进行管理而非“新干线”。除了以上列出的新干线以外，称呼其他的日本铁路为“新干线”都是不正确的（这似乎是媒体动辄会犯的一个错误......）。