分类: 生活 问题描述: 各位谁有关于交通管理的论文,我急要啊,谢谢啦 解析: 城市交通问题是本世纪以来，工业发达国家一直为之困扰的问题。进入80年代以来，我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通发生了前所未有的迅速增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前，我国城市特别是大城市的交通问题极其严重，如果不能得到有效解决和根本治理，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。这是由于： 1.大城市规模不断扩大。 到1994年底，全国百万人口以上大城市已发展到32个，人口达到9053.8万人，其中非农业人口达到6820万人。据抽样调查，城市人均出行次数，从80年代初每天2次多一点，提高到90年代初的2.7次（东京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，汉城1991年2.21次，亚特兰大1972年2.49次--根据国外有关资料）。再加上数目膨大的流动人口，城市的生产和生活强度增加，使城市内部客货运交通承受沉重的压力。 2.大城市已经成为全国经济发展的重心。 全国32个百万人口以上大城市以7.6％的城市人口占有1/4的国民收入，全国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现（根据《中国统计年鉴》数据整理），而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。 3.大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。 大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入 *** 通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。全国32个百万人口以上的大城市中，市区对外客运量占全国总客运量的1/7，对外货运量占全国的1/5（根据《中国统计年鉴》数据整理）。 实践告诉我们，城市交通特别是大城市交通，必须要有一个适应经济社会的大发展，当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢？我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题--的生成原因；制定适合国情的发展目标；然后，采取现实的瞻前顾后的有效对策。 一、当前大城市交通面临的主要问题和原因 1.道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。 尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50％的车道上高峰小时饱和度达到95％，全天饱和度超过70％，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。 道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1％，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。 2.汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17％，其中轿车19％，摩托车35％。汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长39.2％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。 根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20％的是1985（33.3％）、1986（42.3％）、1987（27.0％）连续三年，第二次是1992（31.9％）、1993（55.6％）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。 3.公共交通日趋萎缩 80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠 *** 补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70％，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。 公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10％。近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。 4.交通管理技术水平低下 由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3％，人行天桥是东京的4.8％，地下人行道只是东京的5％，每公里交通标志只有东京的15％。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右, 万车交通事故死亡率约6人, 而日本东京为1.9人, 美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7 人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。 5.缺乏整体的交通发展战略 城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。 有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。 另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁？是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。近年来，许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。 以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。 二、大城市交通发展的目标和方向 现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。 问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。 总体目标应该是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面积与城市总用地之比）一般达20％左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法，以? 3纸煌ńㄉ韬凸芾淼某中⒄埂?/P> 实现这个目标将是我国城市交通历史上一个转折点，其时，交通的具体形象将是：①有一个适合中国国情的大城市交通结构，在城市的居民出行总量中，以全国平均水平来衡量，公共汽车交通占25～35％，轨道交通占5～10％，公用和私人小汽车占10～15％，其余40～60％为自行车和步行。这个结构的特点是非机动化交通仍占相当比重，公共汽车将比现状增加10～15个百分点，小汽车和轨道交通几乎都是起步阶段，车辆绝对数有较大发展，应该指出的是少数特大城市中，小汽车和轨道交通的比重将超过上述比例。②实现多层次的网络体系，既有汽车化的快速交通系统，又有自行车行驶的慢速交通系统，大部分地区实施机动车与非机动车分流。③积极发展快速轨道交通，有一批大城市拥有轨道交通并投入客流运输。④发挥科学管理的作用，提高道路网的通行能力。⑤扩大高等级路面比重，让私人小汽车逐步进入大城市家庭。 以上目标在实施上可以先分两阶段进行，第一阶段到本世纪末，要求初步建成与经济发展和城市发展相适应的常规道路网布局，拓展空间，打下基础；同时，加强与恢复公共汽车交通运输活力，适当发展其它公共客运交通，大力加强交通运输管理，初步缓解大城市存在的交通阻塞。第二阶段从2001年到2010年或稍晚一些年份，从根本上改善城市交通网络布局的质量，发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设，发挥公共汽车交通的主体作用，建立城市交通信息控制和诱导体系，力求交通量总供需关系保持基本平衡。此后，随着城市现代化的迅速发展，到下世纪中叶，我国的大城市交通才全面地进入现代化的高效快速的交通时期。 三、几点措施建议 1.加强城市 *** 对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会 现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。 关键是要加强大城市 *** 的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市 *** 建立有效的城市交通行业管理体系。当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构--城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施。 2.增加路网密度，提高交通建设决策水平 我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。 3.疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能 城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。 4.落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件 长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届城市 *** 从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。结果，企业因票价问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的初衷相悖。因此，要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到重要作用。 当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。对于有条件的城市道路，应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。事实上，优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正常运营，提高城市交通整体效益。 5.采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调 私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，但也不可能很快普及。城市交通作为一项社会公益性事业，应该从积极方面作好思想和物质准备，适应汽车增长的新趋势。但是，发展私人小汽车毕竟不是解决大城市交通拥挤的根本出路，城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。据估算，在城市中每增加1万辆小汽车，要占用30万平方米的城市道路和停车场用地，而且每天要排放60多吨的有害废气物。看来，小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担，也无助于交通问题的解决。 对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25％以内，西欧诸国均控制在40％左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。同时，要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。 6.加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通 我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种 *** 性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般投资预算分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是地预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨或其它类型轨道交通工具。在目前，更应该把重点发展放在人口300万（指建成区）以上的特大城市（如北京、上海、广州等城市），因为这些大城市用地面积在200平方公里以上，城市形态高度集中在市中心区，交通密集程度高，现在的客运量已经达到或超过轨道交通所规定的运能 *** ，经济上又具有相当的回报能力。至于其它人口300万以下的大城市，必须采取逐步实施的办法，先要创造条件，做好准备工作，目前主要是加强前期研究，在城市总体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。从全国来看，应该按照远期发展的总目标，根据各个城市的实际需要与可能，进行宏观控制，一批一批地分阶段组织建设。国外对于地? 颓峁旖ㄉ柘钅浚薏痪嗄暄芯浚苌偾峋偻?/P> 7.广开渠道，多种形式解决资金来源 我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市 *** 拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的办法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。据联合国社会发展部调查认为，经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3～5％为合适，若按我国以往几年投资比重折算，城市道路交通应占1～2％，但实际上最高年1993年也只有0.6％，1994年降为0.46％。建议我国的城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重以不低于1％为宜。 其次，应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。 再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。 8.加强科学技术研究力度，提高全民交通意识 必须抓好以下六个方面的工作。一是花大力气加强城市交通的科学研究，重视交通经济政策和高新技术的开发，探索新一代捷运交通工具、个体交通工具和智能化交通管理的研究，用较少的投入换取较高的交通效益。二是国家要制订有关的技术条例和法规，加强职业培训和人才培养，推行交通工程和交通规划专业人员资格认证制度，以提高城市交通的规划、设计、建设和管理的水平。三是成立国家级的城市交通工程技术研究中心，在国家科委和建设部的领导下，组织城市交通基础理论的研究和应用技术的研究推广。四是由建设部组建全国的城市交通专家技术委员会，负责引导全国城市交通技术科学的健康发展，并对重大城市交通建设项目进行咨询和技术审查。五是把各大城市的远期交通规划和近期综合交通治理规划纳入城市总体规划，今后，计划部门在安排城市交通建设项目时，必须符合城市交通规划的意向和要求。六是将城市交通教育融合到小学义务教育中，加强对城市各行业职工的交通知识和安全教育，提高全民交通意识，依靠城市的全体市民共同管理好城市交通。
昆明理工大学交通工程学院是一所新兴的、发展中的学院。前身为原云南工业大学的汽车学院，创建于1974年。1996年，学院进行了第一次学科专业调整，原来的汽车专业和内燃机专业撤消并入载运工具运用工程专业，并成立新的交通工程专业，学院的名称也由汽车学院更名为交通学院。1998年，教育部公布了新的普通高等学校本科专业目录后，学院再次将载运工具运用工程专业调整组建成交通运输专业。1996年，学院的载运工具运用工程专业获准工学硕士学位授予权；2002年，学院的交通运输工程学科又获得工程硕士授予权，2003年动力机械及工程学科获得工学硕士学位授予权；2004年新增车辆工程本科专业。学院现已发展成为一所以交通运输工程学科为主，相近学科协调发展，在国内交通运输行业具有一定影响力的学院，是我国特别是西南高原地区内燃机、交通规划、智能交通、交通安全、现代物流和车辆工程人才培养、科学研究及决策咨询的重要基地之一。学院目前在呈贡大学城办学，现有交通综合楼、内燃机实验楼、交通实验楼和汽车检测线等多栋建筑，总建筑面积17000平方米。 多年来，交通工程学院的教师除了承担正常的教学工作外，还承担了大量的科研任务，已承担完成了包括国家自然科学基金、省自然科学基金重点研究项目、省科技攻关项目、省院省校合作项目在内的纵、横向科研项目40多项，科研经费2000万元，在国内外相关学术会议及学术刊物上发表科研论文200余篇，荣获了国家教育部科技进步奖二等奖一项、省科技进步三等奖三项、市科技进步二等奖一项、省教育厅科研成果二等奖一项、技术发明专利二项，形成了具有鲜明地方特色的长期稳定的研究方向。交通工程学是学院具有特色的一门新型学科，主要从事道路交通模拟、交通安全、交通规划和管理等领域的学术研究。在学科和实验室建设上，学院研制建成了具有自主知识产权的面向道路交通研究的大型驾驶模拟器，并在云南省高速公路的设计及评价、昆明城市道路交通仿真设计、道路交通安全及车辆动力学特性虚拟仿真实验等方面进行应用和研究。为了适应现代道路交通工程和交通运输研究的发展趋势，学院建立了以道路交通模拟实验室为核心的道路交通仿真中心。并分别与云南省交通科研所、云南省公路勘察设计研究院、昆明市城市交通研究所进行了科技合作。在城市交通规划及整治上，多次为政府提供决策依据。交通运输和车辆工程两个学科是学院的传统学科。其特点是以车辆的研究、设计开发和应用为主，主要从事高原发动机研究及开发、代用燃料研究、车辆及发动机的减振降噪、车辆的检测、使用维修、销售、交通运输线路的优化、运输物资和人员的安全以及环境保护等。内燃机大气模拟综合测试系统是学院研制开发的另一个具有特色的大型发动机实验系统，可模拟海拔0～2000米范围内的大气压力，主要用于高原汽车发动机的工作过程、排放及增压技术等研究。以内燃机学科为基础成立的云南省动力机械产学研中心是我省首批四家产学研中心示范中心之一，同时还与昆明云内动力股份有限公司建立了发动机研究与开发试验中心，与国内相关企业建立了良好的合作关系，形成了产学研共同发展的新格局。学院近年来不断开拓进取，加强与社会的联系，发挥学院优势，努力为交通运输事业服务，并取得了长足的进步。学院1992年被中国汽车工业总公司首批授权具有汽车新产品试验鉴定资格；1997年被云南省技术监督局授权为云南省汽车及发动机产品质量监督检验站，是云南省目前唯一具有法定资格的汽车产品检验单位。此外，学院还创办了昆明理工大学汽车驾驶员培训学校（校院共管）、汽车维修教学实习基地等，为学院的教学、科研及社会服务创造了良好的环境，为培养学生技能提供了很好的条件。
挺好写的啊，你具体什么时间要，来拿
当前，旅游资源开发方面存在的主要问题是：有限的资源面临着旅游市场迅速扩张的巨大压力。而重复建设和盲目粗放式开发更加重了资源供需失衡；资源开发从人文景观资源转向自然生态资源，资源的保护与开发就成为一对难解的矛盾；城市建设与旅游事业的发展也因“两张皮”而导致不可再生的文化生态资源的浪费；旅游经济高速增长与僵化陈旧体制并存，开发机制有待转换，管理水平有待提高。本文试就这些问题，并以珠海市为例来探讨旅游资源的合理开发、保护和利用的正确途径。关键词：旅游资源 开发 保护一、旅游资源开发原则与景点布局珠海作为全国唯一以整座城市命名的国家级的风景旅游区正在进行旅游资源的大开发，也就是旅游环境容量的大扩容。对此，我们应如何确定扩容的方向、内容、层次、深度，以达到既有内涵的提升，又有外延的扩展？在扩容的过程中又要注意哪些问题？本人认为，主要应遵循以下几个原则：（一）特色性原则。特色即差异性。鲜明的特色是旅游资源的生命力所在。只有特色，才会有注意力。旅游经济本身就是注意力经济，要注意旅游景点之间的差别性，体现人无我有的特色。开发利用旅游资源的实质就是要寻找、发掘和利用旅游资源的特色。经过开发的旅游资源，不仅应使它的原有的特色得以保持，同时，还应使其原由特色更加鲜明和有所创新和发展，绝对要避免在开发后的旅游资源使原有的特色遭到破坏。（二）共生性原则。就是这一旅游项目与另一旅游项目之间是共生的。旅游项目是外部性很强的项目，有正向和负向外部性之分。所谓正向的外部性，是指旅游项目之间是相容的、互补的、协调的，看了这一景点之后，有一种再去游览另一景点的渴望。所谓负向的外部性是指旅游项目之间是相克的、类同的，而不是呈现合作形态。旅游资源的共生性，包括自然资源与自然资源之间、自然资源与文化资源之间、文化资源与文化资源之间的共生性现象，而且不同的旅游项目，其共生现象是不同的。如展览馆与宾馆、商场、交通设施、自然景点、人造景点相互之间是共生的。所以，要注意各种旅游景点在某一小区域内的协调。（三）网络化原则。旅游业是一个扩大化了的网络，是自然网络。在珠海旅游业的发展问题上，我们经常强调要有大珠三角的观念，要发挥珠三角各市的旅游资源优势。实际上，如果某地有独特性的旅游亮点，即使人为阻止也是不行的，游客还是会千里迢迢去游览，会千方百计解决道路不畅、住宿饮食不便等问题。现在的关键问题是，我们的旅游景点有没有形成亮点，有没有形成网络，各地的旅游景点在大区域范围内有没有产生互补效应。从珠海的旅游实际情况看，存在着以下三个网络。首先是小网络，即中心城区旅游景点的大扩容。我们要考虑景点之间的共生性，要强调内涵的挖掘，包括实施市区西部和东部的旅游大开发，重点开发建设唐家湾古村镇文化旅游景区（包括原唐家旧镇、共乐园、淇澳白石街、金鼎会同村等，珠海国际赛车、珍珠乐园等旅游资源也有待于整合）、现代教育科技文化旅游景区（包括大学园区、南方软件园、科技创新海岸等）和南湾旅游新区（包括南屏科技工业园工业游、北山杨氏大宗祠、湾仔花卉公园、海鲜干货市场购物游等）、横琴特色旅游区。其次是中网络。也就是“两区一岛”，即斗门区、金湾区和东区海岛的旅游开发。斗门区的白藤湖旅游区已经配套成熟；御温泉也已名扬海内外；黄杨山-金台寺旅游区正在完善之中；生态农业游有待于进一步开发挖掘。金湾区虽然成立时间短，但旅游开发也呈现良好势头。亚马逊热带风情园起步看好；平沙温泉由于香港中旅注资改造气势恢弘；飞沙滩也渐渐游人如过江之鲫；长达30千米的珠港大道不但串联起一个个新的工业园区，也将串联起一个个新的旅游区……但目前整个大西区的旅游线路安排还是单向的，没有形成环线。我们应将珠港大道、湖心路、黄杨大道构成的“U”字形结构变为“O”字形结构，使之相互之间形成一个小的闭环，将湖光山色、寺庙温泉、港口海滩等山水景观和文化景观、城市景观串联起来，而后向外辐射。东区海岛开发还需加大力度。从目前已开发的东奥岛、桂山岛、万山岛和外伶仃岛看，基础设施不足、水电供应、交通、污染等问题有待解决，旅游项目的开发尚待挖掘，动植物资源保护有待加强。特别是要乘港珠澳大桥的契机，加强与香港、澳门合作，形成珠江口海域特色旅游环线。第三是大网络，就是整个大珠三角旅游资源的连线成网。要最大限度的利用别人的资源来弥补自身的不足，把本地资源与外地资源进行整合，取长补短。广深珠和粤港澳的旅游资源是完全可以整合的。今年初推出的广深珠万人美食游就是一个好的开端。以上观之，要实现旅游景点的特色性、共生性和网络化，自身的核心景点建设就显得非常重要。但目前我们许多旅游景点存在着低水平重复建设的问题。这关键在于景点扩容的思路、设计理念和开发主体上存在着问题。从设计理念上讲，自然资源的开发，不仅要求有独特性，同时还要强调资源开发上的文化内涵。俗话讲，山不在高，有仙则名；水不在深，有龙则灵。对景区也是这样，景不在大，有文化内涵则荣，有民族和地方特色就会昌盛。小尺度的自然景点开发如果没有文化，就会失去内涵，就不会令人流连忘返。有些旅游景点建设的低水平，主要是表现在这一方面。就文化景观而言，主题公园是最容易重复的。为什么会是开发水平太低，而且互补性不强呢？关键是许多主题公园的文化原型没有对路。历史文化、宗教文化、民族文化、幻想文化（游乐园）之间都存在互补性，有些是延伸，有些是转换，有些是对比，相互之间的关系如没有处理好，景点规划就难以落到实处。二、旅游资源开发与保护模式珠海旅游景点另一扩容方向，应该是由城市走向乡村，这是符合人类回归自然大趋势的。在这一过程中，就要大力发展生态旅游，要处理好自然资源的开发和保护之间的关系。在这一关系的处理上，存在着四种模式；而发展生态旅游则应注意三大问题。（一）旅游资源开发与保护的模式选择1、为保护而保护。这是消极的，已是被实践所否认的。为保护而保护，这是文物部门的职责，而不是地方政府目的，特别不是旅游业的目的。2、为开发而开发。这是盲目的，是小农意识。就像农民在水乡养猪、河里养点鱼一样，养大了卖出去，取得个人利益，而对水体造成的污染则全都不管。还有的地方把非常好的景观地带搞成墓地，能卖出去收点钱就行，根本不考虑环境效益和可持续发展，实际上是毁了聚宝盆去讨饭。3、为保护而开发。如果这个景观是唯一的、独特的、不可再生的，必须是通过保护来开发的。白藤湖地带，既有沼泽地，又不完全是湿地，带有天然与人工池塘相结合在一起的特征。在珠海城区存在这样的一块地是非常难能可贵的。在这里，人文景观与自然景观、生态效益与经济效益完全可以统一，这在整个中国城市中也是难以找出第二个来的。白藤湖水乡这样的景观是唯一的、独特的、不可再生的，如果被破坏了，是无法恢复的。对于这样的旅游资源，不能由一家企业进行垄断开发，必须是政府进行垄断，在高起点的规划指导下，以企业为主体分片分期进行开发。旅游资源开发的主体可分成三类：一是完全以企业为主体进行开发。二是政府与企业进行垄断性开发。像威尼斯一样，将白藤湖水乡内的道路、桥梁由企业为主体兴建。小游船的经营权则由政府垄断，拍卖给企业经营。三是完全由政府为主体开发。如城区中的古村落的改造、水体的保护等。重要的旅游资源应取后两种开发模式。4、为开发而保护。如石溪山的石刻、高栏岛的摩崖石刻等，只有通过开发才能得到保护。可以选择在政府严格规划的前提下，以企业为主体进行开发。有些项目规划好以后，可以将项目30年的经营权公开拍卖，国有资产就可以实现最大化，而且是一次性收入。上述石刻和东区海岛等项目的开发经营权，如进行公开拍卖，就可卖到很高的价钱，而后由业主们自行招商，精心策划开发。这就是政府对项目的所有权垄断，经营权放开。项目经营权进行公开拍卖时，要设立谁最具有开发能力，谁设计的开发方案最好这两个标的。第一个标的由拍卖评定，第二个标的由专家组投票评定。把这两个标的统一起来，最后确定开发单位。如为开发而保护，就要停止“石头经济”、“泥沙经济”、高山蔬菜、木材加工的发展，把郁郁葱葱的山头搞成癞痢头，那是对自然资源的极大破坏。这些低层次的开发、破坏性的开发，必须停止，要进行结构性调整。（二）开发生态旅游应注意的问题发展生态旅游是珠海的重头戏。珠海森林覆盖率达到70%以上，这是我们最大的资源，而且与广州、深圳和香港、澳门是互补的。在发展生态旅游问题上，我们要注意以下几个问题：一是生态旅游的对象是原生的、和谐的生态系统。在我国旅游景点的开发上，要补上这一课。在西方国家有一门大地景观学的学科，强调将整个自然大地看成为一个宏观层次的景观，而不是微观层次的一个院落。而我国通常是把自然景观神化，带有一些神秘的文化色彩。所以在景观中，必须是人与自然、文化与生态和谐共处的状态。二是生态旅游的对象是应该受到良好保护的。生态资源与一般的资源是不同的，是不可再生的，不可逆的。无论是山林，还是水体都存在这个问题。所以，保护的对象是什么？谁来保护？保护的目的和动力是什么？这三者必须要搞清楚。否则，生态资源就不可能得到永续利用。三是发展生态旅游要强调当地群众的参与性和收益性。只有当地群众的参与，才能把破坏资源的力量转变为保护资源的力量、建设性的力量。群众参与存在着直接性，因为他们本身就是利益主体，确定了利益主体，资源的开发保护就比较容易进行。同时还存在着协调性，当地群众参与所开发的生态旅游，是原汁原味的，这一人文与当地的生态是协调的，是互补的。只有当地群众参与，让他们获得了利益，才能让他们体会到资源的价值，自觉地进行保护。过去许多景区乱砍乱伐，禁而不止，最后政府出一点资金，把农民组织起来成立护山队，允许他们在景区划定的地点开设小店做些土特产和旅游品的生意，结果破坏的力量转变为保护的力量，因为他们从中得到了收益。印尼在巴厘岛的奴萨杜阿旅游度假区的开发中十分注重这一点，获得了很好的经济效益、社会效益和环境效益。生态旅游主要存在着四个功能：即旅游功能、保护功能、促进经济增长功能或是扶贫功能、环境保护意识教育功能。所以在生态旅游的开发上综合效益很高，我们必须坚持“严格保护，统一管理，合理开发，永续利用”的方针。三、旅游资源开发与城镇建设一体化旅游业是综合性很强的产业，而城市是最有深度的旅游资源，具有很好的留客性，是注意力经济与集聚性经济的结合体。既能引起人们的注意，又能把人们留下来的载体，非城市莫属。风景区内的溶洞即使再漂亮，也不可能把游客留住在洞里，但城市可以达到这一效果。对此，我们的认识远远不够。（一）旅游城镇的类型。作为一个城市，应有独特性的自然风貌，有活跃的经济活力，有集中的旅游设施，而且每个城市都有不同的景观、悠久的历史文化、优越繁荣的购物环境，同时又有便利的交通和居住条件、发达的科技信息。江南水乡名镇周庄，过去遭到了人为破坏，现在认识到了这是旅游资源，把它恢复起来，结果成了宝贝，每年的旅游门票收入几百万元。门票收入的5倍就是旅游总收入。像兰溪的诸葛村，原来是比较破落的村庄，经修复以后，每年的旅游门票收入也达到300万元，成为村级经济最主要的收入来源。这都是在城镇建设中注意到旅游业的发展所起的效果。按城市旅游资源的特性来划分，珠海的城镇可以分为三类；1、资源驱动型。自然与文化资源有独特性，如金湾区、香洲区的唐家湾镇、东区海岛等可划为这一类。2、经济驱动型。主要为购物流通，如斗门城区、前山城区、湾仔镇等是典型的经济驱动型。3、都市综合型。既有众多的自然景观，又有广泛的经济文化的景点。如香洲主城区。这些城镇的建设应分门别类，都要摸清本地的资源。如横琴的蚝、湾仔的花、白藤湖的粉藕、斗门的荔枝、重壳蟹等独具特色的资源，要找出其历史痕迹，挖掘其文化内涵，编写成动人的故事篇章，推陈出新，这样就可以成为一个个很好的旅游资源。（二）开发利用城镇旅游资源的方略1、确立一体化发展的战略思想。如果没有一体化的战略思想，城镇建设就会出现千镇一面。只有注意挖掘自己的优势，才能体现出各自城镇建设的特色。根据统计资料，珠海市前年接待境外游客的数量已超过杭州。我们为什么会超过杭州呢？就是因为我们在城市建设中，确立了城市建设与旅游发展一体化的战略，成为这两者完美结合的典范。我们把旅游归结为“吃住行游购娱”六要素是有局限性的，实际上可以分为三个系统：第一是直接系统。如旅游项目、旅游主体、旅游资源、媒体和旅游服务等，这些是直接为旅游服务的。第二是介入系统。如交通运输、机场、码头、铁路等，解决外部的可达性。包括通讯、金融保险、商业等都是旅游业的组成部分。第三是支持系统。如城市景观、房地产、文化设施、医疗保健、安全保卫等。旅游业的发展，离开了这三个系统，就不可能形成一体化的战略。2、确立硬件建设一体化的意识。目前，我们这方面的意识比较薄弱，在硬件建设上往往是各自为政，各管各的。典型的如江海防洪堤建设，没有一点旅游景观的意识。市区河道的整治，也搞成了一条排水沟，仅仅做成一项水利工程，而留下了许多景观和生态上的遗憾。实施硬件建设的一体化，首先要突出特色意识。要通过城市的硬件建设，形成注意力，产生与众不同的景观，这些景观之间的组合，就是独特的城市景观。这方面天津有成功的经验，如将已变成臭水沟的护城河改造成交通便利、环境优美、休闲观光皆相宜的旅游景观——环城公园。第二是环境意识。大连提出了“出门就是花园”、“处处是景观”，城市向园林化方向发展，居住小区向旅游景区演进，就像新加坡那样，这就形成了很强的凝聚力和注意力。第三是文化意识。倡导多种形式办剧院、博物馆，修缮历史街区、村落、文物古迹，一定要注意城市建设的艺术性，要精益求精，推行文化精致主义。第四是可识别性。一个城市，要在宏观的尺度上给人以一种独特的感觉。为什么许多游客愿到云南的丽江去游览参观？上海市原市长徐匡迪到了丽江以后，就提出上海不再搞老城复建了。为什么？因为丽江利用民居的结构完全展示了古城独特的风貌，形成了异于其他城市的肌理，给人以另类城市的感觉。所以丽江古城对中外游客的聚集力、吸引他们的注意力就非常强。而其他许多城市，老百姓的民居、城市住宅都是千城一面，是雷同的，中断了自身的历史文脉的延续，也就丧失了自己的风格，从而也丧失了自己的地位。3、确立突出地方资源特色的思路。在我国城市中，缺水的城市占大多数，水景资源更是稀缺，而珠海富有海江湖河、溪流和湿地，水景资源极为丰富。如果我们把这些水景观资源充分发掘出来，利用起来，那珠海就是独一无二的。珠海难以与国内其他城市比硬件设施建设的规模。在文化建设中珠海要形成浪漫、休闲、优雅、精致的情调，要区别于其他城市。所以，城市建设要围绕自己的特色进行创造，包括民居都要体现岭南水乡的风格，亚热带风情，形成新式粤派建筑特色，既有中国岭南建筑古朴庄重、典雅精致的韵味，又广泛吸取国外先进的建筑材料和施工工艺，突出现代建筑清新明快、色彩鲜明、气势恢弘的风采。（三）旅游资源开发与城镇建设一体化的内容。主要体现在以下十个方面：——塑造市民内在的文化素质，展示珠海独有的精神风貌。每一个城市，都有其历史文化的积淀，这也是一种有深度有内涵的旅游资源。对珠海而言，主要是“特区精神”的外在化，要提高市民的综合素质。澳大利亚的堪培拉为什么能吸引世界各地的游客去旅游？就是因为当地的文素质特别好，使得人们非常愿意到那里去。——严格城市管理特别是城市交通管理。城市交通一定要有便利性，可达性，保证安全畅通。——保障城市的安全有序。西北旅游资源中遇到的问题，就在于当地的治安环境。——热情好客，培育地区信用。如游客到了珠海，购买的旅游品应没有赝品。就像在香港购买黄金饰品，都同时附有成分比例的标签，哪一家商品只要欺瞒顾客一次，香港旅游协会就会取消其经营黄金饰品的资格，管理非常严厉，所以在香港购买黄金装饰品，完全是货真价实的。而如果是珠海也能做到这一点，成为一个童叟无欺、诚信卓著的城市，就会成为一个很大的卖点。——成功举办各种旅游节。江西推出“四时连八节”很值得学习。珠海也要造就季季有节，月月都有高潮的旅游气氛。各个区镇的旅游活动都要注意质量，相互之间都要有内容和时间上的关联性和互补性。——要大力开拓会展业。珠海完全有能力、有资源、有潜力去发展会展业。我们要从办好珠海国际航展、国际赛车做起，从办好“世界经济发展宣言大会”做起。——提升城市的文化活动。既要有阳春白雪，又要有下里巴人，高雅与通俗相结合。高雅的文化活动，有一台戏可以做，那就是继续办好“珠海国际电影文化节”。还有常年都有二十多个剧组在珠海拍戏，珠海整个城市就是一个很好的影视基地。丽江把纳西古乐捣鼓得如此的热，成为丽江旅游的必游项目，而作为改革开放的前沿、一国两制的交汇点有着深厚的历史文化底蕴而又喷发生机活力的美丽的热带海滨旅游城市，没有一台自己的拿手好戏，这是怎么也说不过去的！通俗文化，就是南方杂技、广场文化、民间歌舞等，也是一台好戏。深圳华侨城的这台戏就非常好，有震撼感，给人以深刻的印象。法国巴黎的红磨房，也是到巴黎的许多游客必看的。——要有整洁的市容市貌。像新加坡、澳门等旅游城市，城市建筑一般是三年粉刷一次，使城市面貌始终保持清新整洁。城市绿化、街道铺装、灯饰、广告牌也要与城市整体格调相谐调。比如商业步行街就可与澳门接轨，有鹅卵石铺装成彩色图案，给游客造成强烈的视觉效果，留下深刻的印象。——要挖掘和改进传统名菜。近十年来，清淡可口的粤菜已为珠海广大的移民们所接受。而移民们又带来了各自的家乡菜和洋菜式，可谓南北交汇，东西融通，精彩纷呈。但要真正形成本地区民俗食风，成为游客们趋之若骛的美食天堂还需要全市各界共同进一步努力。近年来，组织的几界珠海美食风情节，评选出的珠海名菜、珠海名小吃，无疑是一个良好的开端。——要优化景点的管理。对同类的有可比性的景点，就要搞最佳、最差景点的评比，由游客和市民投票，建立一个机制，促进其加强和改善管理。同世界上其他旅游城市一样，不断地举办国际活动，创新旅游活动的内容和形式，开发具有本地特色的旅游景点，必将为珠海的旅游业的持续发展不断注入新的活力。转贴于 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我来自安阳，对安阳的旅游资源开发和利用相对较为了解，下面我就爱谈一下自己对安阳旅游业的一些认识和自己的看法。 近年来，安阳旅游业发展相当迅猛，继殷墟甲骨文红旗渠太行大峡谷之后，又有了中国文字博物馆，和现在争议热点曹操墓。我们安阳的旅游业可以说已成为安阳经济新的增长点和第三产业中的龙头产业。但是与省内旅游业发达城市相比，安阳旅游业的发展还是不成熟，旅游业仍处在初期萌芽的后一个阶段。我查了一些资料：2008年，安阳旅游收入仅占全市GDP的5.03%，不仅比焦作低5.88个百分点，也比全省平均水平低3.95个百分点；同为世界文化遗产，洛阳龙门石窟门票收入超过9000万元，而安阳殷墟还不到1000万元。明显的差距引起了关注安阳旅游的业内人士的思考，如何客观评价安阳旅游业发展面临的形势与问题，如何将资源优势转化为市场优势、促进安阳旅游业跨越式发展，是一个非常值得研究的问题。 先说一下安阳旅游业发展现状与面临的形势吧 1.安阳旅游业发展的优势与面临的机遇 （1）旅游资源丰富，人文名胜与青山秀水交相辉映 三千年历史，留下名胜无数。 安阳是中国七大古都之一，悠久历史造就了许多令人神往的名胜古迹，像包括甲骨文、青铜器和都市建设在内的殷商文化，周易发祥地的羑里城等。这块神奇的土地还哺育过文治武功、彪炳青史的名人贤士，周文王姬昌就是在羑里演绎出《周易》，民族英雄岳飞就出生在安阳市的汤阴县。 与名胜古迹相辉映的还有青山秀水。集“雄、险、奇、秀”为一体的太行大峡谷重峦叠嶂，平湖碧绿；被称为人间奇迹的人工天河——红旗渠原始质朴、风光奇特。 （2）地理位置优越 安阳历史上就是较为著名的商贸集散地，区位优势明显。安阳位于河南省最北端、晋冀鲁豫四省交汇处，东望黄河近齐鲁，西依太行接山西，南经新乡达郑州，北隔漳河临河北，距省会郑州180公里，距首都北京500公里。境内交通发达，铁路、公路、航空交通便利，辐射性强。京广铁路、汤鹤铁路、汤台地方铁路、即将开工的京港澳客运高速铁路和长日铁路连接四方；京珠高速、京港澳高速、安林高速、107国道、219国道、302国道纵横交错，通向四面八方。 （3）市场空间大，旅游业进入黄金发展期 从发展规律看，国内旅游业正在进入高速发展的快车道。世界旅游业发展规律表明：一个国家或地区人均GDP超过3000美元时，旅游消费需求迅速膨胀，旅游业将出现爆发性增长。2008年，我国人均GDP已超过3000美元，河南省人均GDP接近3000美元，预示着包括河南省在内的国内旅游业正在进入高速发展的快车道。 从发展阶段看，旅游业转型升级方兴未艾。随着人们收入和生活水平的不断提高，大众旅游消费结构正由观光旅游为主向观光、休闲、度假、健身旅游并重转型，新兴业态不断涌现，发展空间大大拓展，蕴藏着弯道超越和跨越发展的历史机遇。 （4）政策环境好 近年来，河南省委、省政府高度重视旅游业发展，出台了一系列鼓励和扶持政策，旅游业发展的底气更足、动力更强。2006年八次党代会明确提出“两大跨越”的历史任务，把发展旅游业作为跨越发展的重要抓手，特别是围绕建设文化强省，着力推进文化与旅游融合；2009年省委、省政府作出了实施“旅游立省”战略的重大决策，明确提出要把旅游业放在更加优先的位置来发展，使旅游业成为实现中原崛起的强大支撑。 2.安阳旅游业发展的劣势与面临的威胁 （1）尚未形成龙头品牌和拳头产品 品牌打造重点不突出，尚未形成在全国叫得响的拳头品牌和龙头产品。现有的殷墟博物苑、羑里城等景点规模较小，配套设施不完善，布局分散，可进入性、可逗留性较差，对游客的吸引力和市场竞争力不强。这已成为制约安阳旅游业发展的主要瓶颈。 （2）旅游产品结构单一，产业链条短 旅游项目设计和开发深度不够，产品单一，产业链条有待拉长。目前安阳旅游收入主要来源于门票，游客在文化娱乐和购物方面的消费还不够，其占旅游总收入的比例还不高。这在很大程度上制约了旅游业的快速发展。 目前安阳旅游景区大部分处于低层次的经营水平上，文化娱乐项目类同，缺乏娱乐性、参与性。旅游观光多以爬山、看庙、聊风情为主，休闲娱乐仅能提供简单的食宿和棋牌、钓鱼之类的活动，无法满足游客休闲娱乐、文化风情体验、学习考察等多种需求，吸引不了回头客。另外，作为旅游资源大市的安阳，旅游购物收入的比例一直徘徊在10%左右。特色旅游商品开发滞后，旅游者的主要购物对象是农副产品、土特产品和农村手工艺品，文化内涵不高，种类单一。 （3）对外宣传和推销力度有待加强，方法、手段有待创新 整体看，围绕旅游的对外宣传和推销力度小，方法、手段不够丰富。目前，除殷墟博物苑、红旗渠等少数景区外，安阳所辖各县景区的宣传推介工作较为薄弱，在新闻媒体上做广告的还不多。 另外，许多新的方法、手段还没有尝试，难以完全覆盖各种游客群体。与旅游业跨越式发展的要求相比，还存在较大差距。 （4）旅游服务条件及环境条件不尽完善 旅游基础设施及环境建设不尽完善。主要表现在：一是交通设施不健全。通往一些乡村旅游目的地的道路较差，景区之间缺乏专业旅游线路，停车位不能满足旅游旺季的需要等。二是饮食安全和公共卫生不同程度的存在问题。在一些景区，厨房、厕所的卫生条件与预期标准相差甚远，对苍蝇、蚊子等缺乏有效控制。三是配套设施不健全。中高档次的涉外宾馆、饭店和能够为散客提供医疗保健、金融保险、加油检修等综合服务的游客服务中心较为缺乏。这些问题严重影响了旅游接待的质量和消费者的满意程度，限制了游客的逗留时间和消费。 （5）周边地市的“先发优势”给安阳旅游业发展带来了挑战 近年来，安阳周边地市的旅游业发展迅速，占据了“先发优势”。河南旅游资源丰富，发展优势得天独厚，近年来成功探索出了“焦作现象”、“栾川模式”等著名的旅游发展模式，打造出了郑汴洛“三点一线”沿黄文化游、太行山水游等精品旅游名牌。这一方面给安阳旅游业发展提供了可借鉴的榜样和区域联盟、共荣共赢的机会，另一方面在某种程度上也会对安阳旅游业发展起到一定的制约作用。 作为一个地地道道的安阳人我深知安阳在旅游业方面还有很多任务等待我们这代人去完成。 1.我认为安阳需要进行全面、细致的创意策划和科学规划 我们可以邀请全国各地旅游业精英来安阳进行创意策划比赛，一是集思广益开发出新型旅游产品，二是起到吸引眼球、宣传促销的作用。在综合各路专家意见的基础上，对安阳旅游业发展进行科学定位，做大做强旅游产业。 高起点、高标准地抓好旅游景区的规划编制工作。根据国内外旅游业发展趋势科学制定规划，对旅游项目的投资方向和方式、产品开发、建设布局等进行整体规划。加强对各重点景区、星级饭店、大中型度假村的规划管理，科学安排景点、线路，注重周边环境和文化品位。 2.安阳的标志性的地物较少几乎没有，或者说不够显著特别，我们要塑造旅游形象 关机其实还是在于宣传，以便进一步用好独特的旅游资源——殷墟、周易、红旗渠、太行大峡谷等“四大品牌”，向外强力推介。借助我们这“四大品牌”的知名度打造代表安阳旅游形象的旅游符号和城市名片。3.开发自己的旅游产品不能局限于门票。 可以重点建设文化体验、休闲娱乐和旅游购物项目，拉长产业链条。借鉴香港迪士尼、深圳欢乐谷等国内外旅游景点的成功经验，在旅游六要素上做足、做好文章。用高水平创意实现产品创新，让游客得到超值体验和享受，从而延长逗留时间，超越“门票经济”。 4.强力宣传与推介，提高旅游市场占有率 （1）利用多种媒介资源进行高频率、立体宣传，树立安阳旅游形象 一是策划与安阳名胜有关的电影、电视剧，提高安阳知名度。二是制作安阳旅游形象广告，在中央电视台、重要客源地及周边县市新闻媒体上投放，提高全国人民对安阳旅游的认知度。三是编印与安阳名胜有关的照片集、连环画册、书籍等，向更多的游客展示安阳独特的魅力。四是利用互联网、手机平台等新型渠道开展经常性的广告宣传，使安阳成为游客和旅行社关注的热点。 （2）定期策划、开展专题活动，宣讲和推介安阳旅游产品 一是召开专题活动新闻发布会，邀请中央电视台、《人民日报》、《大河报》等重要新闻单位全程报道，使安阳旅游品牌逐渐在全国叫响。二是定期在重要客源地举办专题旅游推介、促销活动，如在郑州、北京、香港等地举办“殷商文化旅游节”、“周易与现代化国际研讨会”、“感悟红旗渠精神、走进安阳旅游”等主题活动，宣传推介安阳旅游资源，吸引游客走进安阳。 （3）加强与各地旅行社、旅游主管部门的合作，拓宽市场 一是加强与各地旅行社的合作，吸引更多的游客来安阳旅游。与重要客源地旅行社签订长期合作协议，通过建立办事处、联络点和联营等多种形式，为安阳输送游客。 二是加强与周边地区旅游主管部门的合作，形成优势互补、共荣共赢的格局中。例如，联合新乡、鹤壁、济源、焦作、邯郸等城市，实施南太行旅游协调开发和统一营销，积极打造南太行联盟。 5.完善旅游基础设施 加强旅游基础设施的建设和升级改造。重点投资建设旅游公共服务设施，通过政府投资引导社会投资，创造一个优良的旅游公共服务环境。加大资金投入，重点加强道路、通讯、水电以及食宿设施升级改造的力度。 6.加强旅游人才引进和从业人员的教育培训 一是引进、培养旅游开发和经营管理人员。对于具备高度创意能力的新型人才，以引进“外脑”，为主；对于日常经营管理人才，主要靠自己培养。二是提高旅游从业人员素质。通过各种途径对旅游从业人员进行教育培训，提高其综合素质，尤其要对导游、宾馆接待、餐饮服务等一线从业人员进行旅游服务基本知识和基本技能培训，强化服务意识，提高服务质量。三是开展各种形式的生态环境教育和文化传统教育，提高旅游开发者、经营管理者及当地居民的环保意识和文化自豪感，以更好地实现旅游生态、社会文化的可持续发展。 旅游资源的规划开发少不了与资金投入挂钩，这就关系到经济问题，徐哟其它产业包括重工业加工业等的相互配合，也需要政府的大力支持，和大力宣传，吸引外资的引入，在河南甚至中国越来越有影响力，这期间我们会有很多事情要做，对我们安阳来说也是一个很大的机遇和挑战，需要每一个安阳人的积极配合，尤其是政府的英明决策，这样安阳的旅游业才能够得到大力发展。作为安阳人，为安阳的今天的蓬勃发展感到自豪，为安阳的将来和近期的努力感到欣慰，毕业后有打算在安阳发展的想法，为自己的家乡尽一份自己的力量，相信安阳的明天会更好，终会有一天，我走在安阳的大街上，五步能看到游客在拍照，十步有外国人在点头称赞。那是怎样一种美美妙的情景。
城市轨道交通系统论文
城市轨道交通系统是指在城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。下面我们来看一下关于城市轨道交通系统的论文吧。
摘要： 介绍了直线电机工作原理和直线电机电动车特点，以及日本利用直线电机的地铁和常导磁悬浮交通系统发展的概况。
关键词：直线电机；城市轨道交通；地铁；磁悬浮；电动车
城市交通在城市的发展过程中愈来愈重要，而城市轨道交通占据突出的位置。由于近年来科学技术的发展和进步，包括地铁、轻轨交通、单轨交通、新交通系统以及磁悬浮交通系统等城市轨道交通的形式变化多样。在改善城市交通的时候，各个城市根据自己城市的具体特点选择交通系统的范围也更宽。安全、舒适、高密度运行，通过引入新技术达到节能，保护环境，降低成本，从结构和性能上采取措施，不断进行改进，保持先进性是城市轨道交通存在的价值。在城市轨道交通系统中，根据车辆的特点，采用直线电机作为驱动电机又提供了一种新的选择。
一、直线电机的工作原理
通常，电动机是旋转型的。定子包围着圆筒形的转子，定子形成磁场，在转子中流过电流，使转子产生旋转力矩。而直线电机则是将两个圆筒形部件展开成平板状，面对面，定子在相应于转子移动的长度方向上延长，转子通过一定的方式被支承起来，并保持稳定，形成转子和定子之间的空隙。
产生推进力的原理与电动机产生力矩的原理一样，在直线电机地铁中，安装在转向架上的直线电动机沿前进方向产生移动磁场。让面对该磁场、安装在地上的反作用板（相当于2次线圈）中通过2次电流（涡电流），由这个2次电流切割磁场产生的力作为反作用力，安装在转向架上的直线电动机得到推进力。
直线电机的基本缺点是很难将定子与转子空隙做成象旋转式电机那么小，旋转式是无限循环的，而直线电动机是有端头的。为此，泄漏磁通多，电气—机械能量转换的效率低，如果要得到相同的输出，逆变器的容量需要比旋转式大。
二、直线电机电动车的特点
在使用旋转式电机的电动车中，一般是通过齿轮减速将旋转力矩转换为列车的牵引力，同时也受到轮轨间粘着的限制。
在直线电机的电动车中，推进力由铺设在钢轨间的反作用板直接传递，所以不受粘着的限制，有可能从滑行和空转产生的各种问题中解脱出来，有利于通过大坡道（最大坡度可达60‰～80‰）和小半径曲线（最小半径为50m）的线路。此外，由于直线电机无转动部件，所以不需要轴承和润滑机构，使之结构简单，延长寿命，这是其最大的特点。
在旋转电动机中，旋转力矩与其直径的平方成正比，所以要得到大的旋转力矩，电动机的'直径就要增大，在直线电机中，这相当于将相应的部分在长度方向延长，而高度方向可以减小。在大型电机中，如果是1级齿轮减速，车轮直径也必须加大；而在直线电机驱动中，则不必如此，所以，可以减小车轮的直径，这将使车辆的地板面的高度降低。
以上的优点就是小断面地铁采用直线电机电动车的理由。
但是，直线电机的效率低，与相同的地铁比，电力的消耗量多，除这个缺点外，上述的优点也有不能充分发挥的时候。因为不受粘着限制，所以在牵引时，线路的坡度可以取大；但是，在制动时，如果电气制动失效，就必须依赖于机械制动，这受粘着控制，所以，线路的坡度又不能太大。此外，由于直线电机是扁平状的设备，车辆地板面的高度可以降低，这时车轮的直径也可以减小。但直径小的车轮磨耗会加快，所以实际上不能太小。由于扁平状直线电机的长度可以加长，所以，一台转向架装一台电机即可，这就是现在的直线电机地铁为全动车编组的理由之一。
三、直线电机电动车在日本的应用和发展
3.1直线电机地铁
在建设地铁的成本中，开凿地下隧道的成本占了很大一块，采用直线电机电动车对降低开凿地下隧道的成本，从而对降低整个地铁的建设成本非常有利。以日本为例，普通地下铁隧道的直径为5.8m，而直线电机地铁隧道的直径为4.0～4.3m，见图1。可以估算，后者隧道工程的开凿量可比前者减少1/3左右，这意味着地铁的成本将大大下降。此外，与旋转电机相比，直线电机的形状平坦，因而可以降低车辆地板面高度和减少整个车辆尺寸，但这并不影响车辆内部的空间，即不会对旅客带来不便。直线电机只是产生车辆的驱动力，车辆仍使用钢制车轮和钢轨作为支承和导向系统。
3.2常导磁悬浮交通系统
直线电机地铁虽然有不少优点，如建设成本低、通过大坡道能力强、转弯曲线半径小、维修少、运行平稳等，并已经在一些城市得到运用，但其载客量少，所以，目前只能作为现有地铁的补充。常导磁悬浮交通系统与现行的铁道相比是全新的交通系统，其所具有的优点将会使之在城市轨道交通系统中占有一席之地。随着科学技术的进步，直线电机以及它在地铁与其他方面的应用都会有良好的发展前景。
参考文献：
1 事务局 リニア地下铁车辆机械ソヮンポイント·レッスン讲座69Rm2001.2
2 长野秀洋 常电导磁气浮上式交通システムHSSTの最近の动向についJREA2001
关于城市轨道交通概论论文
从小学、初中、高中到大学乃至工作，大家都写过论文吧，论文是描述学术研究成果进行学术交流的一种工具。那么你有了解过论文吗？以下是我为大家整理的城市轨道交通概论论文，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
[摘要] 随着城市化和机动化进程的不断加快，交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发，阐述轨道交通的特点，讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势。
[关键词] 轨道交通 地铁 轻轨 可持续发展
现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步，满足了人们日益增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动，在一天的高峰时间里，客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍，而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要，尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。
国外大城市交通发展的经验也证明，单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题，我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源，决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。
一、城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨）属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。
1、城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
2、轨道交通集约化的交通方式
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。
3、城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
（1）建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。
（2）技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。
（3）项目投资大，每千米造价达3—4亿元。
（4）建设周期长，单线建设周期要4—5年，线网建设一般要30—50年。
（5）参与单位多，有成百上千家。
（6）信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重。
（7）系统复杂，要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
二、快速轨道交通和其他交通方式比较的优势
目前，中国城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到一种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社会经济的发展需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调。
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的`运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方。因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。
此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。
三、轨道交通系统与交通方式比较的优势
（1）改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%；
（2）大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的―半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2、5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。
（3）提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；
（4）方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；
（5）交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；
（6）带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；
（7）轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；
（8）轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。
总之，通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。
四、轨道交通系统给一个城市或地区所带来的利益
由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。
大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。
车站规模设计的因素有：车站设计规模应根据远期乘车客流高峰预测客流集散谨袜宽量和车站行车管理、设备用房的需要来确定。要与站厅、站台、出祥亮入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配，同时满足事故发好饥生时乘客紧急疏散的需要，超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取。车站的分类：根据车站所担负的任务和在国家政治上、经济上的地位，车站分为六个等级：特等站、一等站、二等站、三等站、四等站和五等站。车站按其技术作业的不同分为中间站、区段站和编组站。车站按其业务性质的不同分为客运站、货运站和客货运站。
论会展企业发展战略企业的发展战略对于企业发展有着极其重要的意义,本文着重讨论的是在当前金融危机的背景下，会展企业的发展战略对于其企业发展的影响.一、企业发展战略对企业的指导性：在市场经济环境下，任何一个企业的生存发展都受制于外部环境的影响。而环境是不断变化的，如何让一个企业在变化中不失去企业的目标，那么企业就必须要为某个时间段确定发展战略；而作为一个会展企业，其经营业绩尤其的与大的经济环境密切联系；比对08与09的上海车展客流量，就可以发现，在受到金融危机冲击下，参展企业削减了参展费用，这直接影响到了会展企业的业绩；而如何应对这种情况，除了一个应急的预案外，企业的主管还需要有其前瞻性，如果一个企业在做其发展战略时就考虑到了这种危急情况的发生，那么，肯定会在这场危机中安然生存下来。二、企业发展战略对企业管理的重要性企业的内部管理是决定一个企业是否具有提供优质产品及服务给其客户的基础；而发展战略会对内部管理产生深刻影响；作为会展企业，由于其工作特性，关键员工掌握着重要的客户资料，而对于这些核心员工的管理直接影响到企业内部管理的各个方面；在这场危机中，那些未制定其企业的发展战略的企业，将会发现，其核心员工将会因业绩的下降而影响到其收入，这将导致人员的非常流动，这将危及这些企业的生存；而进行了企业战略规划的企业，则在平常的管理中渗入了多种技巧，以保证在大环境的影响下，企业能与员工共渡难关。3、企业发展战略对企业市场形象及业绩的影响没有一个发展战略的企业，就像一个无头的苍蝇，只依靠本能在寻找客户，根本无暇顾及企业在客户心目中建立相应的形象，特别对会展企业来说，本身在行业内的影响力，将直接影响到参展供需双方进场的数量，对于需要展示的客户是否能够提供应有的展示服务，这些在大的金融危机下，企业会慎重考虑投入产出比的情况下，尤为重要。所以，我们认为企业发展战略对于一个会展企业的管理是重要的。
据权威部门统计，会展业对经济的拉动力是1：10，也就是说，会展收入为1的时候，整个城市的经济提高10，所以说个大城市都在打造有自己特色的会展经济，争相成为一线会展城市，吸引更多的投资者注目。 作为一线会展城市，必须具备几个条件，首先，必须是区域生产和销售的核心，具有举足轻重的优势，或者说是商家必争之地，比如北京；其次，必须具有很强的国际信息辐射力，换言之是具有全球信息效应的城市，比如上海；再次，就是具有非常活跃的经济因子，有强大的经济实力，比如广州、深圳；最后，是具有特殊区域意义的城市，比如西部大开发中的程度、振兴东北老工业基地中的沈阳等城市。 除去几个典型的一线城市，大部分省会城市都算会展二线城市，笔者所处的城市也算是二线会展城市。从事会展工作多年以来，总结一些会展的营销经验，与同行共勉。 一、 选题： 作为一个有生命力的展会，其主题一定要与所在城市的行业基础相配套。通过展会促进该行业的进一步发展，而行业的雄厚基础则是该主题展会的强大后盾。很难想像在一个以轻工业为主导的城市举办重工业展览会，即使办成了，其规模、生命力等方面也会大打折扣，甚至没有延续性； 现在很多城市都在争相成为区域会展中心城市，随之出现的一个现象就是哪个会题比较时髦、或者有成功的先例就上马立项。比如，大连服装节策划的很成功，现在全国各地每年有数十个服装节，导致的结果是除了大连服装节外没有品牌展会，很多地方的服装节办了一年就没了，办不下去了！很难形成象大连服装节那样的品牌展会。 所以说立项是个重要的环节，需要考虑的不仅仅是这个城市配套、这个行业发展状况，还要考虑同类展会举办情况、目标参展单位的意向如何、是否有差异性的营销手段等。可以说，一个好的选题是展会成功的绝对基础，甚至选好会题就等于展会成功了一半。 二、 组织机构的搭建： 在我国现行体制下，展会的举办非常需要有个权威的组织架构，这不仅仅体现在招展上，对于行政审批、宣传、寻求合作等方面尤其重要。 笔者在组织江苏酒展的时候，通过各方面的努力，搭建了比较合理的组织机构。特别邀请了带国字头的“中国酒类商业协会”为指导单位，省市两级政府为支持单位，主办单位则是省经济贸易委员会。这样，展会批文很容易拿到手，办理工商审批的时候更是非常的容易，尤其在召开新闻发布会和后期的宣传上，很多媒体了解到有省市政府的参与，报道非常及时，也非常的详尽，大大促进了宣传工作。对于参展商来说，这个展会是很权威的，甚至在开幕式上可以和省长一起合影，共同参观自己的展台，这本身就是一个极好的宣传机会，所以招展工作也顺利了不少。 但是有一点，就是不能胡乱搭建组织机构，因为一旦主办单位主要领导不能到会，或者领导的重量级不够，不仅媒体会有负面的报道，参展商会非常的失望，对展会的延续性有很大的负面影响，甚至会起纠纷。 记得年初的时候去上海参加一个行业论坛，在邀请函里面清晰的写着某某部级领导亲自到会并发表演讲。我感到这是一个机会，就赶去参会，可是令人意外的是主持人只是宣读了该部级干部发来的贺电，而且另几位行业专家也没有到会，只是给每个参会者发了一份据说是这些缺席专家最新的研究论文资料，这让参会的人员非常生气。也许这样的会议就没打算继续办，即使明年还有我也不会再去了。 所以现在会展行业总在提倡诚信办展的确是应该的，不能因为几个不规范的会议使整个行业蒙上阴影，毕竟会展这个行业方兴未艾，是为数不多的朝阳行业之一。 三、 卖点策划： 每个展会的成功都离不开卖点的策划与执行，尤其二线会展城市的展会。 现代会展已经不再是80年代只要立个项，拿个批文就坐等收钱的时期了，行业的发展促进了竞争的加剧，有了竞争就需要组织者有差异化的营销思路，开发足以吸引参展商眼球的卖点。 现在一个普遍的现象是，展会上大都同期举办一个同主题的会议，邀请一些所谓的专家学者现场演讲，吸引参展商参展并免费参会。当第一个使用这种方式组展的人是非常聪明的，可是后来跟进的却显得盲目。 比如汽车工业展，非要在同期搞个汽车工业论坛，试想有这必要么，会有多少参展商会去听普通的不能再普通的论坛？会有多少专业观众去听跟他们毫无疑义的论坛？毕竟车展是一个直接面向广大群众的展会，它的专业观众就是广大老百姓，他们没有必要参加什么论坛，他们不会关注这个行业发展的如何，只是关注车价降了没有、哪种车性能好价格便宜，总不能组织一大堆参展商去参加论坛吧，那样不是本末倒置了吗！抛开专业观众而制造的噱头是没有用的。 但是有一些展会配套性的搞一些论坛还是比较不错的，比如特许加盟展览会，很多创业者需要有个接收专家指导的机会，参展商也乐于利用这个机会传达一下自己的产品、理念以及优惠政策，这种对双方都有好处的论坛才适合举办。 所以说卖点的开发是根据不同性质的展会而制订的，不能搞一刀切。通过对展会主客双方详尽的分析制订营销思路。 1、 客观分析展会的目标参展单位是哪些，他们参会的目的是什么，他们希望通过什么样的渠道达到自己参会的目的。 2、有效分析展会专业观众是哪些人或哪些群体，他们想通过展会得到什么，是得到行业信息还是直接寻求合作，他们有什么群体性特点，善于接受哪些方面的信息或者建议。 3、 自己的所掌握的资源有哪些优点，有哪些局限，如何弥补，如何取长补短。 4、 合理分析行业特色，行业发展阶段以及所暴露出来的长处和不足。 5、 客观分析全国同类展会举办的成绩与不足，了解成功点和失败点，如何利用自己的优势去弥补。 6、 展会所在城市的环境弊端有哪些，如何规避。 经过这些分析后再制订展会的卖点，争取弥补以往展会的不足，制造出差异化的卖点策划，这样展会成功的可能性才比较大，才比较容易形成品牌展会。 四、 整合宣传： 展览会的宣传工作很重要，对于二线会展城市来说，组织一个展会更是有着意想不到的困难，当城市信息辐射力不够的情况下，主动的宣传则尤为重要。 由于全国会展行业的快速发展，同时期相同或相近主题的展会肯定有很多，如何能让自己的展会吸引更多参展商的眼球、如何让自己的展会与众不同，除了差异化的营销策划以外就是整合宣传了。 为什么说是整合宣传呢，其实以往展会的宣传方式非常单一，就是寄发邀请函，在报刊上刊登一定数量的广告，根本谈不上整合，随着竞争的加剧，越来越多的展会组织者开始注重宣传策略的整合，配合各种宣传手段，达到宣传效果的最大化，特点如下： 1、 加强传统宣传渠道，比如报纸、杂志广告的投放，还有各种新闻软文的大量发表；电视广告短片的制作；邀请函的大量寄发。 2、 开发户外立体式宣传渠道，包括户外看牌、道旗等媒介的广告宣传；公交车身广告等，这样广告到达率大大上升。 3、网络宣传。随着网络的普及，很多展会组织者也开始重视网络宣传，笔者参与的江苏空调展就专门设计了自己的展会网站，并大量与专业网站或者门户网站链接，并通过电子邮件寄发邀请函，既方便又快捷，省时省力。尤其很多专业网站需要这些信息，所以更促成了会展宣传与网络的密切合作。 4、展会宣传。主要是在自己展会开幕前到其他同类展会上直接与参展商沟通，笔者参与组织南京国际汽车展的时候，曾与其他同事一起参观了西博会汽车展、苏州汽车展等同类展会，并现场与参展商沟通，邀请其参加南京车展。 5、合作宣传模式。与相关媒体联合宣传，笔者在组织江苏酒展的时候，与北京的《名牌时报》联合开辟了新的互相宣传模式，即由组委会提供资料以及客户资源，该报刊刊出《糖酒特刊》，专门报道展会进展情况，成为一种比较成功的新宣传模式。 当然，展会的宣传方式非常多，在这里不一一赘述，只是要根据自身展会的特点制订宣传策略，否则浪费资源是很不值得的。 五、 服务： 很多展会就是这样，一旦开展了，反正参展商也交了参展费，服务方面就差了不少。其实不然，作为成功的品牌展会，服务方面尤其重要，比如与展馆的沟通方面，很多时候需要主办机构直接沟通的，一旦主办者的服务不到位，参展商与展馆之间又经常信息不对称，这样问题就多了，而且非常容易产生纠纷，这对展会的声誉有很大的影响，尽管组织者不可能让每一家参展单位都满意而归，但至少基本的服务要做到位。 现在很多展览会都是独立的展览公司，展会的举办必须租用专业展览馆，所以在服务上就分成了两块，即组织者和展馆。事情就是这样，三方的事情很难做到完美的沟通，所以要求组织者更要看重展会的服务工作，让参展单位有个良好的心情、良好的参展环境来实现参展目标，这对展会的延续性非常重要。尤其会展行业本身就是一个服务性的行业。 六、 后续跟进服务： 按正常来说后续服务也应该算服务，应该放在上一条里阐述，但是我认为会展的后续服务工作很重要，必须要独立出来才能体现出重要性和不可替代性。 在前文里笔者经常提到一个词，就是“品牌展会”，现在我们国家会展行业非常缺少品牌展会，真正称得上是品牌展会就那么几个，“广交会”、“哈洽会”、“高交会”等，为了我国会展业的国际化发展，为了更好的发挥会展业对经济的拉动力，我们必须培养一批品牌展会，这样才会缩短与日本、德国等会展发达国家的差距。而创立品牌展会所必须的一个环节就是后续服务工作。 笔者曾参与组织江苏酒展，在展会结束后，我负责把所有收集到的专业观众资料、论坛资料、参展商资料等收集到一起，刻录成光盘，寄给参展单位，或者把文字资料通过电邮、传真等方式也发给参展单位，这样，或许在参展时候有所遗漏，但可以通过我们的工作加以弥补，使参展单位非常满意。这项工作也许比较烦琐，但是对于下一届展会的帮助将是无形的。 现在很多展会根本不注重后续服务，笔者认为，成功的展会不仅仅是参展商多、专业观众数量大，还要有良好的服务系统，尤其是经常被忽略的后续服务系统。 一个成功的展会有很多不可分割的环节，详尽之处不是笔头所能记录，很多方面可意会不可言传，希望我的经验能起到抛砖引玉的作用，也希望在与同行的交流中得以提高自身的能力
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无论是毕业论文，还是职称论文，高校和出版机构都会涉及到对论文重复率的要求。毕业论文是学校需要对其进行查重检测的，而职称论文投稿是杂志社检测，一般情况下，职称论文的重复率需要控制在30%之内⌄当然不同等级的职称论文要求不一样。这个查重的流程其实和大学论文查重差不多，我之前用的是万方检测，投稿的期刊是有被万方收录的，所以准确率还是很准的，后面顺利刊登了
无论是毕业论文，还是职称论文，高校和出版机构都会涉及到对论文重复率的控制。毕业论文是学校需要对其进行查重检测的，而职称论文是投稿时杂志社检测，一般情况下，职称论文的重复率需要控制在30%之内。 关于控制职称论文重复率的重要性，可能还有很多人还不太理解，下面paperfree论文查重小编就来和大家说一说：其实是为了避免学术造假、学术剽窃等问题。如果论文的抄袭率过高，是无法通过学校或者是出版社的初审，很多人可能还不知道，杂志社一般在收到投稿后，首先要查一下论文的重复率，如果不符合要求，就会被退稿处理，这个如果把控不好，甚至有可能影响你的整个职称评审。如何控制论文查重率呢？ 我们在进行论文写作时，需要注意论文的结构问题，很多人抄袭率过高，或文章不够通顺，不知所云，很有可能这篇文章的结构有问题。一个好的论文，必须谋定而后动，整体结构不够严谨，不能清楚地表达自己的观点，同时又造成抄袭率过高，此时就需要重新审视自己的文章结构。 除此之外，职称论文其实就是我们引出问题，思考解决方案的过程，这个过程尽量不用什么肯定的语气，换成其它更严谨的表述。由于我们所表达的观点未必能为大家所接受，但需要通过一些实例或实验得出结论，因此也可以有效地控制抄袭率。
一般来说，论文的查重率不能高于30％。如果是高校毕业论文，毕业论文的查重率一般要求在25％以内。一些顶尖大学学位论文的查重率要求在15％以内。
1、不同的高校有不同的要求。
不同的学校对论文查重率要求不一样，至于具体论文查重率。你可以通过参考学校的网站。一般来说，大学毕业生论文查重率要求在20％-30％。当然，有些学校对个别系有很高的要求，毕业论文查重率不能超过5％-20％。具体问题具体分析，根据我校情况确定查重率，然后自己可以对论文进行把控。
2、每年是固定查重率吗？
大部分学校要求论文查重率在30％，但是有些学校也会要求20%，论文查重率要求每年也有一定的差异，但是可以确定的是，论文查重要求只会越来越严格。也可以与导师沟通，咨询毕业论文查重率不能超过多少，然后我们可以在自己写完论文以后，提前对论文进行查重。
3、如何判断自己的查重率
当我们写论文时，我们或多或少会参考其他人的论文。此时，即使大部分内容都是自己写的，也会有查重率。目前的论文检测系统可以自动模糊检查，一些相似的段落可能会变红。因此，我们必须特别注意毕业论文的查重率不能超过学校的规定，我们可以通过一些正规论文查重网站检测自己论文查重率，然后根据查重报告对自己论文进行降重修改。
4、如何避免论文不合格？
大多数论文只要符合导师的基本要求，但查重率肯定不会有问题。我们论文写完以后进行初稿检测，以便判断论文是否超过学校要求标准，是否需要修改，这样可以提升论文合格率。
对于论文查重的重复率要求，每个学校都是有一定差异的，部分高校要求比较简单,论文重复率只需要控制在20% -30%左右就可以了,而有些高校,对论文的重复率把控非常严格，明确规定论文的重复率控制在5% -10%以内。具体根据每个学校要求不一样。